Трек для «Ф-1» построили неподалеку.
Гран-при Венгрии в 1986-м стал первым этапом «Формулы-1» в пространстве соцлагеря. И это было чисто политическое решение: страна не выделялась особыми гоночными традициям, как и автопромышленностью: легковые автомобили разрабатывали и выпускали еще во времена Австро-Венгерской империи, а главная индустриальная зона после Первой мировой отошла Румынии.
Тогда же в стране прорезалась новая «специализация» – автобусы!
Как и почему у Венгрии вообще выстрелило производство автобусов?
С 1926 года бывший производитель крупнейших мостов, локомотивов, вагонов и тракторов MAVAG-NAG перешел на производство немецкой продукции по лицензиям – нескольких моделей «Даймлер-Бенц». Но самым быстрорастущим сегментом стали автобусы, микроавтобусы и кареты скорой помощи.
Вышло успешно, и после Второй мировой специализация расширилась: Венгрия еще активнее взялась за дело с марками «Раба» и «Икарус». Это сейчас в стране есть производственные центры «Сузуки», «Ауди», «БМВ», «Мерседеса» и китайской BYD. Но в годы прихода «Ф-1» страна славилась автобусами – экспортными «Икарусами». Их производили в Будапеште – на заводе неподалеку от гоночной трассы «Хунгароринг».
Компанию «Икарус» сформировали именно под производство автобусов – после целенаправленной национализации производителя «Братья Ури» (занималась доводкой и обслуживанием автобусов выпуска MAVAG-NAG) и создания на ее основе производителя шасси и металлических продуктов. К ней присоединили и авиазавод. К 1949-му вышел первый автобус нового бренда, в октябре 1951-го их выпустили больше тысячи штук.
Спрос на городскую технику быстро расширялся, и в 1962 году к «Икарусу» присоединили завод в Секешфехерваре для крупномасштабного выпуска для поставок за рубеж – в страны соцлагеря и вообще по всему миру. Выпускавшийся до 1972 года «Икарус» Lux стал основой венгерского экспорта автобусов почти на 20 лет!
Масштаб экспортной модели поражал: всего из 300 000 автобусов, выпущенных за полвека, 251 000 поставили за рубеж. Особенно много – в СССР: к 1985 году в СССР продали 100 тысяч автобусов!
«Икарусы», которые вы точно видели – и их главные фишки
Например, вы точно видели и помните такой городской – «Икарус»-263.
Видели такой? «Икарус»-211!
Или междугородние – флагман «Икарус»-256!
А помните «Икарус»-260?
Или 282-й?
Москвичи, наверное еще вспомнят 435.17 – особую модель для столицы.
Такие версии собирали уже в России – с 1993-го по 2002-й в Кургане (на заводе КАвЗ и в ООО «Уральский автобус»), в Арзамасе (на Арзамасским машиностроительным заводе), а еще в Москве (на заводе ТМЗ), а также на некоторых авторемонтных заводах и в автобусных парках (например, в Тольятти).
Вы же помните их, да? Многие запомнили и полюбили эти автобусы ровно за то же самое, что и старые болиды «Ф-1»: рев, вибрации, звук, запах…
● запах: смесь солярки, выхлопных газов от автономной печки Sirocco и легкий аромат кожзаменителя;
● огромные резиновые гармошки у двухвагонных автобусов;
● панорамные окна, через которые можно было смотреть на город! Какое же развлечение для детей – не нужно тянуться вверх, чтобы увидеть улицу;
● плавность хода – по сравнению с обычными советскими автобусами;
● двери открывались и закрывались с характерным сочным шипением – как и подвеска на остановках;
● урчание мотора «Раба»-MAN: на холостых оборотах автобус вибрировал так, что поручни внутри мелко дрожали, создавая характерный дребезг.
Но и стоили они как лимузины своей сферы – «Икарусы» были самым дорогим автобусом в советском автопарке. К концу экспортного периода номинальная цена среднего автобуса дошла до эквивалента 83,3 тысячи долларов США – это в 4-5 раз превышало цену советского ЛиАЗ-677. Высокие цены соответствовали мировому рынку и затратам: многие расходники, запчасти и технологии закупали в капиталистических странах.
СССР старалась платить не только деньгами, а балансировала импорт встречными поставками своих автомобилей. В итоге Венгрия получала от СССР по 19-21 экземпляр «Жигулей» за один «Икарус». И все равно безубыточную эксплуатацию таких лимузинов в мире автобусов обеспечивали только дальние маршруты, а внутри городов с минимальными тарифами и месячными проездными содержание «Икарусов» превращалось в очень дорогой имиджевый проект.
