Как болид Renault R25 покончил с доминированием «Феррари» и позволил Алонсо стать чемпионом мира
Сейчас Фернандо Алонсо активно сватают в «Рено» на замену Даниэлю Риккардо, уходящему в этом году из команды. Марк Хьюз на этом фоне решает вспомнить болид, позволивший выиграть испанцу первый титул чемпиона мира в 2005 году. Сама же команда «Рено» тогда впервые выиграла Кубок конструкторов. Иллюстрации были любезно предоставлены Джорджио Пиолой. Ниже вас ждет технический обзор почти совершенного болида того сезона.
Это был последний сезон, когда команды использовали трехлитровые моторы V10. На 2005 год требования к моторам оставались прежними, то есть в этом компоненте особых перемен не произошло.
Изменения коснулись аэродинамики, в том числе передней и задней части болида, а также были введены новые спортивные правила, запрещавшие смену резины по ходу гонки.
Пит-стопы проводились исключительно для заправки, которая с 2010 года запрещена. Увеличились требования к надёжности моторов. Они должны были выдерживать дистанцию не одного Гран-при, а целых двух.
Обнуление аэродинамики, возможно, позволило «Рено» отыграть все то преимущество, которое «Феррари» накопила за предыдущие сезоны.
Команда «Рено» в 2004 году вместе с Алонсо, Ярно Трулли и Жаком Вильневым заняла третье место в Кубке конструкторов
Более важным фактором стала резина фирмы «Бриджстоун», которую и использовали в «Феррари». Команда оказалась неконкурентоспособной из-за того, что шины «Мишлен» меньше изнашивались. При этом большинство команда использовало именно вторые шины, в том числе и «Рено».
«Феррари» не могла бороться даже за победы. Главным соперником Алонсо был Кими Райкконен, выступавший на болиде «Макларена» MP4-20.
Болид R25 стал уже пятой итерацией для команды «Рено», которая продвигала свою концепцию машины с 2001 года. Изначально она базировалась на двигатели с большим углом развала, задуманным для снижения центра тяжести автомобиля и предоставления аэродинамического преимущества.
На деле же мотор оказался ужасным. «Рено» проделала долгий путь, чтобы позволить Алонсо выиграть титулы в 2005 – 2006 годах.
На фото показан мотор, который будет стоять на болидах Алонсо и Физикеллы в 05-06 годах
Такой двигатель в 2001 году был подвержен невероятным вибрациям, в результате чего были ограничены максимальные обороты, а компоненты доработаны, чтобы противостоять нагрузке, обеспечивающей смещение центра тяжести болида назад.
Все это предоставляло им большое преимущество в сочетании с шинами «Мишлен» с очень гибкой боковиной. Ограничение оборотов привело к тому, что отдел двигателей разработал более точную кривую крутящего момента - что привело к большой управляемости и экономии топлива.
Более низкие обороты также означали меньшие требования к охлаждению. Хотя этих преимуществ было недостаточно для полного преодоления дефицита мощности двигателя. Команда вела работу над шасси и аэродинамикой в направлении, которого не было в других коллективах.
Даже в 2004 году, когда команда установила угол развала цилиндров, равным 72 градуса, центр тяжести болида все равно находился ближе к задней части, чем у любой другой команды. При этом мотор настраивали так, чтобы обеспечить максимальную площадь под кривой крутящего момента.
Из-за выбранной философии мотор располагали как можно дальше
Тот двигатель 2004 года был, по сути, только обновленной версией моторов из 90-х, благодаря которым побеждала команда «Уильямс». В 2005 году появился совершенно новый моторов, разработанный отделом в Вири. Возглавлял его тогда Роб Уайт.
Его переделали под максимально низкий уровень центра тяжести. Он получился очень компактным, при этом мало весил. В итоге мотор выдавал 800 л.с. при 19 000 об/мин, что немного меньше, чем у «Мерседеса», но при этом расходовалось меньше топлива и требовалось меньше охлаждения. Бак на болиде «Рено» вмещал только 98 кг топлива, а на болиде «Макларена» целых 106 кг.
Электроника в те времена быстро прогрессировала. Так в болиде появился совершенно новый «мозг», объединяющий шасси и двигатель. Он был не только намного легче, чем в болиде прошлого года, но и имел в четыре раза большую вычислительную мощность. При этом в нем можно было хранить в десять раз больше данных.
За шасси отвечал Боб Белл, а главным дизайнером был Тим Деншам. Отдел аэродинамики возглавлял Дино Тозо. Неотъемлемой частью философии этого автомобиля было создание огромной жесткости задней части для максимальной устойчивости. Частью этого всего был мотор.
Стрелки показывают крепление двигателя в задней части болида
По сравнению с более распространенными 90-градусными двигателями, используемыми остальными командами, боковая жесткость шасси с V-образным мотором с малым углом развала цилиндров будет меньше терять в вертикальной жесткости. При этом жесткость двигателя все равно окажется выше.
Две стойки из углеродного волокна соединяют переднюю часть коробки передач с шасси за кокпитом, что еще больше повышает жесткость. Коробка передач является важной частью в обеспечении требуемой жесткости конструкции, а очень прочный титановый корпус редуктора R25 был длинным и относительно тяжелым, обеспечивая желаемое распределение весов.
Большинство болидов «Формулы-1» того времени смещали центр тяжести вперед, но «Рено» в 2005 году удалось обеспечить соотношение 42/58 %, что означало на 5% большее смещение назад, чем у конкурентов.
