Изучили, откуда этот бум.
Испания сейчас – самая уникальная гоночная страна Европы.
Только факты:
• здесь раздобыли второй Гран-при «Формулы-1» для Мадрида, сохранив при этом Барселону на ротационной основе;
• здесь проводят все основные тесты «Формулы Е» и один из этапов чемпионата мира;
• здесь базируется одна из сильнейших молодежных серий современности;
• здесь принимают сразу четыре этапа MotoGP (почти пятая часть календаря!);
• отсюда родом почти половина гонщиков в вертикали MotoGP – дело дошло даже до обсуждений лимита на представительство одной нации;
• здесь готовят собственную машину для высшего класса чемпионата мира по ралли (WRC) с 2027 года. Причем силами федерации RFEDA для сражений с гигантами вроде «Тойоты»!
Но бум «Ф-1» заметнее всего. Если раньше все крутилось вокруг личности Алонсо, то теперь спонсоры (вроде банка Santander) партнерятся с серией в целом. Два Гран-при в календаре – самый яркий признак экспансии: Италия как раз потеряла второй этап, Бенилюкс перешел на ротацию, а возвращение во Францию или Германию все еще маловероятно. Пиренейский полуостров же только растет: с учетом возвращения Португалии в 2027-м здесь будет три этапа. Регион не лопнет? Здесь правда так любят «Ф-1» или за этим рвением стоит что-то другое?
Гран-при в Испании был практически всегда. Новый бум – в тренде роста мировой популярности
На первый взгляд кажется, что гонки в Испании – это совсем не про «Ф-1». Страна обожает мотоспорт, без ума от ралли, рейдов и чемпионатов по скоростному подъему на холм (у каждого автономного сообщества есть собственный турнир!). Крупнейшие спонсоры вроде Repsol десятилетиями концентрировались на мотогонках и внедорожных рейдах, а этап в Барселоне много лет балансировал на грани окупаемости. Главными аргументами в пользу Каталонии были туристический поток и удобная логистика – трасса надолго стала главным тестовым полигоном Европы. Интерес испанцев при этом колебался: он взлетал на успехах Алонсо и затихал в периоды его неудач.
Однако гонки класса Гран-при проводились в Испании практически всегда. Еще в 1908 году под Барселоной стартовал «Кубок Каталонии», а первая постоянная гоночная трасса страны была построена в 1923 году в Ситжесе. Позже заезды под брендом «Гран-при Испании» чередовались на разных дорожных кольцах: от Гуадаррамы под Мадридом до каталонской Вильяфранки.
В 1923-м гонка перебралась в Сан-Себастьян (трасса «Ласарте») – поближе к летней королевской резиденции и казино. Тогда автоспорт в Испании был тем же, чем и в остальной Европе: элитарным развлечением для аристократии и богатых энтузиастов. Проведение соревнований прервал экономический кризис. В 1930-м гонку пришлось отменить после краха Уолл-стрит, а новое республиканское правительство запретило азартные игры, лишив организаторов средств от казино. Турнир попытались воскресить в 1933-м, но вскоре началась Гражданская война – стране стало не до гонок. И лишь в Каталонии на трассе «Монтжуик» соревнования продолжались вплоть до 1936 года.
Гонки вернулись в 1946-м, когда мир постепенно отходил от шока Второй мировой войны. Хотя Испания формально не участвовала в глобальной мясорубке, собственная Гражданская война истощила страну – потребовались годы, чтобы вспомнить о спорте. Правительству Франко было важно восстановить довоенный имидж, и в Барселоне, на улицах района Педральбес, вновь зазвучали моторы. Но Гран-при проводился нестабильно: лишь раз в несколько лет вплоть до начала 60-х.
Только к 1966 году Испания, пытаясь открыться миру, решила полноценно вернуться на гоночный рынок. Под проект восстановили уличный трек на горе Монтжуик в Барселоне и построили стационарную трассу «Харама» под Мадридом. В 1967-м там прошла первая гонка, и Испания дебютировала в качестве хозяина зачетного этапа чемпионата мира.
Идиллия закончилась к 80-м. Трассу в Барселоне закрыли из-за высокой опасности, а владельцы «Харамы» не видели смысла в дорогой модернизации при низкой посещаемости. Страну можно понять: после смерти Франко Испания мучительно перестраивалась, бизнес искал быструю выгоду, и гольф-поля рядом с автодромом приносили куда больше денег, чем трибуны «Ф-1».
Тогда Гран-при окончательно перешел в категорию «туристической наживки». Промоутеры – британские экспаты – даже получили пятилетний контракт на организацию гонки в прибрежной Фуэнхироле под Малагой. Проект «нового Монако» в итоге рухнул под тяжестью реальности: узкие улочки маленького городка не могли принять поток болельщиков.
