«Серебряные стрелы» больше не доминируют.
«Формула-1» отправляется в американское турне – важнейший финальный отрезок сезона. На бумаге титулы Кими Антонелли и «Мерседеса» кажутся уже неминуемыми: №12 везет напарнику уже 102 балла задела, а немецкая команда оторвалась от «Феррари» на 134 очка. Победа неизбежна.
Но это не значит, что финал сезона пройдет только в серебристых цветах! Вообще-то два последних Гран-при выиграл совсем не «Мерседес», а до летнего перерыва мы и вовсе увидели 5 разных победителей в 5 разных гонках.
К тому же во время азиатского турне команды «Ф-1» использовали последние возможности масштабного обновления болидов – дальше поставка новинок обойдется слишком дорого из-за ограниченных бюджетов, и сперва нужно разобраться с уже внедренными деталями.
Апгрейды обкатывали и проверяли на самых сложных азиатских трассах – с точки зрения погоды, жары и характеристик трека. Причем на абсолютно разных: в Баку – множество прямых и коротких виражей, в Малайзии – убийственный асфальт, затяжные техничные повороты и нереальная тепловая нагрузка на силовые установки, а в Сингапуре – стресс-тест для подвески и прижимной силы.
Если какая-то машина показала себя быстрее остальных в этих условиях, то она и есть лучшая в данный момент – вне зависимости от итоговых позиций на финише или в Кубке конструкторов.
И «Мерседес» как раз сейчас не лучший. Победы ему не гарантированы.
Тогда кто же?
№1 – «Ред Булл»
Макс Ферстаппен и его англо-австрийская команда провели лучший отрезок сезона: два поула, две победы, первое место в спринте Сингапура, быстрейший темп в Баку… RB22 выглядел абсолютно лучшей машиной на каждом из трех совершенно разных треков – а ведь еще пару недель назад четырехкратный чемпион сомневался, что вообще доберется до первых мест в этом году.
Его скепсис вырос из постоянных проблем с балансом и надежностью болида. RB22 не получалось адекватно настроить с первых гонок сезона, коробка передач сбоила, гибридная часть здорово уступала соперникам по мощности и стабильности. У машины ломалось заднее антикрыло, а нужный уровень прижимной силы оставался только в симуляциях.
Но к Баку «Ред Булл» подготовил фундаментальную волну «важнейших в сезоне обновлений» – и, похоже, решил все проблемы. RB22 все еще не хватает общей прижимной силы для среднескоростных поворотов, но теперь его хотя бы можно настроить так, чтобы Ферстаппен мог им управлять.
Отдел моторов же поправил и программное обеспечение – теперь собственная силовая установка от «Форда» запасает энергию не хуже «Феррари» и клиентов «Мерседеса». Также обновление исправило рывки в выдаче мощности и слишком длинный турболаг.
Поэтому активнее проявились общие сильные свойства шасси:
• эффективность на прямых (меньше лобового сопротивления – меньше требуется топлива и ресурсов для разгона, аккумулятор пустеет медленнее);
• качественное охлаждение мотора и тормозов;
• бережное отношение к шинам – особенно при жаркой и переменчивой погоде.
А ДВС «Форда» и без того с первой части сезона считался мощнейшим по чистым лошадиным силам. И сейчас его уровень начинает проявляться – собственный департамент моторов поправил калибровку взаимодействия бензиновой и гибридной части и повысил эффективность накопления энергии с новым софтом и обновлениями для надежности. Немного помогла и улучшенная интеграция в шасси с новой системой охлаждения, и смена топливной смеси. Причем даже в нынешнем ДВС еще остается потенциал к повышению эффективности – недавно признано боссом департамента Беном Ходжкинсоном (это бывший топ моторного «Мерседеса» в эпоху доминирования немецкой команды, между прочим).
Причем да, новый «Ред Булл» реально прошел испытание тремя совершенно разными треками – так что прогресс нельзя считать случайным или списать на специфические условия. Команда взяла новый уровень.
С учетом сильной операционной работы над стратегией именно Ферстаппен на болиде RB22 выглядит главной силой пелотона на любом треке в оставшихся гонках.
Макс идет за вице-чемпионским званием. Скриньте.
