Вопреки традициям последних лет, кажется, в этом году в «Феррари» избрали очень правильный подход к чемпионату. Сезон «Формулы-1» всегда в той или иной степени гонка обновлений, а при смене регламента особенно. Тем более когда речь идет о столь глобальном изменении, как в этом сезоне. Дистанция в 7 гонок, может быть, еще совсем небольшая для далеко идущих выводов, но все же практически треть чемпионата позади и осторожные выводы сделать можно.
У «Феррари» не получилось сделать достаточно мощный двигатель, способный конкурировать сразу с двигателем «Мерседес». Преимущество меньшей турбины на старте также было нивелировано внесенными изменениями в регламент от ФИА. Однако Скудерия планомерно отгрызает «свое» за счет постоянных качественных аэродинамических обновлений.
Чуть ли не на каждую гонку итальянский коллектив привозил небольшие обновления, хотя периодически их было очень много - в Майами было использовано аж 11 новых деталей. В Барселоне же был представлен первый масштабный пакет обновлений, затронувший практически все ключевые части болида. Итог - первая победа в сезоне.
«Феррари» обновили практически весь болид
Согласно официальным данным ФИА на Гран-при Барселоны Скудерия привезла 8 крупных обновлений. Они коснулись практически всех ключевых аэродинамических элементов болида: от переднего антикрыла до диффузора. Технический эксперт издания The Race Гэри Андерсон сделал подробный анализ новинок, позволяющий увидеть и понять, что именно было изменено и как это повлияло на скорость болида.
Как уже было сказано выше, изменения коснулись переднего антикрыла. «Феррари» установили дополнительные лопасти на внешней поверхности торцевой пластины переднего крыла. Верхняя лопасть (выделенная фиолетовым на картинке ниже) помогает направлять воздушный поток вниз, где, с помощью еще одной лопасти на подножке, он перенаправляется дальше и вытесняется при вращении переднего колеса. Таким образом, меньше воздуха от крыльев попадает внутрь, что улучшает характеристики переднего крыла, боковых дефлекторов и передней кромки днища.
Торцевая пластина претерпела изменения и в нижней своей части - там также появились новые лопасти. Их задача минимизировать воздушный поток, который затягивается под днище. В первую очередь, они должны сыграть свою роль в поворотах, где у «Феррари» и до этого было определенное преимущество перед остальными командами. Геометрия новых деталей рассчитана так, чтобы максимизировать эффективность при прохождении усредненного варианта поворота.
Изменены были сайдподы и дефлекторы. Сайдпод стал более резким, что позволило увеличить площадь боковых дефлекторов. Это сочетание новинок должно уменьшить высокую турбулентность в зоне за передними колесами, что улучшит работу днища.
Новые дефлекторы были установлены «Феррари» на более ранних этапах, однако в Барселоне практически каждый отдельно взятый элемент был усовершенствован и доработан.
Улучшено было и днище болида. Причем сразу в нескольких областях. Во-первых, была изменена передняя кромка днища и вертикальные рассекатели, а также введен новый горизонтальный рассекатель, задача которого обеспечить чистый воздух, направляемый к заднему диффузору.
Во-вторых, в «Феррари» изменили геометрию днища. За счет дополнительных прорезей воздушный поток, проходящий через боковые воздухозаборники и над верхней поверхностью днища, направляется в зону высокого давления за задними шинами. Этот поток обладает высокой энергией, вытесняемый шиной. Таким образом, создается эффект воздушного насоса: воздух выталкивается шиной и в меньших объемах попадает в область днища, создавая необходимую прижимную силу.
Обновления определенно сработали. Судя по телеметрии, «Феррари» остается лучшей машиной в поворотах, вероятно, с лучшим распределением прижимной силы.
Теперь «Феррари» быстрее «Мерседес»?
Точного ответа на этот вопрос нет. Больше того, прошедший Гран-при Барселоны не до конца релевантен. Да, трасса в столице Каталонии, как правило, является показательной с точки зрения скорости болида - сочетание высокоскоростных и среднескоростных поворотов, а также наличие прямых дает возможность проверить болид практически со всех точек зрения. Именно поэтому, к слову, предсезонные тесты зачастую проводятся именно на трассе в Барселоне.
Однако для абсолютной оценки скорости болидов в прошлые выходные была слишком стратегическая гонка. Льюис Хэмилтон был на отличной от пилотов «Мерседес» тактике, а режим виртуальной машины безопасности стал существенным подспорьем в итоговом распределении мест.
Неожиданная победа Льюиса Хэмилтона, заставившая начать размышления о конкуренции между командами в нынешнем сезоне, это сочетание многих факторов. Честно говоря, даже слишком многих. И все они оказались в пользу алой машины.
