На максимальной скорости
Блог

Шумахер, Мэнселл, Мосли, Тильке и другие самые заметные фигуры 1990-х

Смерть самого неотразимого гонщика Формулы 1 во время уик-энда в Имоле затмевает почти все, что случилось еще в 1990-е. Личность Айртона Сенны, его привлекательность в глазах миллионов людей по всей планете и его трагическая авария привлекли мировое внимание на долгое время.

Извлечение бразильца из искореженной FW16 происходило под наблюдением Сида Уоткинса, представителя Формулы 1 по безопасности и медицине. Шестнадцатью годами ранее Уоткинс был главой отделения нейрохирургии в лондонской больнице, когда Берни Экклстоун предложил ему работу, которая позволила обратить внимание на безопасность гонщиков и изменить ее к лучшему. Трагическая смерть Ронни Петерсона после аварии на первом круге в Монце в первый год службы Уоткинса запустила процесс создания протоколов оказания квалифицированной медицинской помощи на трассе: это должно было происходить немедленно и беспрепятственно. Медицинская машина и полностью оборудованный вертолет стали частью Гран-При.

В мире Формулы 1 его с любовью и благодарностью все называли «Профессор», а ближе всех Уоткинс сошелся с Айртоном Сенной. В Имоле Айртон настолько был под впечатлением от аварии Руббенса Баррикелло и смерти Роланда Ратценбергера, что он даже сказал Профессору, что не хочет выходить на старт в воскресенье. Уоткинс ответил ему: «Не стартуй, поехали на рыбалку». Но это решение не мог принять он…И мир был вдвойне потрясен произошедшим, потому что его работа на протяжении многих лет превратила смерть на трассе в редкость (а ведь раньше это было почти нормой).

Сид Уоткинс

Будучи президентом FIA, членом правления Формулы 1 и постоянным стратегическим советником Берни Экклстоуна, Макс Мосли был объектом атаки для многих людей за инциденты в Имоле. И он так и не смог прибыть на панихиду Сенны. Многие вещи, которые они вместе сделали в Формуле 1, раздражало как участников чемпионата, так и наблюдателей извне, и сейчас, казалось, что они заплатят за все это.

Мосли гонялся в Ф2 в 1960-х, но бросил это дело и стал партнером в компании March. Это свело его с Экклстоуном, и вместе они вели FOCA через битву (в итоге успешную) с FISA за контроль над Формулой 1 и в особенности за ее коммерческие права, что в итоге сделало многих людей очень богатыми, включая Мосли и Экклстоуна.

В ответ на трагедии в Имоле Мосли продолжил работу над тем, чтобы такие ужасные события больше не повторялись, включая такие меры, как более высокие боковые части кокпита и организацию безопасности на трассах. После этого Макс переключил свое внимание на безопасность общественных дорог, усиливая стандарты краш-тестов для неохотно принимавших и оспаривавших это производителей автомобилей. Он использовал навыки, полученные во время совместной с Экклстоуном борьбы, чтобы успешно приводить свои аргументы и обезоруживать оппонентов. В качестве признания его работы французское правительство сделало Мосли членом Ордена Почетного легиона. В 2009 году он оставил свой пост после скандальной статьи в News of the World и вступил в другую схватку: против медиамагната Руперта Мердока.

Макс Мосли

В свете того, что произошло с Сенной, кто-то должен был взять на себя роль человека, адаптирующего трассы к стандартам постоянно развивающейся Формулы 1. Герман Тильке, немецкий инженер, был нанят Экклстоуном, чтобы модернизировать уже имеющиеся гоночные трассы и чтобы создать с нуля другие. Многие считали, что он не справится с задачей. Однако, спустя годы, многие его критики признали, что он добился успеха, хотя некоторые трассы оказались откровенно скучными.