№2 – «Мерседес»
Доминатор с самой эффективной силовой установкой пелотона, кажется, уничтожал пелотон вплоть до моторного тройника «Италия-Мадрид-Баку». Но к этим успехам «серебристые стрелы» доезжали на остатках потенциала болида начала-середины сезона, а к азиатскому турне по Малайзии и Сингапуру планировали выкатить масштабный апгрейд с новой подвеской и аэрообвесом. Команда хотела повысить прижимную силу для пилотажных трасс, отыграть 0,3 секунды с круга превратить болид в ультракомбайн.
Но… кажется, новинки пока не заработали. Новая подвеска не подружилась с поребриками и кочками азиатских Гран-при и не позволила проверить весь обвес на полную. Переднее антикрыло не помогло распахнуть рабочее окно настроек пошире. Уровень прижимной силы повысился только для определенных конфигураций болида – они оказались экстремальными и здорово усложнили управление.
Потребовалось целых два Гран-при и сравнительный тест старой и новой версий, чтобы к концу второго уик-энда «Мерседес» хоть немного разобрался с апгрейдами. Похоже, их оставят – как минимум для Антонелли, поскольку Кими увидел в них потенциал. Тем не менее, сейчас «Мерседес» не производит впечатление готового к бою за победу на любой трассе.
Ведь в Азии напомнили о себе и уязвимости из начала сезона: трудности с охлаждением и ненадежность. На жарких трассах скорость W17 на прямых падает до уровня остального пелотона, а силовая установка норовит сломаться. И Антонелли, и Расселл уже отбыли по штрафу за перерасход компонентов мотора, и еще один старт из хвоста пелотона неизбежен для каждого из них. К тому же «Мерседес» планирует обновить двигатель к финальным гонкам сезона.
Все это дает шанс остальным продолжать побеждать, пока серебристые просто докатывают до кубков.
№3 – «Феррари»
Скудерия – особенная команда: ей на самом деле не припишешь конкретную позицию и в абсолютном, и в относительном рейтинге. Она словно существует в двух параллельных вселенных: в одной это команда с двумя быстрейшими пилотами-суперзвездами и лучшим шасси пелотона, а в другой – операционный аутсайдер с вечно провальной тактикой и постоянным хаосом в настройках.
Первая команда в теории может дать бой «Ред Булл» и «Мерседесу» – и даже урвать победу или подиум. Но вторая норовит отправить алые болиды вообще куда-то к середнякам.
Вот и сейчас достаточно удачную машину смогли развить по ходу сезона: исправили скандальный сбой тормозов (а помните весеннюю истерию о том, что Хэмилтон продавливал поставщика Carbon Industries, а Леклер предпочитал Brembo?), взяли под контроль износ покрышек и сделали шасси в целом эффективнее на прямых.
Обновления мотора помогли закрыть половину нехватки мощности (20 л.с.) и здорово подняли эффективность гибридной части – теперь Скудерия хоть и проигрывает на прямых и разгонах, но все-таки может атаковать и защищаться. И мелкие апгрейды еще поступают: докрутка прижимной силы для задней оси и расширения окна настроек ждут к следующему Гран-при США.
Но в чем толк и смысл, если стратеги постоянно подставляют Леклера и Хэмилтона вместо планирования атак на Ферстаппена или Антонелли? Шеф команды Вассер прав, потенциал намного выше и позволяет бороться за победы. Но реально Скудерии стоит для начала перестать упускать верные подиумы – или создать настолько мощный технический задел, чтобы легко отыгрывать на трассе любые фэйлы.
№4 – «Макларен»
Еще августе «Макларен» в руках Норриса казался лучшим в «Ф-1» для пилотажных трасс и даже свергал «Мерседес». Оранжевые исправили проблемы в среднескоростных поворотах и сконцентрировались на общей прижимной силе и выжимке дополнительной мощности из мотора.
Но теперь ясно: «Макларен» тогда продвинули вверх прежде всего уязвимости соперников. «Ред Булл» и «Феррари» слишком долго разбирались с потенциалом машин, и действующий чемпион первым добрался до нужного минимального уровня прижимной силы. Оранжевая команда сперва эффективнее всех внедряла апгрейды и с каждой новой деталью делала ощутимый шаг вперед.