На Гран-при Барселоны команды столкнулись с таким уровнем деградации шин, с каким еще не сталкивались в этом году. Жаркая погода и температура асфальта около 50 градусов во многом свели гонку к менеджменту шин. И «Феррари» на удивление сработал идеально во всех пунктах. Как минимум, лучше, чем это сделали в «Мерседес».
Тактика трех пит-стопов казалась выигрышной еще накануне гонки. Многие гонщики, включая пилота «Мерседес» Джорджа Расселла, склонялись к трем заездам в боксы. Возможно, именно эта тенденция побудила «Серебряные стрелы» перейти на два - в попытке выиграть время за счет меньшего количества остановок.
«Феррари» же уже на стартовой решетке продемонстрировала свои намерения - Льюис Хэмилтон стартовал на «софте», жизнеспособность которого на этой трассе в таких условиях была минимальной. Стоит сразу отметить, что гоночный инженер Хэмилтона - итальянец Карло Санти - очень быстро передал пилоту, что они переходят на «План С». Возможно, ставка на софт предполагала также изменение позиций в пелотоне к первому повороту. Хэмилтон не смог обойти Расселла и даже позволил тому создать небольшое преимущество, которое, впрочем, было абсолютно рабочим и стабильным. Когда тенденция установилась, Санти сообщил о смене плана.
Ранний пит-стоп Хэмилтона вынудил реагировать «Мерседес». Расселла зазвали в боксы всего круг спустя (к большому неудовольствию британца). Стало очевидно, что на трассе с таким износом, свежие шины - огромное преимущество. Не реагировать в немецком коллективе не могли. Но кажется справедливым замечание Хуана Пабло Монтойи относительно этой тактики:
«Что меня удивило, так это реакция «Мерседеса» на стратегию Хэмилтона. То есть они с одной стороны среагировали на действия Хэмилтона, а с другой не изменили свою изначальную стратегию. Если вы хотите проехать гонку в Барселоне с двумя пит-стопами, не стоит проводить первую остановку на 13-15 круге. Вы должны оставаться на трассе и ехать в боксы где-то на 21-22 круге», - сказал колумбиец.
Действительно, «Мерседес» как будто пытался усидеть на двух стульях. И да, мог все равно добиться успеха, если бы не новая сложность, с которой в команде не справились - борьба Расселла и Антонелли на трассе.
Итальянец очевидно лучше сохранял шины и поддерживал более высокий темп на протяжении практически всей гонки. В борьбе друг с другом оба теряли время, столь важное не только относительно темпа Льюиса Хэмилтона, но и Ландо Норриса. Вероятно, идеальным вариантом для «Мерседес» было бы позволить Антонелли пройти вперед. Или же развести пилотов по тактике и, например, дать возможность Расселлу пойти на три пит-стопа, которые он сам и хотел.
Однако в «Мерседес» не приняли никакого решения. Антонелли боролся с Расселлом и перед вторым пит-стопом, и после него. В какой-то момент он справедливо заметил, что теряет огромное количество времени позади партнера. Уходящий в отрыв Хэмилтон впереди, догоняющий Норрис позади, потеря темпа обоих пилотов в борьбе друг с другом, нарушение лимитов трассы для Антонелли - проблемы копились и наваливались как снежный ком. И ничего не было сделано.
Вполне справедливо задаться вопросом о том, почему же Антонелли не мог обойти Расселла раньше, если темп был действительно выше? Но тут важно вспомнить снова о менеджменте шин и специфику трассы. Трасса в Барселоне далеко не самая обгонная. Что мы и видели - обгоны случались в основном из-за громадной разницы в свежести шин. Такого преимущества у Антонелли не было. Стараться во что бы то ни стало обойти партнера как можно быстрее - риск убить шины и, скорее всего, всю гонку. В этом смысле держаться на небольшой дистанции от партнера и атаковать ближе к концу гонки - логичное и естественное явление. Вот только это уже было в тот момент, когда гонка была безнадежно проиграна.
С одной стороны, можно снова поблагодарить Тото Вольффа за то, что он позволил своим пилотам бороться. С точки зрения чистой гонки - это заслуживающее уважения решение. Мы все хотим видеть честную, равную борьбу на трассе. Однако с точки зрения тактики, стратегии, командных интересов такой подход именно в этом случае был абсолютно провальным. Если командная тактика и нужна, то как раз для таких случаев.
Не случайно Вольфф после гонки только и делал, что говорил о том, как бороться на трассе, когда применять командную тактику, и сколько очков теряет команда в этих случаях. Пока действительно катастрофа. Антонелли потерял позицию в спринте в Канаде, вступив в борьбу с Расселлом. В гонке в той же Канаде Расселл сошел, теперь пришла очередь Антонелли. Три случая борьбы бок о бок пилотов «Мерседес» - и три потери очков. Крайне печальная статистика, учитывая, что пилоты столкнутся на трассе в этом сезоне еще не раз.