Есть автодромы, которым особо нечего предложить, как Бахрейн, Сочи, Абу-Даби. Но некоторые представляют собой особый вызов, как живописные улицы Баку или «сочетание поворотов со всего мира» в Остине. Но метры крашеного асфальта в зонах вылета все время попадаются на глаза и портят впечатление, нанося ущерб духу самой известной гоночной серии в мире. И это относится и к тем трассам, которые составляют наследие спорта и имеют особую атмосферу: Монца, Спа, Монако и потерявший свои привычные очертания Сильверстоун – все делают шаг назад после появления немца в мире Ф1. Однако, можно сколько угодно критиковать Тильке, но не ему принадлежит идея подгонять трассы под машины, а не наоборот.

Герман Тильке

Сенна решил совершить судьбоносный переход в Williams в 1994, когда увидел, как Мэнселл и Прост подряд завоевали титулы с этой командой в 1992 и 1993 благодаря работе Патрика Хэда. Машины казались непобедимыми. Хэд был сыном офицера морского флота, который гонялся на спорткарах в 50-х. Патрик учился на инженера, а его первый опыт построения гоночной машины случился в Lola вместе с Эриком Бродли. В 1977 Хэд присоединился к новой команде Фрэнка Уильямса.

Пока Фрэнк суетился по делам команды, Патрик создавал машины. В 1980 они выиграли первый (из девяти) Кубок конструкторов и первый (из семи) личный титул, с Аланом Джонсом.

Когда Кеке Росберг и Найджел Мэнселл стали вторым и третьим чемпионами мира команды в 1982 и 1987, Williams уже стабильно сражалась с лучшими. В начале 90-х с помощью двигателей Renault и союза Хэда с молодым перспективным конструктором Эдрианом Ньюи команда вцепилась в чемпионат и не отдавала титулы. Не в последнюю очередь это случилось благодаря успешной разработке электронных систем, таких как очень сложная активная подвеска и трекшн-контроль. Хэд уже готовился внедрить настолько же умную трансмиссию, но в 1994 все электронные помощники были запрещены.

Пытаясь оправиться от потери Сенны, Хэд направлял разработку машин, за рулем которых Дэймон Хилл и Жак Вильнев выиграли свои титулы в 1996 и 1997 годах. Опыт и знания Хэда позволили компании расширить свой бизнес и заняться технологиями аккумуляторов для электрических машин и военной авиацией. После того, как он ушел в 2012, Патрик получил рыцарский титул в 2015 и вернулся в качестве консультанта в команду в 2019. Наследие Хэда в Формуле 1 заключено в том, что он был наставником целого поколения будущих технических директоров команд: Эдриана Ньюи, Росса Брауна, Фрэнка Дерни, Нила Отли и Падди Лоу.

Патрик Хэд

Из всех гонщиков больше всего из работы Хэда в Williams извлек Найджел Мэнселл. Неотесанный бирмингемец прошел путь через Formula Ford и Ф3 перед тем, как получил свой шанс в Формуле 1 в Lotus в 1980, а затем как номер два при Элио де Анджелисе в 1981-1984.

Фрэнк Уильямс нанял Мэнселла в 1985, чтобы тот стал напарником Кеке Росберга. Те, кто считали, что его отсутствие внешнего лоска относится и к его грубой манере вождения, изменили свое мнение уже в его первый сезон в команде – Найджел выиграл за рулем прекрасной FW10 свою первую гонку в своем 72-м старте. Это был Гран-При Европы в Брэндс-Хэтче.

В 1986 он одержал пять побед, но титул завоевать не удалось. В 1987 побед было уже шесть (включая знаменитую в Сильверстоуне), но он все же был в 12 очках позади напарника Нельсона Пике, который завоевал третий титул.

В 1989 Найджел перешел в Ferrari, где его бойцовский дух пришелся по вкусу итальянским болельщикам. Но в 1990 в команду пришел Прост, и это спутало британцу все карты, так что Мэнселл вернулся в Williams. И не зря: девять побед и чемпионский титул – таков был ответ всем критикам Найджа.

Найджел Мэнселл

Членство и нахождение в Клубе Пираний (так называли руководителей команд в 1990-е) должно быть казалось Эдди Джордану просто детской игрой – он получил свое образование в христианской школе в Дублине, где телесные наказания были обычным делом. Он пришел в британский автоспорт в 1970-х, и за его плечами уже был опыт работы банковским клерком. Эдди был амбициозен и уверен в себе, до этого он гонялся в Formula Atlantic и в Ф3, но решил повесить шлем на гвоздь и создать собственную команду.