Но ажиотаж впечатлил мэра другого андалусийского города – Херес-де-ла-Фронтера. Он увидел в «Ф-1» шанс продвинуть местный специалитет: хересные вина и бренди. Автодром в Хересе открылся в 1986-м, но его триумф длился недолго – уже к Олимпиаде-92 под Барселоной построили суперсовременную трассу «Каталония». С 1991 года Гран-при Испании окончательно переехал туда, а Хересу остались лишь пара Гран-при Европы и мотогонки.
В итоге к концу XX века за «Ф-1» в Испании закрепился статус забавы для элиты и магнита для богатых туристов. По-настоящему народной любви к гонкам в стране еще не было.
Люди полюбили ралли и мотогонки – они были доступнее, там гонялись настоящие герои
Испания присоединилась к Евросоюзу в 1986 году, оставаясь на тот момент весьма небогатой страной – неудивительно, что элитарная «Ф-1» не пользовалась популярностью. Большинство испанцев не могли и мечтать о мощных спорткарах, предпочитая малолитражки и мотоциклы. Гористая местность страны также накладывала отпечаток на дорожную культуру.
В таких условиях интерес сместился в сторону более понятных и доступных дисциплин – ралли и мотогонок. Там быстро появились свои герои, в то время как в формульных сериях после трагической гибели маркиза де Портаго в 1957 году зияла пустота.
Внимание нации захватили заезды на малокубатурных мотоциклах (50, 80 и 125 «кубиков») – технике, которая была в разы проще и дешевле топовых классов. Свой Гран-при во всех категориях Испания получила еще в 50-х на той же горе Монтжуик. Вместе с десятками иностранцев на старт выходили по 5-6 местных пилотов, что создавало эффект сопричастности.
Ралли тоже активно развивалось: с 1957 года этап под Мадридом вошел в программу чемпионата Европы. Параллельно Автоклуб Каталонии продвигал свой заезд – Ралли Коста-Брава, попавший в календарь ЧЕ в 1972-м на волне роста числа участников. В Каталонии вообще из любительских пробегов «Вольта» выросла локальная гоночная культура.
Но настоящий прорыв случился благодаря Анхелю Ньето. О его победах на зарубежных этапах ЧМ во всех мини-классах писали в газетах и передавали по радио, но трансляций на ТВ не существовало. Единственным шансом увидеть триумф вживую был поход на домашний этап. Трансляции из-за границы появились только после смерти Франко, когда король Хуан Карлос лично распорядился «показать наконец, как побеждает народный любимец».
Еще одним кумиром эпохи стал «универсальный солдат» Сальвадор Каньеллас – человек, соревновавшийся на всем, что имеет колеса. Помимо мотогонок, он выступал в ралли на малолитражных SEAT мощностью всего 60-65 л. с. и стал первой звездой национальных формульных серий.
В 1970-х в Испании запустили собственные аналоги «Ф-3» и «Ф-4» под брендом «Формула 1430». Концепция была максимально прагматичной: на шасси местных производителей ставили моторы от седанов SEAT 1430 и коробки передач от массовых моделей 600 или 850. Так наполовину государственный концерн поддерживал инженерную среду и создавал цепочку поставок комплектующих. Без финансирования со стороны SEAT проект быстро закрылся в 80-е, но успел воспитать целое поколение пилотов.
Такими и были испанские гонки тех лет: борьба на самой доступной и маломощной технике. В ход шли серийные SEAT 124 и 1430, которые все равно стоили как квартира в провинции. Национальные чемпионаты стали одновременно выставкой достижений автопрома и «ярмаркой тщеславия»: счастливчики участвовали сами, а остальные следили с надеждой когда-нибудь сесть за руль. Формульные серии привлекали ровно тем же – ощущением, что детали твоей машины стоят на футуристичном болиде.
В остальном же внимание испанцев концентрировалось на личностях:
Анхель Ньето – 13-кратный чемпион мира (сам он из суеверия говорил «12+1») в малых классах и победитель 90 Гран-при.
Сальвадор Каньеллас – первый испанец, выигравший мотоциклетный Гран-при. Он стал чемпионом в ралли, туринге и той самой «Формуле-1430», а под конец карьеры даже взял «бронзу» на «Дакаре» в зачете грузовиков.
Триумфы Каньелласа вдохновили будущих профи – в том числе величайшего раллиста в истории Карлоса Сайнса-старшего. «Матадор» начал побеждать с середины 80-х, взял 26 побед в WRC и два мировых титула, окончательно закрепив любовь страны к внедорожным гонкам.
В ралли-рейдах и эндуро тоже зажигались свои звезды: Хорди Аркаронс (27 побед на этапах «Дакара»), Нани Рома (выигрывавший марафон и в мото, и в авто) и будущий доминатор пустынь Марк Кома.