Возвращаясь к «Феррари» необходимо отметить, как четко и уверенно действовали они на протяжении всей гонки. Контраст с «Мерседес» на лицо. Секундное беспокойство у фанатов Скудерии наверняка возникло, когда уже во время VSC Хэмилтон не сразу был зазван в боксы. Уверен, перед глазами веером пронеслись все странные решения «Феррари» за последнее время. Однако на этот раз сработано было верно.
Что было бы, если бы не VSC? Ответ на этот вопрос мы не узнаем. Мы не знаем, как Хэмилтон доработал бы свой отрезок до последнего пит-стопа - случился ли классический Hammertime или шины бы уплыли? Хэмилтон отлично сохранял шины на протяжении всей гонки (это еще одна область преимущества «Феррари», в которой может разгореться новая «война обновлений»). Если бы не VSC, он скорее всего вернулся бы позади Расселла, Антонелли и Норриса, но имел бы серьезное преимущество в свежести шин, что определенно сыграло бы свою роль. Да, пройти поочередно действующего чемпиона мира и двух пилотов «Мерседес» на трассе в Барселоне - крайне сложная задача. И вполне вероятно, что на ком-либо семикратный чемпион застопорился бы. Но это уже слишком сослагательное наклонение, не имеющее отношения к абсолютно блестящему финальному отрезку в исполнении Хэмилтона.
«Феррари» улучшит двигатель благодаря ADUO
Согласно общему мнению, единственное, чего не хватает «Феррари» в этом сезоне, это более мощной силовой установки. И в этом смысле результаты ADUO не могут не радовать коллектив из Маранелло - отставание от эталонного двигателя составляет 4-6%.
Система была введена для предотвращения таких ситуаций, которые были с двигателями «Хонда» и «Мерседес» в прошлые годы, когда одни были безнадежно отставшими от всех команд, а другие на голову мощнее всех команд. Производители, отстающие на 2-4%, могут потратить до 3 миллионов долларов на дополнительные разработки, с одной возможностью обновления в 2026 году и еще одной в 2027 году. Если дефицит составляет 4-6%, эта сумма возрастает до 4,65 млн долларов с двумя обновлениями в 2026 и 2027 годах. При дефиците в 6-8% лимит увеличивается до 6,35 млн долларов. Наконец, при дефиците в 8-10% он достигает 8 млн долларов. Производители с дефицитом более 10% могут дополнительно инвестировать до 11 млн долларов.
Таким образом, «Феррари» получает возможность на 100 дополнительных часов стендовых испытаний и два обновления двигателя в 2026 году. Как ожидается, первое будет внедрено уже на Гран-при Австрии в следующие выходные. В настоящее время Скудерия готовит третью версию своей силовой установки 067/6 с модификациями, разрешенными в рамках ADUO, и будет использовать ее в Шпильберге в ожидании одобрения ФИА.
Доработки должны коснуться не только внешние компоненты, но и внутреннюю структуру силовой установки. По информации издания Motorsport обновленная силовая установка модернизирует блок цилиндров. Вместо алюминия будет использован стальной сплав, который позволит значительно повысить температуру в камере сгорания. «Феррари» до сих пор использовала «горячий» двигатель, с температурой впускного воздуха на входе в интеркулер более 100°C. Начиная с Гран-при Австрии, этот предел будет увеличен до более чем 115°C.
Специально для новой конфигурации двигателя компания Shell разработала новое топливо, что должно помочь сократить дефицит мощности двигателя. Более высокая температура и давление внутри камеры сгорания позволят сгорать значительно большей части топливных частиц, производя меньше выбросов и достигая значительно более эффективного процесса сгорания. Результатом должно стать увеличение мощности двигателя, поскольку большая часть химической потенциальной энергии превращается в механическую работу при более чистом сгорании.
Ожидается, что в рамках программы ADUO «Феррари» прибавит около 30 лошадиных сил. Учитывая, что уже сейчас Скудерия оказалась способной выигрывать гонки, стоит ожидать, что конкуренция обострится еще больше.
Однако важно помнить, что мощь «Мерседес» никуда не делась. С высокой долей вероятности можно утверждать, что именно немецкий коллектив по-прежнему обладает самой сильной и сбалансированной машиной, которая к тому же тоже получит возможность для улучшения силовой установки в рамках системы ADUO (пусть оно и будет скромнее). У фанатов «Феррари», тем не менее, определенно есть повод для сдержанной радости и осторожного оптимизма.
А Гран-при Австрии обещает быть крайне интересным. Возможно, мы получим еще более острую борьбу за победу и подиум. К тому же в «Ред Булл» объявили, что привезут на этот этап свой большой пакет обновлений.
Комментарии