У него был дар привлекать спонсоров и находить молодые таланты. Команда достигла своего пика в 1983-м, когда Мартин Брандл финишировал в чемпионате Ф3 прямо позади Айртона Сенны. Через 4 года Джонни Херберт выиграл титул за рулем машины Джордана. А в 1989 в Формуле 3000 свой титул выиграл Жан Алези.

Джордан пришел в Формулу 1 в 1991 с здорово спроектированной Гэри Андерсоном машиной с логотипами 7Up на борту. В Спа за команду дебютировал молодой 22-летний немец, некто Михаэль Шумахер. Он квалифицировался седьмым, но на старте у него сломалось сцепление. А еще до начала следующей гонки Шумахер успел перейти в другую команду…

Несколько тяжелых сезонов не сломили дух Джордана. Первая победа пришла в 1998 – Деймон Хилл и Ральф Шумахер финишировали дублем в Спа на машинах, раскрашенных в желтые цвета Benson&Hedges. Хайнц-Харальд Френтцен выиграл еще две гонки для команды в 1999. А еще одну победу принес Джанкарло Физикелла в 2003 в Бразилии. Но у команды были серьезные долги, Эдди получил чек в 60 миллионов и в итоге продал команду. Она стала Midland в 2006.

Эдди Джордан

Не принижая значения культурных стереотипов, можно сказать, что самый большой вклад Джордана в паддок помимо его яркого гардероба и игры на барабанах на рок-н-ролл концерте после гонки в Сильверстоуне внес его нескончаемый поток болтовни, который быстро позволил ему переквалифицироваться в эксперты на ТВ. И не было более интересных собраний FOCA чем когда вместе с Эдди Джорданом там присутствовал Флавио Бриаторе – тот, кто украл Шумахера у Эдди в 1991.

Это случилось всего через год после того, как Бриаторе попал в паддок. Его позвал Лучано Бенеттон, у которого Флавио работал до этого лыжным инструктором, ресторанным менеджером, биржевым брокером и членом клуба спекулянтов. Бриаторе не был знаком с автоспортом вообще, но он быстро подружился с Экклстоуном, который заметил в нем «родственную душу». Флавио никогда не терял возможность предложить какую-нибудь безумную идею, например, реверсивную стартовую решетку – для традиционалистов это звучало оскорбительно.

Будучи центром столкновений и противоречий, он привел Шумахера к двум титулам в Benetton в 1994 и 1995 годах. Флавио ушел в 1997, но потом вернулся, когда команда стала называться Renault через три года. Бриаторе посчитали ответственным за скандальный результат гонки в Сингапуре в 2008. И хотя запрет на появление в паддоке не позволял ему влиять на спорт напрямую, он не упускал возможности покритиковать тут и там, стоя в сторонке. А сам управлял ночными клубами, ресторанами, бутиками и занимался другим бизнесом, наслаждаясь жизнью среди богачей.

Флавио Бриаторе

Пройдя обучение в картинге, Михаэль Шумахер получил известность благодаря участию в программе Mercedes-Benz в мировом чемпионате спорткаров. Свою первую победу в Гран-При он одержал за Benetton в Бельгии в 1992, продемонстрировав свой талант в дождевых условиях. Это был лишь его второй сезон в Формуле 1. Через два года Шумахер завоевал свой первый титул, выиграв шесть из первых семи гонок и выдержав давление всех вокруг, кто считал машину Benetton нелегальной (споры шли вокруг системы трекшн-контроля). Не менее памятен эпизод столкновения с Деймоном Хиллом в последней гонке в Аделаиде – этот момент решил исход борьбы за титул.

По поводу второго титула Шумахера в 1995 споров было меньше. Например, столкновение с тем же Хиллом в Сильверстоуне произошло по вине самого британца. Но попытка выбить Вильнева с трассы в Хересе в 1997 снова привлекла всеобщее внимание. Однако, это не помешало канадцу выиграть титул.

