С начала сезона разговоры про фаворитизм в команде перешли из категории тихого шёпота конспирологов в плоскость официальных СМИ. Журналисты не стесняются спрашивать о ситуации напрямую у пилотов, а Тото Вольф в своих интервью остаётся подчёркнуто противоречивым и переменчивым.
И главным фактором, всё ещё удерживающим этот хрупкий баланс, остаётся камень преткновения – Кубок конструкторов. И нередко слышатся замечания о том, что «они не смогут отказаться от денег». Но что, если деньги – это не только цифры на счетах, красиво обновляющиеся в конце года, но и нечто неосязаемое, витающее в воздухе? Дальше – попытка отнестись к этому предположению серьёзно и посмотреть, что получится, если деньги в этой истории считать не только в прямых выплатах
Простая экономика: взносы, выплаты и лимит бюджета
Как автор данного материала, я не возвожу себя в ранг экономиста и собираюсь судить скорее о медийном весе. Но раз со всех сторон сыплется «деньги, деньги, деньги», немного посчитать всё же придётся.
Безусловно, за разные места в КК командам выплачиваются разные суммы. И хотя точные цифры скрыты, разница между первым и вторым местами в масштабах Формулы-1 не выглядит внушительной – порядка 15–20 млн долларов. В разговоре об общем обороте топ-команд это не кажется излишне солидным. Более того, как эти призовые «появляются» в декабре, так они частично и «возвращаются» обратно ФИА в преддверии следующего сезона в виде обязательного взноса за участие. И если декабрьские выплаты не индексируются (победителю платят фиксированную сумму вне зависимости от размера отрыва), то в обратную сторону индексация работает жёстко: чем больше очков команда заработала, тем выше для неё вступительный взнос на следующий год.
Разница между выплатами и взносом, конечно, не равнозначна. Это отлично видно на кейсе McLaren в сезонах 2025 и 2026 годов. За победу в КК-2025 команда из Уокинга получила около 170 млн долларов, а в качестве взноса на 2026 год заплатила порядка 7,5 млн с учётом базовой ставки и доплаты за очки.
Но вспомним, что топ-коллективы в прошлые годы не раз подозревались в превышении финансового потолка, который, допустим, в этом году составляет 215 млн долларов. Выходит совсем простая математика: победа в Кубке конструкторов не покрывает даже обозначенный ФИА лимит. А помимо всего прочего из-под лимита выводятся зарплаты пилотов, топ-менеджмента, бонусы сотрудников и некоторые прочие строки графы «затраты». То есть за сезон топ-команда определённо тратит куда больше заявленных 215 млн, а значит и больше, чем может получить за победу в Кубке конструкторов.
На этом моменте аргумент о том, что Mercedes держится за КК ради покрытия затрат и «выплат премий трудягам из Брэкли», даёт серьёзную трещину. Я ни в коем случае не обесцениваю заслуги конструкторского штаба, но мне кажется логичным, что команда прекрасно понимает собственную внутреннюю кухню. Если они упустят КК, это вряд ли значит, что инженеры в Брэкли или Бриксуорте сложат руки. В эпоху финансовых ограничений от Федерации топ-команды научились разделять спортивные результаты для прессы и внутреннюю мотивацию сотрудников. Руководство осознаёт цену своих решений. Если КК будет сознательно принесён в жертву ради создания новой глобальной легенды бренда, инженеры всё равно получат свои заслуженные премии из внутренних фондов концерна. Настоящая эффективность на базе, хочется думать, оценивается по чертежам и секундам с круга, а не по кубкам – и если это так, то за закрытыми дверями, возможно, никто по-настоящему не отчаивается.
Вес истории: лучший конвертер валют
Ни один из веков истории человечества не лишён своеобразия, и нынешний – тому не исключение. Цифровая экономика уже не что-то из фантастики, а вполне реальная данность, когда информация может иметь куда большую ценность, чем реальный продукт, который можно положить или поставить прямо перед собой на стол. И даже, казалось бы, простая строчка в интернете может принести компании большую капитализацию, чем новый ультратехнологичный двигатель, который в десятки раз эффективнее, экологичнее или быстрее разгоняет машину до сотни.
Это не какая-то местная особенность автоспорта – это то, как в принципе устроена экономика последних десятилетий. Капитализация компаний всё чаще зависит не от того, что можно взвесить или измерить на стенде, а от того, сколько внимания и доверия удаётся удержать: медиаправа и лицензии давно приносят индустриям больше, чем сам физический продукт, а имя или история конкретного человека способны стоить дороже целого производства. Формула-1 здесь не исключение, а просто ещё одна витрина этого правила
И именно в таком раскладе сейчас оказывается Mercedes, когда на горизонте может замаячить возможность выбирать: углубиться в решение проблем с болидом Рассела, что в теории означает предположить, что британец может догнать напарника по очкам, или продолжить концентрироваться на Антонелли для обеспечения его победы в личном зачёте? Такое противопоставление звучит как возведение ситуации в абсолют, но оно максимально ёмко обрисовывает расклад, который сейчас проскальзывает в обсуждениях фанатов.
Но даже не доводя эти рассуждения до края, если хотя бы предположить, что команде – а в данном случае именно Mercedes – выгоднее: победа в Кубке конструкторов или личное чемпионство Антонелли?
