Сегодня, 28 июня 2026 года, состоится Гран-при Австрии – домашний этап для команды «Ред Булл».
В преддверии данного этапа мне бы хотелось коротко рассказать историю основания и становления данного коллектива. Почему появилась такая идея? Как и с помощью кого она реализовывалась? Обо всём этом читайте в моей авторской статье. Приятного чтения!
Всё началось с джетлага.
Начать стоит издалека, с личности создателя команды – Дитриха Матешица. Дитрих не собирался строить чемпионскую команду в Формуле-1, как и не собирался строить бизнес-империю в сфере производства и продажи энергетических напитков. Но в какой-то момент ему просто стало скучно.
В 1980-х годах Матешиц работал руководителем по маркетингу, путешествовал по всему миру, продвигая зубную пасту и прочие средства личной гигиены. Он приближался к сорока годам и чувствовал, что рутина сковывает его всё сильнее. Всё изменил джетлаг. Прибыв в Таиланд в рамках очередной рабочей поездки в 1982 году, ему предложили популярный у дальнобойщиков тоник для борьбы с этим самым джетлагом. «Один стакан – и джетлага как не бывало, - говорил Матешиц изданию «The Economist» годами позже, - Разогнало как три чашки эспрессо, вколотые прямо в зрачок!».
Спустя месяцы Дитрих Матешиц бросает работу, привозит этот напиток в Европу и начинает продавать. Надо сказать, что рецептура была изменена: напиток перестал быть сироповидным и стал больше походить на газировку. Если вы пробовали «оригинальный» (т.е. Тайский) «Ред Булл», то вы знаете, что он приторно-сладкий и более тягучий. Именно как сироп. Матешиц же, внеся в рецептуру небольшие изменения, сделал напиток более понятным европейской аудитории.
Секрет популярности напитка, однако, крылся не столько в тонизирующем эффекте или вкусе (лично моё мнение, что на вкус он довольно посредственный), всё дело в маркетинге. Как, впрочем, и всегда.
К 1998 году «Ред Булл» уже продавался тиражом в сотни миллионов банок по всему миру и сделал Дитриха Матешица миллиардером. «Ред Булл» обходился без традиционной рекламы на ТВ или в печати, сконцентрировав своё внимание на персоналиях, чей девиз по жизни звучал как «один раз живём». Логотипы энергетического напитка появлялись на скейтбордистах, каякерах, бейсджамперах, покорителях вершин и прочих экстремалах, так же присутствуя параллельно на различного рода музыкальных фестивалях и электро-техно-хаус-диджитал-продижи тусовках. Короче говоря, в местах массового скопления адреналиновых наркоманов.
Но какой спорт более всего олицетворяет собой смесь скорости, выносливости и риска для жизни? Правильно, Формула-1. Союз производителя энергетических напитков и самого технологичного, но одного из самых экстремальных, видов спорта был заключён на небесах. Так, в 1989 году первым пилотом, которого спонсировал «Ред Булл» стал австриец Герхард Бергер. Шесть лет спустя компания стала титульным спонсором команды «Заубер», а уже в 2001 «Ред Булл» учредил программу развития пилотов, чтобы выявлять молодые таланты с потенциалом уровня Формулы-1. «Красный Бык» медленно, но верно, проникал в тусовку «Королевы автоспорта».
Спонсорства оказалось мало.
Теперь бренд «Ред Булл» был неразрывно связан с ведущей гоночной серией. Однако существовала некоторая проблема: результаты команды «Заубер» были весьма и весьма посредственными, а ассоциация бренда с командой-неудачником могла негативно сказаться на бизнесе. «Если страховая компания спонсирует команду, а команда проигрывает, люди не идут менять страховую компанию, но если «Ред Булл» проигрывает, люди выбирают новый напиток» – любил говорить Матешиц, и в чём он, собственно, не прав? Плюс ко всему, Дитриху очень не хотелось стать «ещё одним корпоративным логотипом в паддоке», коих насчитывается сотни, если не тысячи. Да, кажется, Матешицу снова стало скучно.