Испанцы следили за героями на понятной и близкой им технике. У них не было причин переключаться на «Ф-1» без своих звезд или заметных историй. Все деньги и внимание концентрировались там, где успех был достигнут еще до того, как страна окончательно открылась миру.
Олимпиада как катализатор: гоночный взрыв и эпоха Алонсо
С 1990-х все изменилось. Олимпийская трасса «Каталония» (позже переименованная в «Барселона-Каталония») не просто подарила стране современную локацию в богатом регионе, но и обеспечила базу для подготовки юниоров. Этот трек – один из самых сбалансированных в мире: идеальный набор быстрых и медленных поворотов позволяет эффективно оттачивать пилотаж и на болидах, и на туринговых авто, и на мотоциклах.
В то же время в топовых мотогоночных классах за титулы начали биться Хоан Гаррига и Сито Понс. Интерес публики был настолько велик, что Испания быстро захватила солидный кусок календаря: 3 Гран-при из 14 (в Хараме, Хересе и Барселоне). Число испанских гонщиков во всех сериях начало расти в геометрической прогрессии, а после титула Алекса Кривиля в 1999-м мотоспорт окончательно стал национальной религией.
В Испании начали открываться центры разработки (вроде мотогоночного подразделения «Хонды») и молодежные академии: здесь дешевле, чем в Италии, а тренироваться можно круглый год.
Тогда же в мотогонках и ралли закрепились спонсоры – эти серии обходятся в разы дешевле «Формулы-1». Даже сегодня гиганты вроде Red Bull или Monster, фактически делящие между собой пелотон MotoGP, тратят около 30-40 млн евро в год. В «Ф-1» за эти деньги можно купить разве что наклейку на понтоне. Локальные испанские бренды тем более не спешили вкладываться в «большие призы», пока на горизонте не появился настоящий герой.
И он пришел: в 2003-м за «Рено» дебютировал и сразу начал побеждать Фернандо Алонсо. Интерес и серьезное финансирование внутри страны появились только после его первых триумфов. Внезапно выяснилось, что в Испании уже есть вся необходимая инфраструктура и даже сильные молодежные команды (например, «Кампос»). Началось активное движение в сторону шоссейно-кольцевых гонок: до «Ф-1» добрались Педро де ла Роса и Марк Жене (до взлета Алонсо), а позже – Хайме Альгерсуари и Карлос Сайнс-младший. Локальные бренды вроде Estrella Galicia или Cepsa наконец рискнули вложиться в персональное спонсорство.
Открытые колеса начали догонять мотогонки и ралли. Но с огромным опозданием – на несколько десятилетий.
Сейчас все по-другому: Испания наконец пришла не на личность, а на шоу. Все факторы сошлись
Если наложить траекторию любви к мотогонкам на нынешний интерес к «Формуле-1», станет очевидно: страсть к Гран-при наконец догнала старые увлечения нации. Теперь заезд «Ф-1» – не просто приманка для туристов или имиджевое мероприятие, а полноценное национальное шоу.
Испания пережила самый мощный гоночный бум 2020-х, сравнимый только с взрывным ростом популярности серии в США и Азии. Постковидный приток фанатов на волне успехов Карлоса Сайнса, переход к эмоциональному нарративу в соцсетях и эффект Drive to Survive отразились на Испании сильнее всего. Долгое время этот рынок оставался самым «недораскрытым» в Европе.
Две гонки пытались проводить здесь и раньше – например, вписывая трек в порт Валенсии, – но одного Алонсо и надежды на туристов тогда не хватило.
Теперь же спрос превысил предложение. Испанцы больше не идут «на персоналию», хотя Алонсо остается амбассадором Барселоны, а Сайнс, как истинный мадридиста, возглавил медийную кампанию столичного Гран-при. Шоу-машину поддерживает инвестиционный и туристический бум: страна ежегодно бьет рекорды по числу зарубежных гостей (96 млн в 2025-м и ожидаемые 100 млн в 2026-м), а вложения в коммерческую недвижимость Мадрида растут на 7-10% в год. В Европе нет другого мегаполиса с таким же аппетитом к гонкам.
«Ф-1» протестировала почву на дебютной выставке F1 Exhibition в столице еще в 2023-м. Она собрала такие аншлаги, что работу экспозиции дважды продлевали, причем основными посетителями были именно испанцы.
Удивительно, но из всех стран континентальной Европы сегодня именно Испания выглядит самой гоночной – она оставила позади даже Германию и Францию. Впереди только Великобритания, но это уже совсем другая лига.
Подписывайтесь на телеграм автора – там я рассказывал, откуда вдруг у испанских медиа столько качественных инсайдов с «закрытых» тестов. А еще про музей Алонсо посреди испанской глубинки – монумент его величия.
Фото: Gettyimages.ru/Clive Rose, Alex Pantling – Formula 1, Don Morley, Martin Rose, Jack Atley
Комментарии