Казалось бы, такой кейс совершенно не нов. Разумеется, это лишь один из возможных сценариев для рассмотрения, и параллель здесь неполная – но в недалёком прошлом, при несколько ином раскладе, нечто похожее на своей шкуре распробовал Red Bull, который в открытую, без всяких оговорок, чётко позиционирует пилотов внутри команды. Ведь серия, начавшаяся в 2022 году, у них действительно работала неплохо: и кубок, и личное чемпионство у Ферстаппена, с хорошим отрывом по очкам от напарников, но всё-таки не слишком грандиозным, чтобы кто-то мог нагнать быков чисто за счёт двух не таких успешных, но просто стабильных пилотов. Но система дала сбой в 2024-м, когда Ферстаппен всё же смог удержать корону, но вот Кубок конструкторов достался McLaren. И при таком раскладе оказалось, что даже при открыто заявленной иерархии, когда болид работает только у одного пилота, удержать всё в руках невозможно.
Но Red Bull – это не Mercedes. И дело не только в разнице культурного веса, о которой пойдёт речь ниже, но и в самой риторике. Если австрийцы никогда не скрывали ставку на одного пилота, то немецкий концерн последовательно открещивается от любых намёков на явное разделение внутри пары – и тем не менее итог по факту выходит похожим: один пилот получает пространство для чемпионства, а функция второго остаётся служебной по отношению к кубку конструкторов. Так что если для первых вес истории – это просто доказательство амбиций производителя энергетика, то у штутгартского концерна цена статуса иная. Они – автопроизводитель с вековой культурой, для трансляции которой и нужна Формула-1. И хоть они не имеют такой монументальной истории на вершине автоспорта, как те же Ferrari, они работают над созданием своей гоночной легенды и в последнее десятилетие вполне в этом преуспели: 8 побед в Кубке конструкторов и 7 титулов подряд, при условии что вернулись они всего-то в 2010 году.
Меж тем в список исторических достижений до сезона 2026 года они успели вписать невероятные результаты: рекордные для себя 765 очков в 2016 году и абсолютный рекорд серии по количеству дублей на подиуме в 2015 году – 12. И для «легенды» не хватает ещё хотя бы пары деталей – например: «пилот Mercedes стал самым молодым поулситтером», «самым молодым лидером общего зачёта»… а может, «самым молодым чемпионом»? Достаточно сопоставить, сколько раз за этот сезон вспоминали Феттеля, который до сих пор удерживает за собой этот статус. Никому не надо пояснять, с какой командой он получил эту «ачивку».
И вот в этом тонком понимании и кроется смысл всех этих достижений. Цифры, которые свидетельствуют о количестве отметок на Кубке конструкторов, могут звучать внушительно, но новый зритель узнаёт не их, а пилотов – Шумахера, Хэмилтона, Ферстаппена. Поставить в один ряд разовое потенциальное чемпионство и тех, кто не раз доказывал своё превосходство на трассе, конечно, нельзя, но как будет продаваться история о том, что «пилот, проводящий всего второй сезон в Формуле-1, которому только 20 лет, стал чемпионом мира»? Если довести эту логику до предела: подобный инфоповод способен уйти далеко за пределы круга тех, кто и без того увлечён Формулой-1.
И именно на этой экономике внимания будут создаваться деньги, кратно превосходящие выплаты за «святая святых» – Кубок конструкторов.
Усидеть на двух стульях
Свой материал я как раз и начала с этого злополучного слова «фаворитизм», и хотя в дальнейшем его больше не использовала, оно, думаю, так и сквозило между строк. Так всё же, что я под ним подразумеваю именно в контексте данного рассуждения?
Не отходя от темы, у меня складывается такой вывод: если моя логика верна, Mercedes выгодно занижать Рассела настолько, чтобы он не был достаточно включён в борьбу за личное чемпионство, но при этом достаточно успешен, чтобы не давать команде покинуть первую строчку в Кубке конструкторов. Сделать это при таком раскладе сезона, когда каждую гонку сопровождают технические сходы из-за обновлённого регламента и, следовательно, довольно непохожих на прошлогодние болидов, – задача достаточно сложная. Что скажет об этом общественность – дело второе, ведь уже после завершения сезона это забудется, как было с тем же McLaren в прошлом году, когда маятник «фаворитизма» в команде раскачивался каждый уикенд. Только вот тут хочется чуть-чуть приподнять шляпу перед командой из Уокинга – они всё-таки пытались сглаживать углы в медиапространстве, регулярно выходя с хоть какими-то оправдательными заявлениями. У Mercedes здесь регулярно проскакивают просчёты. Является ли это выбором, готовящим фанатов к тому, что фигуру Антонелли и в дальнейшем будут выдвигать на первый план, или просто плохой работой пиар-команды, – вопрос пока открытый.
Весь же карьерный кейс Джорджа Рассела показывает жестокую истину современной Формулы-1. Можно быть бесконечно преданным бренду на протяжении долгих лет, дожидаясь своего часа в едва катящемся Williams, обойдя семикратного чемпиона по очкам в первом же сезоне после повышения, оставаясь стабильным в год, когда почти каждый уикенд подиум остаётся в рыжих цветах. Но как только ты наконец получаешь чемпионскую технику – оказываешься отодвинутым на второй план. И пока ты борешься с собственным болидом, за твоей спиной руководство продолжает вести открытые переговоры с Ферстаппеном.
Мне видится, что в этой новой реальности Кубок конструкторов – лишь удобное оправдание для тех, кто ещё не признал новые правила игры в мире, где внимание стоит дороже любых выплат от федерации. А стремление вписать чьё-то имя в историю – куда более выгодный ход, главное обставить всё максимально органично.
Комментарии