К 2005 году бренды, которые прочно ассоциировались с Формулой-1 на протяжении десятилетий, но при этом как продукт давали крайне сомнительные побочные эффекты – «Мальборо», «Кэмел», «Лаки Страйк» заставили покинуть спорт. Как же так вышло, я как-нибудь расскажу отдельно. Но вакуум необходимо было заполнить и чем быстрее его удастся заполнить, тем лучше. Так, в 2005 году за чисто символический один фунт стерлингов приобретается фордовская команда «Ягуар» и переименовывается в «Ред Булл Рейсинг». Пребывание «Красного быка» среди конюшен теперь выходит на новый уровень.
Совершенно иной подход. С самоиронией и угаром.
Если остальные команды в паддоке руководствовались олимпийским принципом «быстрее-выше-сильнее», то «Ред Булл» начали с лозунга «громче-ярче-кайфовее». Правила игры ведь созданы, чтобы их нарушать, верно? Вот так и подумали в «Ред Булл» и решили раскрасить привычную Формуле-1 серость и сосредоточенность на процессе яркими красками и тусовками.
Гран-при Сан-Марино 2005 года обернулась для команд возможностью пригнать свои моторхоумы. По большей части, у команд Формулы-1 такие моторхоумы представляли собой жилые вагончики примерно среднего размера, созданные лишь для проведения переговоров и умасливания спонсоров. Но то что притащили за собой австрийские новички пропустить было невозможно.
Прибыв в Имолу, представители команд увидели нечто совершенно невообразимое: разинув рты они смотрели на блистающее трёхэтажное строение из стали и стекла с гидравлической крышей, которая подсвечивалась ночью и превращалась в ночной клуб. По иронии судьбы этот «мотор-туса-хоум» оказался рядом с моторхоумом «Макларен». Британской командой тогда руководил Рон Деннис – пожалуй, самый консервативный руководитель команды. Он обожал серый цвет, строгость, подчинение и все прочие черты, присущие руководителям с около диктаторскими замашками. Соседство с «Ред Булл» приводило Рона в бешенство.
Вся эта конструкция, привезённая командой «Ред Булл» в Имолу именовалась «Energy Station» – «Энергетическая станция». И, как оказалось, самым радикальным в ней было даже не вызывающий дизайн, а правила посещения. Считается, что моторхоум должен быть неким сакральным местом, где обсуждаются контракты, стратегии, планы на гонку и далее по списку, однако «Ред Булл» открыл свои двери для всех. Совершенно не имело значения кто вы – пилот, механик, инженер или руководитель другой команды. Ровно так же было плевать откуда вы – из «Феррари», «Уильямс», «Рено» или «Макларен». Проходи, не стесняйся!
За открытыми дверями «Энергетической станции» участники Гран-при имели возможность потусоваться под электронную музыку, потягивая пивко или опрокидывая шоты «Ред Булла» с водкой. Будь Джейми Варди пилотом Формулы-1 тех лет, кажется, он бы с этой станции просто не вылазил. И вообще стал бы первым приглашённым в коллектив пилотом. По духу, по характеру.
Естественно, руководители других команд относились к происходящему с осторожностью, мало ли кто что может наболтать в процессе тусовки. И больше всего, конечно, переживали в «Макларен», сотрудникам которого строго запретили появляться на тусовках в «станции», но сотрудников команды из Уокинга это не останавливало. В чисто формульном стиле сотрудники «Макларен» находили лазейки и «серые зоны», позволявшие им тусоваться вместе со всеми. «Они переодевались в повседневную одежду, предпочитая её футболкам и рубашкам «Макларена», – говорит ветеран Дэвид Култхард, который стал одним из первых пилотов новой команды. – И это в определённой степени раскрепостило паддок, который прежде был очень сегментированным местом». Эдриан Ньюи, будучи тогда техническим директором в «Макларен», позже признавался в своей автобиографии, что тусовки, устроенные австрийцами, были большой отдушиной для тех, кто устал видеть серость «Макларен» и в быту и в рабочих обязанностях.