Но с последней волной обновлений «Макларен» впервые уступил в гонке развития – больше прижимной силы удалось выжать только ценой усложнения управления. Такова расплата за выбор меньшей колесной базы еще в начале сезона – да, машина с самого начала быстрее достигла лимита веса и резво перекладывалась в повороты, но теперь нехватка прижимной силы от днища ограничивает потенциал и окно настроек.
То есть «Макларену» доступны очень быстрые конфигурации болида, но от гонщиков требуется абсолютно безошибочный и точный пилотаж как на лезвии ножа. Причем желательно еще и без дополнительных рисков типа атак поребриков или слишком поздних торможений. И с усложнением машины запрос к уровню и технике пилотажа внезапно оказался слишком высок для Норриса и Пиастри. А когда машину делают немного дружелюбнее, она теряет пару десятых с круга относительно остальных топов.
«Нужно вести ее с точностью до определенного процента заставлять – во всех смыслах, – объяснял шеф команды Андреа Стелла. – Это требует столько концентрации и столько способностей – на полную и ментально истощает, так тяжело приходится за рулем. Слишком сложно и делает невозможным собрать круги в квалификации, что как раз показывает, насколько хорошо мы справлялись, когда брали поулы. Нельзя сделать ничего волшебного. Она требует совсем другого уровня интенсивности за рулем по сравнению с прошлым годом – и это стоило Пиастри части скорости. Быстрый пилотаж теперь не обязательно означает чистый, а у Оскара был очень чистый пилотаж и хорошая работа с данными».
По той же причине слишком часто ошибается и Ландо Норрис – с каждой гонкой все заметнее и результативнее. Его стиль всегда был более агрессивным и атакующим, но новая машина так быстро теряет температуры покрышек и вылетает из окна настроек, что чемпион не успевает подстроиться. А ехать медленнее – чревато уже потерей темпа и мест на финише.
Проблемы не поправить до 2027-го – когда «Макларен» пообещал сделать новое шасси. И все равно оранжевая команда – единственная в пелотоне с намерениями масштабно обновлять даже нынешнюю машину до самого финала сезона. Странное решение – не спровоцирует ли новый трудный старт? Ведь в следующем году регламент в области шасси вновь поменяется.
Остались и прежние проблемы с особенным подходом к мотору «Мерседеса»: из-за собственной коробки передач, охлаждения и топливной системы силовая установка выдает меньше гибридной энергии и не так эффективно заряжает аккумулятор. И это тоже не поправить до следующего года – пока не откроется возможность поменять передаточные числа. Зато сейчас «Макларен» хотя бы по-прежнему хорошо стартует и разгоняется из поворотов – чуть ли не главная сила чемпионов для атак на первых кругах и обороны позиций.
Ведь даже со стратегией вновь беда: «Макларен» предстал самой консервативной и безрисковой командой из топов и регулярно упускает возможности напрячь лидеров необычной тактикой. «Феррари» хотя бы иногда экспериментирует.
№5 – «Альпин»
Пьер Гасли из французской команды неспроста чаще остальных середняков попадает в топ-10 квалификаций: с финальной волной обновлений лазурно-розовая машина здорово прибавила в прижимной силе и получила уже рабочее окно настроек. В итоге «Альпин» получила возможность держаться не только на одних прямых, где французы выглядели сильнее всех по концепции машины-ракеты с минимумом лобового сопротивления.
Но остальные болевые точки «Альпин» не исчезли. Интеграция мотора по-прежнему оставляет желать лучшего, и французы не всегда достаточно хороши на стартах. Прижимной силы не хватает для контроля над износом покрышек на пилотажных и жарких треках. Стратегический штаб проигрывает тактические битвы и пит-стопы прямым конкурентам. Второй пилот Франко Колапинто нередко проигрывает собственному демону энтузиазма и допускает серьезные фэйлы при виде хороших возможностей для обгона за внушительные очки – «Альпин» много не добрала из-за его ошибок.
Потенциал машины при нормальной реализации планов на уик-энд – твердое пятое место. Гасли тоже временами выдает экстраординарные круги. А с учетом амбиций – борьбы за подиумы и победы в обозримом будущем – операционные процессы должны постепенно синхронизироваться с уровнем технического штаба.
К тому же, в средней группе все в равных условиях хаоса пелотона – ошибки или промахи бывают у каждой команды.