Стоили ли они того? Междугородние – скорее да, а вот городские запомнились и с обратной стороны. У европейского автопрома в российских реалиях прорезалась та же проблема, что и у европейской обуви с одеждой: несовпадение представлений о климатических требованиях.
В итоге из-за набора из трех широких дверей зимой в городских «Икарусах» быстро становилось адски холодно, а обогреватели часто не работали ради экономии (помните про грань безубыточности, да?). Водитель защищался – не открывал переднюю дверь. Остальным приходилось выживать. Летом автобусы превращались в кастрюли для варки – спасали только открытые настежь окна и люки.
«Икарусы» пытались завоевать мир и даже добрались до сборки в США. Что с заводом теперь?
Куда же тогда ушли еще 150 тысяч автобусов? Реально по всему миру: в Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, а также в Ирак, не говоря уже о соцблоке типа ГДР или Польши. Специальные модели производили для ФРГ и скандинавских стран. Совместное производство или сборку в итоге открыли в США, Канаде, Индонезии, КНДР, на Кубе. Суммарно в 80-е «Икарус» выпускал больше 12 тысяч автобусов в год и превратился в одного из мировых лидеров.
С Америкой вышло особенно занятно: за 80-е туда поставили свыше 700 «Икарусов», для обслуживания и ремонта первоначально открыли дочернюю «Американский Икарус». После развала соцблока и трудностей у головной компании в 1993-м компания из США начала собирать автобусы самостоятельно, а затем отделилась и переименовалась в North American Bus Industries (NABI). Сейчас это – крупнейший производитель автобусов Северной Америки как член конгломерата NFI Group, объединившего большинство самых заметных брендов.
А сам венгерский «Икарус» не выдержал конкуренции и новой реальности. Сперва сдал производство на аутсорс в места закупок и сконцентрировался на выпуске прототипов и комплектующих, а затем пошел обычной дорогой автопрома того времени – в состав крупного европейского конгломерата. В 1999-м бренд подхватил Irisbus – объединение с Iveco и соответствующими подразделениями «Фиата» и «Рено», но спасти производство не удалось. В 2003-м основной завод закрыли.
Венгерская ветка автобусного производства стремительно катилась к полному забвению, но в 2006-м местный бизнесмен Габор Селеш выкупил последние рабочие активы у Ikarusbus и рискнул возродить выпуск новых моделей. В 2007 году вновь начали выпускать «Икарусы» C80, C83 и другие, а модели взяли у венгерской автобусостроительной компании Auto Rad Controllе – их сперва готовили под маркой ARC.
Компания прошла через финансовые трудности и подавала на банкротство, но ожила в 2010-м – с новой волной моделей и возвращением к капитальному ремонту и модернизации автобусов «старых звезд». Но долго на этом не продержалась. К тому же, тогда развязалась юридическая война за бренд между новыми владельцами всех старых фабрик «Икарус» – она шла до 2018-го, когда Габор Селеш все-таки отстоял марку.
И в 2018-м производство перезапустили, но по-новому: компания начала разработку электробусов, продолжая точечную сборку дизельных машин только из разряда прототипов или по индивидуальному заказу. До 2021-го собрали всего 170 экземпляров – и совершили главный разворот в истории: на шоу Greentech 2021 в Берлине – том самом, основанном чемпионом «Ф-1» Нико Росбергом – представили первый электробус 120е. Он стал первым с полной европейской сертификацией и производством на территории ЕС (хоть и собирался из китайских комплектующих и технологий вроде аккумуляторов крупнейшего конгломерата CATL и электромотора от CRRC).
Тем не менее, с тех пор «Икарус» сконцентрировался на электробусах.
Так что «Икарус» предал ваши воспоминания еще раньше «Ф-1». Его-то хоть простите?
Фото: РИА Новости/Олег Иванов, Михаил Дмитриев; East News/Акимов Игорь, PhotoXPress.ru / EastNews, Klara Foitlova/CTK via AP Images; commons.wikimedia.org/Artem Svetlov, Fiver, der Hellseher, gleber53, Nikolay Bahovets, K. F., Dante01, Steve Morgan; Gettyimages.ru/Istvan Bara/Keystone
Комментарии
Крутая статья! Познавательная . И есть что вспомнить .
Прогуливали школу и катались бесплатно на таких автобусах по городу , пока водила нас не вычислял и не выгонял 😂