Но это было только начало. Из гаража команды круглосуточно гремела музыка, команда переодевалась в костюмы из «Звёздных войн», а на каждую гонку сезона с командой приезжала группа молодых девушек, так называемые «Формула-Уны», – их отбирали на конкурсах красоты, дабы они выступали в роли инфлюэнсеров бренда.
Этап Формулы-1 в Монако считается самым престижным, исторически и культурно значимым местом в истории автоспорта. В «Ред Булл» же считали Монако слишком заносчивым. Поскольку «энергетическая станция» попросту не влезала в узкое пространство паддока в Монте-Карло, было принято простое решение – переместить её в воды Средиземного моря. Около семидесяти инженеров в течение трёх недель готовили для «Ред Булл» плавучий понтон, на котором предполагалось разместить «станцию». На сей раз на ней размещалась диджейская будка и плавательный бассейн. Работы по производству, доставке и монтажу были выполнены в срок.
Когда Дитрих Матешиц взошёл на борт в преддверии гонки, «Energy station: Monaco Edition» уже была готова принимать гостей. Матешиц праздно шатался по понтону, панибратски общаясь с Джорджем Лукасом, и даже нашёл достаточно места, чтобы устроить дружескую перепасовку со звездой бразильского футбола Роберто Карлосом. Масштабы!
Матешиц веселился от души, да так, что в один момент решил: одной команды в Формуле-1 недостаточно. Спустя меньше года после основания «Ред Булл Рэйсинг» Дитрих приобрёл вторую команду, ранее известную как «Минарди» и переименовал её в «Скудерия Торо Россо» (ныне – «Рэйсинг Буллз»). Эта команда впоследствии стала проводником во «взрослые» гонки для выпускников команды развития молодых пилотов, запущенной «Ред Буллом». Эдакий фарм-клуб, как в хоккее или футболе.
Некогда «Ред Буллом» пренебрегали, считали их выскочками, которые пришли наделать шуму и быстро стихнуть, уйдя на покой. Но вскоре стало ясно: Матешиц и «Ред Булл» никуда не собираются уходить. Они здесь всерьёз и надолго.
Но Дитрих понимал, маркетинговый шум – это лишь полдела. «Ред Буллу» нужно было начать побеждать на трассе. Дабы достичь цели по трансформации из шумного аутсайдера в серьёзные претенденты на титул, Матешиц пошёл на то, что можно назвать, пожалуй, самым большим риском в его карьере. Но это был лишь первый шаг.
«Кадры решают всё».
В самом начале деятельности команды «Ред Булл» Дитрих Матешиц нанял самого молодого руководителя команды в истории Формулы-1, вручил ему ключи от всего предприятия и убрался восвояси.
В один из дней в январе 2005 года Кристиан Хорнер поднялся на ноги, прокашлялся и глянул на море лиц, смотревших на него из заводского цеха. Именно в этот момент, когда он сканировал глазами набитое людьми помещение, ему единственный раз в жизни пришла мысль о том, что он вовсе, может быть, и не готов возглавлять команду Формулы-1. Толпа отвечала взаимностью на эти сомнения: в глазах присутствующих буквально читалось: «кто, чёрт побери, этот парень?».
Честно говоря, Хорнер не был уж совсем никому не известен. В кругах британского автоспорта он считался перспективным гонщиком в младших сериях. Он прошёл путь от картинга до Формулы Рено и дорос до Формулы-3000 (нынешняя Формула-2). В Формуле-3000 Хорнер пилотировал в составе собственной команды «Arden International», которую основал на деньги, взятые в долг у отца. На предсезонных тестах 1998 года Кристиан наблюдал, с каким рвением в повороты входит колумбийский гонщик Хуан-Пабло Монтойя. Колумбиец проходил повороты на полной скорости на чистейшем гоночном инстинкте, не поведя и бровью на скоростях около 210 км/ч. Хорнеру этот инстинкт был недоступен. Ровно в тот момент он и решил, что чемпионом Формулы-1 ему не стать. В тот же момент Кристиан сделал правильную вещь: уволил с позиции пилота самого себя и нанял сменщика.
