«Мерседес» изменил революционному болиду – взял форму у середняка. Теперь Хэмилтон наконец поедет?
Новый облик – с Гран-при Монако.
После перехода «Формулы-1» на новый регламент в 2022-м техническое развитие машин стали определять три команды: «Феррари», «Ред Булл» и «Мерседес». Остальные фактически искали комбинации между идеями топов.
Самой необычной и инновационной стала концепция болида W13 – машина почти без боковых понтонов с разносом системы охлаждения по остальной части шасси.
В начале 2023-го идею сохранили – решили проверить еще раз, уже без «детских болезней» и после полного цикла развития. Не сработало: Льюис Хэмилтон и Джордж Расселл вновь проигрывали по полсекунды времени поула и получали шанс на топ-3 только при проблемах соперников.
Обновления и некоторые изменения революционного облика обещали еще на предсезонной презентации, но после первого же катастрофического этапа чемпионата «Мерседес» объявил о грядущей неминуемой перестройке. На Гран-при Монако мир наконец увидел результат!
Сравнение боковых понтонов – слева старая версия, справа – новая:
Желтая зона – прорезь воздухозаборника, картинка – The Race.
Корпус значительно поменялся: теперь он больше выдается к боковой кромке и четче следует к задней части:
Под ним, кстати, нет особенных перемен: технический эксперт F1 TV и бывший механик «Супер Агури» Альберт Фабрега указал, где переделали систему охлаждения:
Только крепления! Значит, дело именно в смене аэрообвеса – ради проверки других вариантов корпуса.
Теперь «Мерседес» внезапно превратился в черную и продвинутую версию второй команды «Ред Булл» – «Альфа Таури»…
Или даже французской «Альпин»?
В чем же идея обновлений? В улучшении управляемости и снижении лобового сопротивления. Понтоны «Мерседеса» наследуют идее «Феррари» и рассекают воздушный поток так, чтобы он обтекал задние шины – именно в это целили и зимние изменения. Другие способы ускорения на прямых, похоже, не принесли эффекта – и инженеры восьмикратных чемпионов решили обменять потенциально полезную в будущем площадь днища на необходимые уже сейчас характеристики.
Теперь Хэмилтон точно поедет?
За несколько месяцев ожиданий новинок команда так сильно накачала публику, что еще перед дебютом новой машины главным спикерам восьмикратных чемпионов пришлось приглушать мечты о новых моментальных победах сэра семикратного.
«Надо контролировать собственные ожидания, потому что мы привезем пакет обновлений – новые детали подвески, корпуса и некоторые другие вещи, – комментировал грядущий пакет Тото Вольфф. – Но за 15 лет в «Ф-1» я никогда не видел панацеи, которая внезапно дает прибавку в полсекунды. Так что я очень сомневаюсь, что подобное произойдет сейчас.
Но я с нетерпением жду, что мы исключим из уравнения некоторые переменные – на наш взгляд, мы не понимаем какие-то вещи в болиде. Надеюсь, мы получим более стабильную технику и увидим точку отсчета, от которой можно будет отталкиваться».
«Если установить понтоны «Ред Булл» на нашу машину, это ничего не изменит, буквально ничего – может, она станет даже медленнее. Дело в аэродинамических характеристиках, балансе болида в поворотах. Есть и множество других элементов, о которых люди не знают, потому что не видят их», – говорил Хэмилтон.
«Мерседес» сейчас пожертвовал частью потенциально доступной прижимной силы – раньше ее теоретически генерировала очень большая площадь днища. Однако остальные части машины выстроили вокруг этой идеи с кучей компромиссов – и баланс вышел не слишком подходящим пилотам. Наверное, в идеале (и на симуляторе) концепцию вполне возможно довести до ума и развить, но «Мерседес» гоняется уже сейчас – и соперники превосходят его уже сейчас.