№6 – «Рейсинг Буллз»
По очкам и последним результатам может сложиться впечатление, будто именно вторая команда «Ред Булл» – безусловный и безграничный доминатор средней группы, но это не совсем так. По чистой скорости и пиковым возможностям машины «Мини-РБ» уступает «Альпин» (и, вероятно, даже «Ауди»). У белого болида нет ярко выраженных особенностей или суперсильных сторон. У «Рейсинг Буллз» другой подход: делать управляемую технику с широким окном настроек (и прежде всего стабильной работы подвески, чего не хватает многим топам), чтобы пилоты сами выжимали максимум. А на стороне команды остается поиск оптимальной конфигурации, стратегии на уик-энд с гонкой и организация внутреннего взаимодействия.
И здесь как раз прорезается вклад пилота – насколько заметным он может быть. Например, в Сингапуре не лучший квалифайер Лоусон все равно выжимал седьмые места, выдавал мощные старты, обгонял Гасли, проницательно читал гонку и экономил ресурсы покрышек, когда нужно. Его мастерство реализации любой стратегии – от атак в квалификационном режиме до торможения пелотона ради пит-стопа напарника – часто помогали «Рейсинг Буллз» добирать дополнительные очки. Но такая самореализация была бы невозможна без хороших настроек и управляемости машины.
То же можно сказать и о регулярных квалификационных выстрелах Арвида Линблада. Сочетание таланта и техники позволяет «Рейсинг Буллз» регулярно выжимать из Гран-при больше потенциала машины. Но только поэтому ставить их выше всех немного неправильно – слишком большая зависимость от идеальной работы каждого отдела команды, а она в средней группе невозможна уик-энд за уик-эндом.
№7 – «Ауди»
Создатели весь сезон называли серебристое шасси пятым по уровню в пелотоне – и, наверное, справедливо: на пилотажных трассах даже монстры вроде «Мерседеса» не могли обогнать немецкого соперника. И топовые конкуренты вроде «Макларена» в новых волнах апгрейдов следовали проложенной «Ауди» концепции аэрообвеса.
Но все разбивается об айсберг ненадежности практически половины узлов: от силовой установки до системы охлаждения и коробки передач. Каждую вторую сессию у «Ауди» что-то ломается – и постоянно фэйл случается с чем-то новым в рандомный момент у случайного пилота. Гремлины пинают «Ауди» весь сезон, но швейцаро-немцы пока не смогли переломить ситуацию.
Добавляет проблем и мотор: ему не хватает лошадиных сил и гибридной мощности, а на жарких Гран-при из-за большой турбины он стремительное перегревается. Потери энергии в аккумуляторе и на рекуперации только из-за температур – колоссальные. «Ауди» все это знает и не ждет от пилотов героизма – сезон докатывают в тестовом режиме.
Котировать их по абсолютному потенциалу было бы неправильно.
№8 – «Хаас»
Самая маленькая и бедная команда «Ф-1» начинала сезон лучшей по эффективности реализации пакета «базово хорошее шасси + классные старты благодаря мотору «Феррари» + лучшее понимание шин в пелотоне». Добивали до доминирования в средней группе и надежд на топ-6.
Но с тех пор соперники ушли очень далеко, и «Хаасу» перестало хватать настроек для поддержания нужного темпа в поворотах. Приходилось двигаться в сторону минимального лобового сопротивления и терять контроль над шинами. Новинки проектировались под другую философию и не срабатывали как задумывалось – в отличии от предыдущего года. Пришлось делать их в одном экземпляре и разделять версии по машинам для сверки свойств обвеса – и Окон совсем потерял темп и мотивацию, когда детали отдавали напарнику.
В итоге к концу сезона несколько новинок на повышение прижимной силы все же заставили заработать, но их уже не хватает для стабильных надежд на топ-10. Вновь остается только уповать на блестящие старты, нестандартные стратегии и проблемы конкурентов. Но «Хаас» выше остальной бедовой троицы только потому, что хотя бы не ломается в каждой сессии и способен удержать соперника позади на прямой.
№9 – «Астон Мартин»
Самая бедовая команда по соотношению «ожидания-результат» – причем не только из-за провального старта. Перед каждым обновлением от новой команды Эдриана Ньюи ждут чуда (особенно перед внедрением масштабного пакета уровня Б-версии болида) – и каждый раз происходит разочарование: все-таки «Астон Мартин» остается на уровне редкого бойца за топ-10 и не более того.