Правильность принятого решения не заставила себя долго ждать: «Арден» Хорнера забрала три подряд чемпионских титула в Формуле-3000 и к 2004 году пилот, ставший боссом команды, почувствовал, что готов подняться на уровень выше, в Формулу-1.
Берни Экклстоун, который в ту пору отвечал за коммерцию и бизнес в Формуле-1, всячески подталкивал Кристиана к приобретению команды «Джордан», которая принадлежала Эдди Джордану – незаурядному ирландскому предпринимателю. Хорнер просмотрел все бухгалтерские отчёты команды, прогулялся по мастерским и гаражам команды и отправил Джордану предложение: Хорнер готов взять на себя долговые обязательства команды в обмен на символическую сумму в один фунт стерлингов. Ответ, который Хорнер получил от Джордана был коротким и прямолинейным. «Он минут пять орал на меня, – говорит Хорнер, – и мне кажется, что почти все его слова начинались на «х». Впрочем, таким характером Эдди и славился в паддоке.
Через пару недель Кристиану поступил звонок. На том конце провода был голос Хельмута Марко – руководителя молодёжной программы «Ред Булл». Марко сообщил, что с Хорнером хочет встретиться лично Дитрих Матешиц. Кристиан согласился на встречу не раздумывая.
Пара обедов в ресторанах и вот уже Хорнер – руководитель команды «Ред Булл». Самый молодой руководитель команды на тот момент. Штаб подчинения, которым предстояло руководить Кристиану, увеличился в 18 раз в сравнении с Формулой-3000. Если в «Арден» в его подчинении находилось 25 человек, то здесь – 450. Представшая перед Кристианом толпа не верила в его успех, Хорнеру же предстояла непростая задача – убедить их в обратном.
По сравнению с результатами «Ягуара» предыдущего сезона, новоиспечённый «Ред Булл» уже начал показывать прогресс. Место в кубке конструкторов осталось прежнее – седьмое, но количество набранных командой очков увеличилось почти в 3,5 раза: с 10 у «Ягуар» до 34 у «Ред Булл». Первый шаг есть.
Чтобы сделать следующий шаг простого разгона двигателей было недостаточно. Нужны были инженерные ноу-хау, свежий взгляд и больше экспертности в техническом плане. И было сложно придумать человека, который подходил бы для реализации этой задачи лучше, чем один уроженец Уорикшира, имевший на тот момент за плечами богатый опыт.
Помните, что «Энергетическая станция» располагалась рядом с моторхоумом «Макларен»? То-то и оно. На Гран-при Сан-Марино Хорнер как бы случайно столкнулся с Эдрианом Ньюи, сопроводим его до стола с выпивкой. С того момента Кристиан начал заниматься самым настоящим сталкингом. Он как бы случайно шёл в противоположную с Ньюи сторону, а потом встречался с ним взглядом и «О, привет, Эдриан…». Современное поколение скажет что это «ред флаг», но мы-то с вами говорим о бизнесе и достижении высочайших результатов. Тут не до сантиментов.
Масштабы агентурной сети «Ред Булл» относительно вопроса о приглашении Ньюи были знатные. На премьерном показе фильма «Звёздные войны. Эпизод III: Месть ситхов» Хорнер «случайно» оказался на соседнем месте с Ньюи; несколько недель спустя они «случайно» пересеклись на «Энергетической станции» в Монако; а в июле оказались за одним обеденным столом в компании Култхард, Хорнер, Ньюи в ресторане в Лондоне. Короче говоря, «на войне все средства хороши», а тут речь идёт как-никак о том, чтобы увести у конкурентов одного из главных полевых командиров.
