«Макларен» уже чемпион «Ф-1» – почему он так разнес пелотон? Все факторы
6 Гран-при до финала, а кубок уже выигран.
Да, казалось бы, впереди еще 6 Гран-при до конца, 3 спринта – в «Формуле-1» еще должна теплиться интрига. И в личном зачете она все еще живет где-то среди разборок Оскара Пиастри и Ландо Норриса.
А в Кубке конструкторов чемпион уже официально определен. «Макларен» второй год подряд стал лучшей командой – причем на этот раз уже с колоссальным запасом: примерно как «Мерседес» или «Ред Булл» в недавние годы доминирования.
Самое время вспомнить, как в 2024-м битва за титул кипела до последнего круга последней гонки, а сам сезон вышел сверхконкурентным: 6 разных победителей Гран-при и еще двое дополнительных обладателей подиумов! «Феррари» и «Макларен» побеждали в полном составе, и к ним добавились чемпион Макс Ферстаппен и прощавшийся с «Мерседесом» Льюис Хэмилтон.
В этом году количество победителей сократилось до пяти, причем 12 заездов выгреб именно «Макларен». А по количеству завоеванных подиумных мест за сезон «оранжевые» стали лучшими в своей истории еще на Гран-при Италии.
Хотя на старте 2025-го казалось, будто нынешний сезон просто обязан стать продолжением эпичной схватки предыдущего. Но как же «Макларену» удалось так быстро и мощно вынести любую интригу?
Главный фактор – а кто должен был сопротивляться «Макларену»? Соперники не явились
Основа ожидания сильного сезона заключалась в предположении: взлет и стабилизация «Феррари» и «Мерседеса» продолжатся, а «Ред Булл» после кошмаров финала 2024-го точно должен превозмочь слабости и воспрять – недаром команда считалась лучшей в последние годы.
В действительности соперники «Макларена» утонули в проблемах и не явились на схватку за титулы.
«Ред Булл» так и не перевернул ситуацию за зиму и просто ограничился традиционными сменами вторых пилотов – фактически продолжил набирать очки и гонять в топе одной машиной Макса Ферстаппена. Разворот в сознании произошел только в середине 2025-го – когда стало уже поздно.
«Мерседес» взялся за адаптацию 18-летнего вундеркинда Кими Антонелли и завяз в его нестабильных результатах. А уровень машины оказался не настолько классным, чтобы Джордж Расселл хотя бы в режиме Ферстаппена сходу включился в битвы за победы. Ценное время на старте сезона быстро ушло: обстановка сложилась против «Мерседеса», а в середине чемпионата гнаться за «Макларенами» уже было поздно – да и обновления провалились.
Но все-таки главные надежды на битву за Кубок конструкторов связывали с «Феррари»: именно алая команда выглядела цельной в концовке 2024-го, а к 2025-му к хорошей машине и Шарлю Леклеру добавлялись еще и Льюис Хэмилтон со знакомым ему техническим директором.
Реальность оказалась жесткой: именно перемены в итоге и подбили амбиции Скудерии. Машину зачем-то решили переделать «на 99%», и не обновленный элемент – задняя подвеска – так конфликтовал с остальным проектом, что на переработку ушло полчемпионата. Хэмилтон же влетел в стену труднейшей адаптации к полностью новой обстановке, технике и даже мелким деталям вроде тормозов или выдачи крутящего момента – в итоге он не смог помочь Леклеру и не обозначил хотя бы отдаленное давление на «Макларены».
Остальные в пелотоне даже в эпоху потолка расходов еще не настолько усилились, чтобы реально на что-то притязать. Кроме того, «Макларен» давно умеет работать с минибюджетом и сокращенными тратами – сказались периоды трудностей и близости к банкротству. Вообще, Кстати, именно хитрецы из Уокинга продвигали идею экстремального ограничения трат вплоть до 100 млн в год. Во время введения нового правила расходов «Макларен» как раз выбирался из кризиса и выруливал на завершающую прямую инфраструктурной перестройки – сразу конструировался под эффективность.
Топовые команды протолкнули «компромиссный» вариант ограничений – около 140 млн. Но все равно «Феррари», «Ред Булл» и «Мерседесу» пришлось сокращаться, урезаться и учиться жить по-новому, пока «Макларен» быстро их догонял в соответствии с четко продуманным планом. Потому и любая серьезная проблема в стане «большой четверки» вызывала такие трудности на треке и в доработке машины.
А еще «Макларену» немного повезло – вышел ремейк 2023-го, когда «Ред Булл» вырвался вперед как угадавший лучшую базовую концепцию. Он оставался беспроблемным коллективом, пока остальные возились во внутренних перестройках, и побил кучу рекордов.
