Гран-При Франции. "Рено" перед гонкой
В то время как Ярно Трулли и Фернандо Алонсо готовятся к гонке на трассе Маньи-Кур, Пэт Симмондс рассказывает о технических характеристиках этой трассы.
Пэт Симмондс:
Маньи-Кур интересен с нескольких точек зрения. Во-первых, асфальт этой трассы является наиболее гладким во всем чемпионате. Но важнее то, что этот асфальт очень сильно изменяет свои сцепные свойства в зависимости от состояния атмосферы. Эта проблема постоянно держит инженеров в напряжении, и хотя с введением псевдосликов ситуация немного облегчилась по сравнению с тем что было во времена настоящих сликов, все равно это явление не получило теоретического объяснения и важнейшим здесь является инженерный опыт, полученный ранее.
Основной задачей в Маньи-Куре является поиск настроек в условиях постоянных флуктуаций температуры. В прошлом году за время с момента нашего первого выезда на трассу до пятничной квалификации температура полотна изменилась с 18 до 34 градусов, в то время как две недели спустя на Сильверстоуне за тот же временной интервал рост температуры составил три градуса. Кроме того, температура полотна в Маньи-Куре зависит не только от температуры воздуха. Поскольку асфальт на этой трассе почти черный, он очень хорошо поглощает солнечные лучи, так что если в пасмурный день температура полотна примерно равна температуре воздуха, то в солнечную погоду она может на 20 градусов превышать температуру окружающей среды. Вы часто можете видеть людей, периодически измеряющих температуру асфальта. Их основной задачей является составление временного профиля температур полотна на протяжении всего дня.
В целом, при повышении температуры полотна уменьшается уровень сцепления. При выборе типа покрышек для конкретной трассы мы должны учесть характеристики самой трассы и ту работу, которую совершают покрышки на протяжении всего круга, и достичь рабочей температуры покрышек в интервале 120-140 градусов. Для трасс типа Барселоны мы выберем более выносливые жесткие покрышки, в то время как для Монако больше подойдет мягкий, однако не столь выносливый тип. На физическом уровне различие покрышек описывается степенью взаимодействия молекул резины с полотном. Для жестких покрышек характерно большее число связей между молекулами резины, что ограничивает длину взаимодействия с асфальтом. Уменьшение взаимодействия молекул с асфальтом означает уменьшение сцепления. И наоборот, для мягких покрышек характерно не столь сильное взаимодействие между молекулами резины, что приводит к увеличению длины взаимодействия между молекулами резины и асфальтом.
Для достижения оптимальной работы покрышек необходимо обеспечить их рабочую температуру в упомянутом выше интервале, и здесь важным параметром является температура полотна. На протяжении пятницы наша работа заключается в решении довольно простого уравнения, представляющего рабочую температуру покрышек, как функцию настроек машины и температуры асфальта. Поэтому, играя с настройками, мы постоянно должны оглядываться на температуру трассы. Если мы выходим из оптимального диапазона температур, сцепные свойства покрышек ухудшаются, и чем дальше мы уходим, тем ниже оказывается сцепление. Если температура трассы изменяется очень сильно, или покрышки работают не в расчетном режиме, может начаться пузырение резины. Поэтому быстрое и сильное изменение температуры полотна, характерное для Маньи-Кура, может привести к серьезному падению скорости машин, если мы не будем этот фактор учитывать.
Помимо этого надо работать над балансом машины то есть степенью недостаточности или избыточности поворачиваемости. На простом уровне можно сказать, что с ростом температуры поворачиваемость усиливается и может стремиться к избыточной. Поскольку гонки проходят позже днем, нежели квалификации, инженеры должны учитывать это при настройке болида. Неправильный баланс в гонке может дорого стоить пилоту, однако попытка предугадать настройку на гонку может привести к недостаточной поворачиваемости машины в квалификации и в итоге стоить пилоту многих позиций на старте. Это необоснованный риск в рамках нынешних правил, поскольку первый отрезок гонки имеет тенденцию к сокращению, а баланс можно изменить на пит-стопе, и это будет более эффективно, нежели пытаться предугадать его заранее.
В ходе гонки мы можем изменить ограниченный набор настроек, однако этого может оказаться достаточно. Мы можем изменить аэродинамический угол переднего антикрыла и таким образом изменить аэродинамический баланс между передней и задней осями автомобиля, - и давление в покрышках. Уменьшение давления в задних покрышках увеличит сцепление с трассой и уменьшит склонность к избыточной поворачиваемости, уменьшение давления в передних покрышках увеличит сцепление передней оси с трассой и нейтрализует избыточную поворачиваемость. Изменение давления покрышек в целом изменяет механическое сцепление машины с трассой, позволяя таким образом адаптироваться к изменению температур.