Конфетно-букетный период прошёл, умасливания завершились и вот дошло дело до конкретики. В сущности, как оказалось, как проект Эдриану понравилась идея поработать в «Ред Булл», оставался лишь один вопрос – денежный.
Узнав, сколько хочет получать самый высокооплачиваемый конструктор болидов, Матешиц даже слегка поперхнулся. Сомневаясь в том, что Эдриан достоин такой оплаты, он позвонил Герхарду Бергеру – одному из первых пилотов «Ред Булл» в Формуле-1 и одному из самых близких и доверенных лиц.
– Герхард, у нас тут в Зальцбурге Эдриан Ньюи, но он очень дорого стоит. Что нам делать?
– Ну, всё зависит от того, как высоко вы оцениваете одну секунду на круг, – ответил Бергер.
И вот уже в ноябре 2005 Эдриан Ньюи был официально представлен как технический директор «Ред Булл», объявив целью команды борьбу за чемпионский титул.
К 2009-му году подоспели изменения в регламент. Изменения коснулись всего: от формы кузова до покрышек, кроме того, была представлена инновационная система рекуперации кинетической энергии, KERS, дававшая машинам кратковременное усиление мощности. Эдриану Ньюи пришлось сесть за чистый лист бумаги. А ни один другой конструктор в мире не ощущал себя комфортнее за чистым листом бумаги, чем Эдриан Ньюи.
Результатом наработок Ньюи стал первый хит «Ред Булл» – машина под названием RB5. Она не шла в сравнение ни с одной другой машиной в паддоке. Она была красива и невероятно быстра, аэродинамическая составляющая была на самом высшем уровне. Но была одна загвоздка. И имя этой загвоздки – «Браун ДжиПи», команда Росса Брауна, приобретённая Россом у «Хонды» годом ранее так же за один фунт стерлинга, как когда-то был приобретён «Ягуар» Дитрихом Матешицем.
Браун обнаружил лазейку в правилах: в них не было указано, что нельзя использовать двойной диффузор в построении конструкции болида. И каким бы быстрым и мощным ни была RB5, лазейка Брауна давала несопоставимую прижимную силу. Эта лазейка и стала одной из самых легендарных историей среди команд Формулы-1 в новейшей её истории. Команда «Браун ДжиПи» просуществовала один сезон и этот сезон стал для неё чемпионским. Но сейчас не об этом.
Итак, молодой, но грамотный руководитель есть, быстрый болид есть (RB6, построенный к сезону 2010 года, был спроектирован с учётом всех недочётов, что были у RB5, и теперь точно являлся самым быстрым в пелотоне), оставалось найти пилота, способного привести команду к титулу.
На помощь пришёл Хельмут Марко – руководитель молодёжной программы «Ред Булл». В конце 60-х – начале 70-х Марко был довольно успешным гонщиком: в 1971 году он выиграл «24 часа Ле-Мана», параллельно выступая в Формуле-1, но карьера пилота оборвалась в 1972 году. Во время Гран-при Франции обломок машины соперника пробил визор шлема и лишил его зрения на левый глаз. В 29 лет Марко был вынужден завершить карьеру. С тех пор он занялся управлением командами и поиском молодых талантов.
В вопросе подхода к молодым талантам Хельмут был достаточно жёстким (если не сказать жестоким) и прямолинейным человеком. Марко никогда не скрывал, что предпочитает быстро принимать решения. Если пилот не показывал выдающихся результатов, его могли исключить из программы уже через один-два сезона. Такой подход часто критиковали за жёсткость, однако именно он позволял освобождать места для новых талантов.
В 2004 году 17-летний Себастьян Феттель выиграл чемпионат «Formula BMW ADAC», одержав 18 побед в 20 гонках. Его скорость и аналитический подход к работе с инженерами сразу привлекли внимание Марко. Именно тогда «Ред Булл» подписал Феттеля в свою молодёжную программу, хотя он уже сотрудничал с «БМВ» как тест-пилот.