Вот и уокингцы в этом сезоне могли проиграть титул только если бы не справились с базовыми задачами.
Фактор №2 – Машина
Главным и самым важным инструментом побед в «Формуле-1» всегда будет болид: при широких технических возможностях можно получить максимум даже от среднего гонщика против топов на средних или слабых машинах.
«Макларен», конечно, не собрал космолет на все времена: оранжевый MCL39 отстает на прямых, уязвим к ветру, не в каждом повороте регистрирует лучшие показатели на замерах GPS.
«Например, если посмотреть данные прохождения высокоскоростных поворотов – как «Пуйон» в Спа или «Копс» на «Сильверстоуне», – то увидите, что наша машина не быстрейшая. И то же самое можно сказать о скорости прохождения медленных поворотов – там наша машина тоже не является самой быстрой. Тем не менее, если брать сезон в целом, то так случилось, что больше всего на трассах чемпионата именно среднескоростных поворотов. И вот в этом диапазоне, с учетом всех данных, наша машина и правда является лучшей», – оценил руководитель «Макларена» Андреа Стелла.
В его резюме и кроется выжимка философии «оранжевых»: стремиться к лидерству там, где статистически важнее всего, вне зависимости от характеристик треков или погодных условий. Штаб в Уокинге создал машину с широчайшим окном настроек, отличной системой охлаждения и высоким базовым уровнем прижимной силы – ее легче и удобнее подгонять под любой автодром. Гонщики проще и быстрее достигают предельного уровня скорости, а широкий инструментарий контроля над износом шин позволяет ждать своего шанса или отрываться от пелотона. Выходит чисто статистический терминатор: «Макларен» может не выигрывать каждый поул и каждую гонку, но сохранять самые высокие шансы как минимум на подиум каждого Гран-при.
Пилотам просто нужно было соответствовать машине.
Фактор №3 – стабильность Пиастри, скорость Норриса, минимум явных провалов
Без ровного выступления обоих парней в оранжевом взять Кубок конструкторов с такой скоростью не вышло бы – кейс «Ред Булл» и Ферстаппена в 2024-м доказал: пусть и с лучшим, но только одним пилотом можно проиграть.
«Макларен» собрал удивительно мощный состав: дорогостоящая смена Дэна Риккардо на Оскара Пиастри в 2022-м действительно сработала и окупилась. №81 с накатом и опытом допускает все меньше ошибок и превратил стабильность и постоянство в главное оружие для схватки за титул. Он спокоен, задает невероятно высокую планку «средней комфортной скорости» и собирает результат – удивительно, но в нынешней «Ф-1» не так уж много таких пилотов.
Норрис менее стабилен, но ярче выстреливает на трассе: ошибки в квалификациях и на стартах стремится закрыть высокой скоростью и прорывами. Благодаря машине и таланту у Ландо получается: он достаточно опытен, чтобы быстро выжимать доступную скорость и не вязнуть в пелотоне на долгие круги.
В итоге до завоевания титула пара Пиастри-Норрис лишь трижды финишировала за пределами топ-4. Оскар набирал очки во всех гонках и идет на рекордную серию (сейчас у него 42 гонки подряд, №1 здесь – Хэмилтон с 48 гонками), они проехали максимальный километраж, и оба в топе по кругам лидирования.
А серьезно ошиблись они только тогда, когда победа и так уже никуда бы не ушла – в Баку при заделе в 200+ очков. Причем и Пиастри, и Норрис оба не совладали с болидом в жесточайших условиях, когда порывы ветра до 50 км/ч сносили с траектории вообще всех, а квалификация прерывалась красными флагами рекордные 6 раз. И в гонке тоже оба не выдержали давления возможного титула: Пиастри ошибся с фальстартом и укатил в стену, Норрис просто увяз в пелотоне.
Но в менее сложных и хаотичных обстоятельствах они отрабатывали как нужно.
У прямых соперников такого набора просто нет. Им оставалось уповать только на ошибки и фэйлы «Макларена»: столкновения пилотов, технические сходы или стратегические промахи.
Фактор №4 – надежность и командная тактика
Только один сход из-за технической поломки за весь сезон – высочайший уровень качества работы «Макларена» над машиной. Лишь раз Норрису не повезло с утечкой масла – и то мотор удалось спасти. В остальном – ни малейшей неполадки, как бы «оранжевые» ни атаковали поребрики. А ведь именно из-за вибраций сдавали болиды прямых конкурентов и аутсайдеров.