Новинки могут и не дать моментального прироста в скорости, но позволят протестировать радикально новый баланс между максималкой и прижимной силой. Новые возможности в настройке, аспекты управляемости и контроля над износом шин – у «Мерседеса» могут открыться множество дополнительных опций. Но могут и не открыться – если бы в «Ф-1» одним обновлением можно было спасти сезон, все команды гоняли бы как «Ред Булл».
Прогресс возможен уже в Монако, но не из-за понтонов
Уличный трек Монте-Карло – абсолютно уникальный и самый необычный во всей «Ф-1». Здесь самые узкие и короткие улочки, почти нет прямых, большинство поворотов – медленные и затяжные, а еще невероятное количество кочек, неровностей, выбоин и прочих подобных препятствий. Здесь пилоты работают рулем сильнее и чаще, чем где-либо еще – до эры потолка расходов команды даже создавали отдельные модификации подвесок для Гран-при Монако, чтобы «расширять» ход рулевой стойки на одной конкретной гонке и не утяжелять конструкцию на других этапах.
Потому в Монако мощность, превосходство аэрообвеса и даже прижимная сила как таковая почти не играют роли. Самое важное – точность пилотажа, эффективность тормозов и работа подвески.
Особенно – последнее, ведь именно подвеска и корректирует нестабильности машины от кочек, и позволяет гонщику управлять болидом с желаемой смелостью и точностью. Если подвеска не очень – даже самый атлетичный талант сразу утыкается в ограничения.
У кого же в нынешней «Ф-1» лучшие подвески? У «Ред Булл» и «Астон Мартин» – они придумали вариант эффективной кинематики, удерживающей платформу машины ровной на большинстве кочек и поребриков. Итог – лучшая управляемость, предсказуемое поведение и первые два места в Кубке конструкторов.
И посмотрите на сравнение RB19, AMR23 и обоих версий W14:
«Мерседес» привез в Монако еще одну новую подвеску. Новый «Мерседес» – справа, и он принял то же направление расположения верхних пилонов (розовые) и пространства между верхними и нижними пилонами. Раньше детали W14 больше походили на «Феррари». По оценкам технического аналитика официального сайта «Ф-1» Марка Хьюза, разница крайне значительная: у «Ред Булл» угол крепления ведущего пилона – примерно 45 градусов, а у старой версии «Мерседеса» было около 15 градусов.
Осознание нужного направления появилось после успеха «Астон Мартин»: переработка подвески «Мерседеса» на старте сезона провалилось, а «зеленые» выступают с такой же задней подвеской – много лет закупают ее вместе с моторами и коробками передач. В итоге восьмикратные чемпионы мира вернули в активную работу над актуальным проектом мастера подвесок Джеймса Эллисона и пошли путем «Ред Булл» и «Астон Мартин».
Именно апдейт подвески и важен для Гран-при Монако: на узких улицах Монте-Карло просто не разогнаться до нужной скорости на свободных участках, чтобы эффективность шасси создала значительную разницу. Потому даже советник «Ред Булл» Гельмут Марко перед гонкой пожаловался на «потерю главного преимущества».
Из-за наличия новой подвески в пакете обновлений «Мерседес» и не стал откладывать внедрение пакета до следующего Гран-при, как «Феррари»: система поможет на любом треке, но на Монако – в особенности. У Скудерии же новой подвески явно не будет, хотя итальянцы тоже страдают от нестабильной работы платформы машины после зимней переработки.
Так что любой результат «Мерседеса» в Монако не слишком вскроет, насколько же помогла Хэмилтону и Расселлу обновленная машина. Но если разрыв между ими и «Ред Булл» действительно снизится, то скачка можно ждать и на других трассах: подвеска – не аэрообвес, у ее эффективность не может так резко колебаться от автодрома к автодрому.
Важный момент для чемпионата!
Главная проблема Хэмилтона с новым «Мерседесом»: Льюису не нравится посадка и ощущения от машины
Фото: twitter.com/JoostNederpelt/; twitter.com/AlbertFabrega/rupixen.com; twitter.com/AlphaTauriF1; twitter.com/AlpineF1Team; globallookpress.com/HOCH ZWEI