Хельмут Марко был убежден, что Феттель обладает редким сочетанием природной скорости и интеллекта. Позже он неоднократно говорил, что немец отличался «очень аналитическим» стилем работы: не просто быстро ехал, а понимал, почему машина ведёт себя именно так. Именно это качество Марко считал признаком будущего чемпиона.
Имея в своём распоряжении программу поиска и подготовки молодых пилотов, «Торо Россо» как фарм-клуб и «Ред Булл Рэйсинг» как основную команду, Хельмут Марко получал идеальную вертикаль для подготовки кадров. Схема выглядела просто: талант находят в молодежной программе, доводят до Формулы-1 через «Торо Россо», а затем переводят в основную команду «Ред Булл». Феттель стал первым пилотом, на котором эта модель заработала практически безупречно.
В 2007 году Феттель дебютировал в Формуле-1 за «БМВ Заубер», но уже летом Марко добился его перехода в «Торо Россо» вместо Скотта Спида. Это решение было рискованным: Феттелю было всего 20 лет, однако Хельмут считал, что он уже готов к полноценным гонкам. Уже через несколько стартов немец финишировал четвертым в дождевой гонке в Китае, подтвердив правильность выбора.
Настоящий прорыв произошел в 2008 году. На Гран-при Италии в Монце Феттель сенсационно завоевал поул-позицию и выиграл гонку за «Торо Россо» – первую победу как для команды, так и для всей системы «Ред Булл» (да, первую победу в истории всего предприятия одержала младшая команда). Для Марко это стало доказательством, что ставка на собственных воспитанников работает лучше, чем приглашение дорогих звезд со стороны.
После этой победы решение было очевидным: уже в 2009 году Марко перевёл Себастьяна Феттеля в «Ред Булл» вместо Дэвида Култхарда. «С корабля на бал», как говорится. Из молодёжной системы – в борьбу за титулы.
Если 2009 был годом «Брауна», то уже с 2010 начинается четырёхлетняя доминация «Ред Булл»: с 2010 по 2013 Себастьян Феттель возьмёт четыре чемпионских титула подряд, став в 2010 году самым молодым чемпионом мира в истории Формулы-1. Можно по-разному относиться к тому, как эти чемпионства были завоёваны, насколько справедливо поступали в отношении напарника Феттеля – Марка Уэббера, но сейчас не об этом. Это вопрос для отдельной статьи. Важно одно – «Ред Булл» пришёл к своей цели, они стали чемпионами мира со своим пилотом. На момент завоевания титула Себастьяну Феттелю было 23 года и 134 дня. Этот рекорд держится до сих пор.
Миссию можно считать выполненной.
Кажется, пазл сложился идеально. Сочетание страсти и желания, напора и наглости, эффективного менеджмента и грамотного управления, инженерного гения и природного таланта превратили команду-выскочку в команду-чемпиона. То, что казалось стартапом, а оказалось грамотным маркетингом с довольно серьёзной силой, принесло большую пользу и всей Формуле-1 как виду спорта и карману Дитриха Матешица как предпринимателя. Более того, помимо двух команд, позже в системе «Ред Булл» появится свой автодром – «Ред Булл Ринг», который сегодня и примет Гран-при Австрии. Историю этого автодрома я кратко рассказывал в предыдущей статье.
Я специально не захожу в своей статье дальше той черты, которую провёл выше. Эта статья о становлении команды «Ред Булл Рэйсинг». То, что происходило дальше и то, что с командой происходит в данный момент – предмет отдельного разговора, который обязательно состоится, просто чуть позже.
Будьте как Дитрих Матешиц, друзья. Ставьте себе цели и не останавливайтесь ни перед чем до тех пор, пока не достигнете её.
Подписывайтесь на мой блог, а также на мой телеграм-канал, там больше разнообразного контента.
И помните, огни на стартовой решётке только загораются!
Комментарии