Другие машины перегревались и физически ломались на кочках, какие-то нельзя было настроить достаточно быстро, чтобы не переходить грани регламента по стесыванию днища об асфальт. И только на «Макларене» все работало как надо.
Так главный претендент избежал невынужденных потерь и отрезал конкурентам возможность отыграться за счет стабильного набора очков. И еще одним инструментом той же «экономии» стала четкая работа с субординацией пилотов: если бы Норрис и Пиастри занялись жесткими схватками на треке, все могло бы вылиться в столкновения, поломки и раскол команды. Однако «Макларен» выбрал путь максимального равенства с четкими правилами – и пара фаворитов почти не теряла очки из-за внутренних сражений. Приоритет отдавался именно Кубку конструкторов, главной целью выдвигалась победа над конкурентами, и ее достигали. Хоть и под жаркие громкие споры публики о скучных гонках и срежиссированном итоге.
Примерно так же работает и стратегический штаб с разработкой плана пит-стопов: максимально выверено и консервативно. Нет рисков, но нет и провалов. «Макларен» не рисковал кого-то подрезать на пит-стопе, даже когда оказывался позади, но крайне внимательно относился к попыткам подрезок на ранних остановках со стороны прямых конкурентов – тут же реагировал и звал в боксы одного из своих пилотов под теоретической угрозой для быстрой защиты и страховки. И именно последствия реакций на пит-стопы соперников и вызывали спорные моменты с командной тактикой и субординацией после – консервативная стратегия работала на сохранение результата, но против публичного образа.
Что ж, в футболе был период активного использования оборонительной тактики насыщенной обороны и переката мяча на своей половине поля при благоприятном счете – ее назвали «антифутболом». «Макларен» в этом смысле испытал тактику «антигонок» – правда, для ее использования сперва нужно научиться вырываться вперед и защищаться.
Фактор №5 – большинство соперников все поняли и переключились на 2026-й
Стартовые проблемы «Ред Булл», «Мерседеса» и «Феррари» вместе с мощным началом «Макларена» привели к колоссальному разрыву в Кубке конструкторов. Сперва соперники надеялись на техническую директиву по усилению контроля за гибкостью антикрыльев – она срабатывала на 9-м этапе в Испании, и все надеялись на ослабление «оранжевых» и новый расклад сил. Именно к гонке в Барселоне и готовили самые большие и фундаментальные обновления.
Но… ничего не произошло – сейчас в среде технических экспертов принято считать, будто пострадал больше всех вообще «Мерседес». После сохранения расстановки сил команды свернули дальнейшее развитие машин 2025-го и перенесли все ресурсы на проекты 2026-го – дальше на трассу привозили только уже отработанные в аэротрубе и на симе детали либо апдейты под автодромы.
Выделилась только «Феррари» с доработкой подвески аж до 14-го Гран-при – но и в ее случае шеф Фредерик Вассер настаивал: команда исследует технологии, которые пригодятся и в будущем.
В остальном техническое сражение свелось к подбору настроек под трассу и перформанс гонщиков. То есть к полям преимущества «Макларена» с самого старта.
Неужели интриг не найдется?
Конечно, на кону остается еще множество вещей: например, Пиастри и Норрис, кажется, будут разбираться в схватке за личный титул до финальных гонок сезона.
Да и в зачете пилотов еще немало интриг: сможет ли Албон на «Уильямсе» удержаться выше Антонелли на «Мерседесе»? Прорвет ли Юки Цуноду на очки хоть немного, или он побьет рекорд по минимуму очков для пилота «Ред Булл» по современной очковой системе и худшей позиции в общем зачете?
Да и схватка в Кубке конструкторов сохраняется: «Феррари», «Мерседес» и «Ред Булл» разбираются за второе место. На кону – престиж и дополнительные около 30 млн долларов разницы в призовых между вице-чемпионом и обладателем 4-го места. Зато проигравший получит больше времени в аэротрубе и на симуляторе – может, «Ред Булл» будет не так уж и выгоден рывок Цуноды?
Остальные сражаются за 5-е место, и у середняков разница в призовых еще заметнее – до 50 млн между победителем и №9 в таблице. Сейчас в этой группе лидирует «Уильямс», но он опережает основной блок соперников только на 20-30 баллов – одна-две гонки могут все перевернуть.
А выстрелить и увести трофей действительно может практически каждый: последнее место сейчас занимает «Альпин» с 20 зачетными баллами. Раньше еще никогда оккупант последнего места не набирал столько очков.
Да, «Ф-1» теперь вот настолько плотная.
Фото: Gettyimages.ru/Clive Rose, Mark Thompson, Clive Rose, Joe Portlock, Meg Oliphant; instagram.com/mclaren