Переход в Ferrari в 1996 в итоге принес немцу невероятный успех. Однако, чтобы достичь всего, Шумахеру понадобилось терпение и время, пока команда перестраивалась в течение четырех лет. И именно в это время он продемонстрировал свои лучшие качества: он всегда работал с машиной до самого конца, а механики знали, что за каждый дополнительный час их труда в гараже, Михаэль «заплатит» еще несколькими отыгранными десятыми долями секунды на трассе.

И именно благодаря такой целеустремленности и усидчивости была построена империя: семь чемпионских титулов, 91 победа, 68 поулов. И ничто – ни неудачное возвращение в Mercedes, ни трагичный инцидент в горах в 2013 – не может затмить этого.

Михаэль Шумахер

Шумахер мог бы выиграть еще как минимум один титул, если бы не Мика Хаккинен, который немного отсрочил начало доминирования Ferrari и выиграл два последних титула в 20-м веке. После картинга финн выиграл титул в британской Ф3, затем провел два непростых сезона в Ф1 в Lotus, и наконец перешел в McLaren в 1993, где стал тест-пилотом. Он стал фаворитом Рона Денниса, и после окончания недолгого присутствия в команде Майкла Андретти Хаккинен стал основным гонщиком команды на Гран-При Португалии. Первая победа Хаккинена случилась в Хересе в конце 1997, McLaren завоевала дубль (вместе с Дэвидом Култхардом). А на старте сезона 1998 в Мельбурне они повторили этот успех. Мика выиграл в том сезоне 8 гонок и завоевал титул за рулем прекрасной McLaren MP4/13. В том году Шумахер финишировал в чемпионате вторым, но в следующем сезоне погоня Михаэля закончилась посреди кампании из-за аварии в Сильверстоуне и перелома ноги. Хаккинен тогда лидировал с тремя победами против двух у Шумахера. Еще две победы позволили финну выиграть его второй титул.

Два года спустя, Ferrari и Шумахер вступили в пятилетнюю фазу доминирования в чемпионате, и Мика выразил намерение покинуть McLaren в конце 2001 и провести год за пределами Ф1. Он выиграл свою предпоследнюю гонку в Индианаполисе, но потом назад так и не вернулся, несмотря на переговоры с BAR, Williams и снова с McLaren. Мика провел три сезона в DTM и проехал несколько ралли. Это были последние выступления гонщика, который в финском стиле любил машину со стабильной задней частью.

Мика Хаккинен

Перед тем, как заключить контракт с McLaren, Mercedes снабжал своими двигателями Sauber после возвращения в Ф1. 3,5-литровый V10 был разработан Ilmor Engineering, компанией, которая была основана Марио Иллиеном, швейцарским инженером, и Полом Морганом. Изначально проект предполагал разработку двигателя для Indycar с помощью Роджера Пенске и General Motors.

Иллиен и Морган встретились, когда оба работали над двигателями Cosworth, которые у них покупали в Leyton House до 1991. В 1993 у них началось сотрудничество с Mercedes, и компания достигла первых успехов в Европе и Америке: в 1994 их двигатели победили в Инди-500. Первая победа Ilmor в Ф1 случилась в 1997 – Дэвид Култхард победил Австралии за рулем McLaren-Mercedes. А затем были успехи Хаккинена. После того, как Морган погиб в авиакатастрофе в 2001 и в Mercedes решили полностью взять на себя работу со своими двигателями в 2005, Иллиен занялся другими проектами. Но стоит иметь в виду, что ДНК его двигателей «вшита» в каждую победу Льюиса Хэмилтона. И это стало результатом проекта, который стартовал в 90-х и развивался вплоть до начала 21-го века.

Марио Иллиен

Это перевод статьи Ричарда Уильямса из журнала GP Racing UK за октябрь 2020.

Фото: MotorsportImages.com

Этот блог в соцсетях:

Твиттер

Телеграм канал

Комментарии

Возможно, ваш комментарий – оскорбительный. Будьте вежливы и соблюдайте правила
  • По дате
  • Лучшие
  • Актуальные
  • Друзья