Интригующий квалификационный трюк, который Mercedes возродил на Гран‑при Великобритании в Формула‑1, застал соперников врасплох.
Секрет раскрылся только после того, как телеметрические данные с трассы детально изучили после спринт‑квалификации в пятницу.
На первый взгляд необычные сбросы газа, которые Кими Антонелли и Джордж Расселл выполняли при приближении к линии замера времени в конце своих квалификационных кругов, выглядели очень странно.
Особенно если учесть, что Антонелли уступил поул‑позицию в спринте Льюису Хэмилтону из Ferrari всего 0,011 секунды — этот разрыв, вероятно, не возник бы, если бы он шёл на полной скорости.
Но соперникам, а также изданию The Race, которое первым раскрыло, что происходит, не потребовалось много времени, чтобы точно понять, почему Mercedes сбрасывал скорость, чтобы ехать быстрее.
Так оба пилота смогли задействовать большую мощность раньше на прямой по сравнению с другими.
При явном выигрыше во времени круга и при том, что FIA подтвердила легальность приёма, другие команды теперь почти наверняка начнут копировать этот трюк на будущих этапах, где он может дать преимущество.
Однако, как стало известно The Race, этот приём сложно реализовать правильно, и в его применении есть серьёзные риски: если ошибиться, опасность не в потере времени круга, а в дисквалификации.
Суть трюка
Квалификационный трюк связан со сверхсложными правилами управления энергией в Ф‑1 в этом году.
Ключевой элемент — так называемая скорость снижения мощности (ramp down rate), которая требует, чтобы батареи равномерно расходовали энергию на прямой, а не сбрасывали её резко — такой резкий спад мог бы быть опасен для машин позади, если идущие впереди внезапно замедлятся.
Это правило ввели, потому что в нынешней энергодефицитной Формуле давно понятно: самый быстрый способ пройти прямую — использовать максимальную мощность в самом начале, так как это даёт более высокую максимальную скорость, которую можно дольше сохранять.
Если бы команды могли действовать по своему усмотрению, они бы использовали максимальную мощность в 350 кВт сразу после выхода из поворота как можно дольше, а затем мгновенно снижали бы её до нуля, когда батарея разряжалась.
Скорость снижения мощности диктует, что на таких трассах, как Сильверстоун, мощность батареи можно уменьшать не более чем на 50 кВт каждую секунду, пока батарея почти не опустеет.
Это означает, что если машина выходит из последнего поворота и движется к линии замера, расстояние до которой нельзя преодолеть на полных 350 кВт до того, как придётся начать снижение мощности, то она начнёт снижать мощность заранее.
В этом случае, приближаясь к линии замера, машины будут снижать мощность с 350 кВт до 300 кВт, затем до 250 кВт, 200 кВт и так далее, чтобы соответствовать правилам снижения мощности.
Трюк Mercedes заключается в том, чтобы обойти это ограничение по скорости снижения мощности и подходить к линии с максимально разрешёнными 350 кВт как можно дольше перед тем, как мощность упадёт до нуля.
Если это удаётся, машина получает более высокую максимальную скорость раньше на прямой — это может дать выигрыш во времени круга примерно в 0,05 секунды.
Это достигается за счёт некоторых исключений в правилах, позволяющих сбрасывать мощность более чем на 50 кВт в секунду, если выполняются определённые условия.
Ранее в этом году Mercedes и Red Bull добивались этого за счёт разрешения избегать требования по снижению мощности, если MGU‑K отключался в аварийной ситуации.
Поэтому на некоторых ранних этапах команды применяли эту тактику в конце квалификационных кругов, чтобы соблюдать правила.
Хотя такое аварийное отключение лишало их возможности использовать мощность батареи в течение 60 секунд, это не мешало производительности, поскольку происходило только на круге охлаждения при возвращении на пит‑лейн.
Но из‑за того, что машины двигались по трассе медленно, а некоторые даже периодически останавливались на тренировках в Японии, FIA вмешалась и сообщила командам, что они не могут использовать отключение MGU‑K ни для чего, кроме реальных аварийных ситуаций.
Казалось, это положило конец квалификационному трюку — пока Mercedes хитроумно не вернул его в игру на Гран‑при Великобритании.
На этот раз вместо использования отключения MGU‑K команда воспользовалась разрешением в правилах, позволяющим избежать требования по снижению мощности, если водитель полностью отпускает педаль газа.
Теория проста. Реализовать — не очень.
Хотя командам довольно просто запрограммировать свои системы силовых установок на работу с максимально разрешёнными 350 кВт вместо режима снижения мощности, добиться от пилотов сброса газа в нужный момент — совсем другое дело.
И если они ошибутся, последствия могут быть серьёзными.
Игра с высокими ставками
Идеальное выполнение трюка со сбросом газа в квалификации — дело не одного мгновения: он требует от пилотов большой практики, а исполнение оставляет минимум пространства для ошибки.
Именно поэтому Расселл и Антонелли потратили немало времени в симуляторе перед Гран‑при Великобритании, отрабатывая технику, чтобы быть уверенными, что смогут её реализовать.
Ключевой момент — сбросить газ до того, как заряд батареи упадёт до 0 %. Если он достигнет нуля и MGU‑K мгновенно отключится из‑за нехватки энергии, это будет нарушением правил снижения мощности (ramp down).
Чтобы всё сделать правильно, пилоты должны досконально понимать состояние батареи в её последних нескольких процентах — а этот показатель может меняться от круга к кругу.
Поэтому нельзя просто выбрать фиксированную точку на трассе — например, ориентир по расстоянию или рекламный щит, — чтобы сбросить акселератор и соблюсти правила.
Вместо этого момент сброса газа полностью зависит от текущего уровня энергии батареи.
Как стало известно The Race, Mercedes разработала систему, при которой пилотам подавался звуковой сигнал в наушники, когда заряд батареи достигал заданного уровня выше 0 % — именно в этот момент нужно было сбросить газ.
Почувствовав уверенность в этой процедуре в симуляторе и удовлетворившись её работой на тренировках, Расселл и Антонелли применяли её на протяжении всей спринт‑квалификации и обычной квалификации в Сильверстоуне.
Теперь, когда соперники знают, в чём суть приёма, а его потенциал может быть особенно велик на некоторых предстоящих трассах — например, на Хунгароринге, — очевидно, что другие команды будут пробовать внедрить его у себя.
Главное для успешной реализации — убедиться, что пилоты сбрасывают газ в нужный момент. Этого можно добиться с помощью звуковых сигналов или визуальных уведомлений на приборной панели об оставшемся заряде батареи.
Но все, кто будет использовать этот приём, прекрасно понимают: хотя выгода во времени круга очевидна, столь же очевидны и риски ошибки.
Если сбросить газ слишком поздно и допустить падение заряда до 0 %, это будет нарушением технических правил — и, скорее всего, приведёт к исключению из квалификации и старту с конца решётки.
Это идеальный пример тактики «нет риска — нет награды».
Источник: the-race.com
Комментарии