В начале сезона проблемы просто перегружали машину: слабый мотор, никакущий аккумулятор, жуткие вибрации из-за коробки передач, шасси с перевесом и аэрообвес с нехваткой прижимной силы. Сейчас лишний вес срезали, вибрации взяли под контроль, отыграли 30 л.с. недостачи (из 90 л.с. первоначального отставания) и вроде бы подтянулись к средней группе – на мокрой трассе Алонсо вообще ехал в темпе «Феррари» и «Макларена».
Но в идеальных условиях проблемы зеленой машины все еще поражают: нехватка сцепления такова, что пилотам физически трудно временами заворачивать болид в виражи. Мощности все еще не хватает, а обновленная турбина вроде бы прибавила в мощности, но здорово откатилась по отклику на педаль газа – а со слабой гибридной частью это вообще-то приговор для качественных разгонов. В дождь мощность и крутящий момент ограничивают для всех болидов, и тогда «АМ» внезапно оказывается среди равных, но… Пока зеленый болид и дальше будет заезжать в очки только на крыльях везения и на специфических трассах. И он выше «Уильямса» лишь благодаря более агрессивным планам по развитию и почти безграничным ресурсам.
№10 – «Уильямс»
Большую часть сезона легендарная английская команда страдала от подиумного похмелья 2025-го – новый болид оказался слишком тяжелым, а сочетание неудачного аэродинамического пакета и подвески приводило к езде буквально на трех колесах в некоторых поворотах.
Потребовалось колоссальное количество времени и усилий, чтобы все поправить. В итоге «Уильямс» принял решение страдать две первые трети года и перейти на Б-версию на Гран-при Азербайджана – облегченную и сделанную при помощи инновационных подходов и материалов (каких именно – не раскрыто, о них и на базе знает только дюжина конструкторов – по признанию шефа команды Джеймса Воулза).
Однако соперники прогрессировали так быстро, что еще за месяц до радикального обновления пришлось признавать: нет, потенциала не хватит даже для борьбы за очки. Фактически работу над улучшением аэрообвеса заморозили – в итоге до Сайнса и Албона дошло прежде всего облегченное шасси. Теперь «Уильямс» наконец вписывается в лимит по весу и перестал ломать инженерам голову вопросом «да как тебя настроить-то?!» – ведь раньше им приходилось искать конфигурации для подвески, которую проектировали фактически под другую массу и свойства машины.
Теперь бело-голубой болид вернулся к прежней концепции машины-ракеты, но может претендовать на что-то только на трассах с длинными прямыми и без затяжных поворотов. Прижимной силы по-прежнему не хватает, и при порывах ветра поведение FW47 становится непредсказуемым. Контролировать его тогда трудно – оттуда сплошные блокировки и инциденты.
Остается уповать только на суицидальные старты (как у Сайнса в Малайзии и Сингапуре) и затем пересиживании конкурентов через более хитрую тактику.
Но даже это у «Уильямса» перестало получаться. Фактически они едут и молятся, чтобы соперники сошли раньше.
№11 – «Кадиллак»
Американский новичок с первых же Гран-при взял самый резвый темп внедрения новинок, но… Остался все равно там же, где и был – примерно в полукруге от соперников на всех сложных трассах. И это если повезет доезжать до финиша – проблемы с отказом тормозов, гидравлических систем, гибридных узлов и охлаждения никуда не пропали.
Когда у белого болида все работает, он в теории подтягивается к аутсайдерскому подвалу. Но только в случае расклада идеального выполнения уик-энда от каждого члена каждой бригады, идеальной работы пилотов, провала соперников и удачи с сэйфти-карами.
Причем даже не сказать, будто американцы медленно прогрессируют. На самом деле нет – очень прилично для дебютанта. Просто в этом году все команды «Ф-1» прибавляют невиданными темпами, и странно было бы ждать от новичков чего-то большего.
Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason, Joe Portlock, Mark Thompson, Joe Portlock, Rudy Carezzevoli, Peter Fox, Sona Maleterova
Комментарии
Будет отлично,учитывая то,как складывалась первая половина сезона.