Это помогло сохранить фантастическое сцепление с дорогой, которое было присуще предыдущим болидам. Длинная коробка передач обеспечила автомобилю самую длинную колесную базу из всех автомобилей 2005 года. Это также способствовало распределению веса. При этом обеспечивался больший уровень прижимной силы.
Дружелюбная кривая крутящего момента двигателя дала ему отличную управляемость, которая вместе с фантастическим сцеплением превращала его в ракету, в том числе в медленных поворотах. Благодаря этому команда могла использовать только шесть передач, а всем остальным нужно было семь.
Необычное распределение веса и массивная жесткость конструкции сзади наделяли болид довольно выраженными характеристиками управляемости. Машина имеет тенденцию к недостаточной поворачиваемости. Для слегка нагруженных передних шин требуется больше времени, чем для более тяжелой машины. Но после загрузки они могут генерировать больше сцепления для данного уровня нагрузки.
Таким образом, чтобы ускорить медленное нарастание сцепления передних шин в медленных поворотах, где требуется много работать с рулем, Алонсо, как правило, очень агрессивно им работал.
Это позволяло ему как можно раньше достигать точки отличного сцепления. Более классический стиль пилотирования Джанкарло Физикеллы во второй машине означал то, что он не сможет загрузить машину так быстро, а значит, и позже.
Для обеспечения аэробалнса передней и задней части требовалось подобрать идеальное соотношения распределения веса. Болид R25 имел относительно простые передние крылья и тормоза, в то время как другие, в частности «Макларен», имели более продвинутые решения.
Переднее крыло сосредоточено на максимизации потока воздуха к днищу болида. Задняя часть болида была главным элементом
Зона переднего крыла не была максимально допустимой и представляла собой относительно простую конструкцию. Все это было обусловлено необходимостью получить большую часть прижимной силы сзади.
Не весь доступный поток воздуха в передней части автомобиля использовался для создания прижимной силы с переднего крыла. Различные элементы направляли большую часть потока воздуха назад.
Размах переднего крыла намного уже, чем сегодня. Оно едва ли пересекалось с внутренними краями шин. То есть весь поток воздуха направлялся дальше, увеличивая его по направлению к днищу. Выходной поток воздуха стал актуальным только с более широкими передними крыльями, представленными в 2009 году.
Из-за этой озабоченности максимизацией потока на днище, велись постоянные поиски наименее аэродинамически разрушительной точки крепления передней подвески на внутреннем торце. В течение многих лет стандартным методом было прикрепление нижних поперечных рычагов с каждой стороны к центральному «килю» в этой части монокока.
Красная стрелка указывает на V-образный киль, используемый «Рено» в 2005 году для крепления поперечных рычагов
В 2001 году же команда «Заубер» представила «двойной киль», благодаря которому два меньших киля, по одному с каждой стороны, удерживали большую часть носа без проблем. Это было аэродинамически лучше, но конструктивно скомпрометировано.
Тем не менее, это стало очень модным. Только «Макларен» пошел дальше и снизил высоту своего шасси, поднимая внутренние рычаги крепления до тех пор, пока те вообще перестанут нуждаться в киле. Нулевой киль был очень эффективен с точки зрения аэродинамики, но наложил ограничения на геометрию подвески.
С моделью R25 «Рено» представила свой уникальный взгляд на вещи с V-килем (как видно на рисунке выше). Технический директор «Рено» Боб Белл резюмировал это следующим образом: «Мы считаем, что V-киль – это очень элегантное решение этой дилеммы, поскольку он объединяет в себе достоинства обеих систем: мы получили аэродинамическое преимущество при минимальных конструктивных проблемах, сохранив при этом предпочитаемую нами механическую конфигурацию для передней подвески».
Правила 2005 года предусматривали, что площадь подвеса переднего крыла должна быть увеличена на 50 мм, что сделает ее менее эффективной. В задней части наружные каналы диффузора имели вновь установленную максимальную высоту.
Болид R25 обладал самой длинной колесной базой и самым малым углом развала цилиндров. На Гран-при Сан-Марино Алонсо одержал победу над семикратным чемпионом Михаэлем Шумахером, опередив его на две десятые секунды
Все это должно было нарушить работу днища и привести к потери до 10% прижимной силы сзади.
По мере того, как автомобиль развивался, и команда отмечала, что его задние шины использовать слишком тяжело, им приходилось быть менее экстремальными при смещении баланса назад.
Так как балласт перемещался вперед, то аэробаланс должен был ему соотвествовать, что было заметно с Имолы. Это дало дополнительную прижимную силу, необходимую без фундаментального изменения схемы потока воздуха, подаваемого на корпус машины.
Корпус отличался экстремальными прорезями для охлаждения. Вся задняя часть болида была изрешечена ими, в то время как другие команды того времени предпочитали использовать специальные трубы, которые были более мощными, но склонными к тому, чтобы воздушный поток менял направление.
Одной из самых ярких особенностей R25 были прорези (2 и 3), используемые для охлаждения. Сразу после них шла выхлопная труба (1)
Такие прорези способствовали мягкому отводу тепла, выходящего из радиаторов, поэтому такое крепление было лучше.
Хотя в 2005 году «Макларен» имел более быстрый болид, но R25 был фантастически надежным. В руках Алонсо он стал смертоносным оружием.
Испанец повторил подвиг в 2006 году с обновленным R26. Последующие 12 лет не принесли заветного третьего титула. Теперь все ждут возвращения Алонсо в «Формулу-1».
Источник: Formula1.
