Хотя за прошедшие годы в Формуле‑1 произошло множество изменений, один фактор остаётся неизменным — постоянное развитие технологий. Команды продолжают предлагать увлекательные инновации, стремясь улучшить свои результаты на трассе.
От двойных диффузоров до недавнего «крыла‑макарена» Ferrari — на протяжении десятилетий появлялись самые разные, ранее невиданные конструкции: одни просуществовали недолго, другие закрепились надолго.
Двойной диффузор Brawn GP, 2009 год
Поскольку сейчас мы находимся в начале новой эры Формулы‑1, кажется уместным начать с конструкции, появившейся во время предыдущего пересмотра правил, — с «двойного диффузора». Это устройство красовалось на дебютном болиде команды Brawn GP в 2009 году.
Идея создания принадлежит младшему специалисту по аэродинамике Масаюки Минагаве. Конструкция использовала лазейку в тогдашних новых правилах, которые были призваны снизить уровень аэродинамики: отверстие в днище болида направляло воздух ко второму диффузору.
Brawn GP была не единственной командой, использовавшей эту особенность: аналогичные детали применяли Toyota и Williams. Однако именно Brawn GP добилась потрясающего эффекта с болидом BGP 001: он победил в своей дебютной гонке благодаря Дженсону Баттону, а затем принёс команде оба титула — это одна из самых известных сказочных историй в Формуле‑1.
Члены команды впоследствии преуменьшали влияние двойного диффузора на свой успех в том сезоне, но это устройство остаётся одной из самых запоминающихся инноваций в истории спорта.
Шестиколёсный болид Tyrrell, 1976 год
Среди самых зрелищных разработок в Формуле‑1 шестиколёсный болид Tyrrell сезона 1976 года, безусловно, занимает одно из первых мест. Эта конструкция вновь использовала лазейку в правилах — и произвела очень яркое впечатление.
Tyrrell P34 был создан Дереком Гарднером, главным конструктором команды. Радикальная модель оснащалась четырьмя колёсами меньшего размера спереди и двумя шинами стандартного размера сзади. Гарднер рассчитывал, что это обеспечит лучшее сцепление с трассой на передней оси, а также улучшит аэродинамику.
Дебют машины состоялся на Гран‑при Испании — четвёртом этапе чемпионата, — и она быстро показала перспективность. Всего через три гонки, в Швеции, Джоди Шектер вывел P34 на поул‑позицию и одержал победу, став единственным пилотом, выигравшим гонку на шестиколёсном болиде.
Команда Tyrrell отказалась от этой концепции в конце 1977 года. Хотя другие команды тоже экспериментировали с шестиколёсными машинами, в итоге такая конструкция была запрещена.
X‑образные крылья Tyrrell, 1997 год
Ещё одна инновация была воплощена на болиде Tyrrell два десятилетия спустя: знаменитые «X‑крылья» впервые появились на модели 025 в 1997 году.
На трассах с высокой прижимной силой команда устанавливала по бокам от кокпита пару высоких крылышек — они стали известны как X‑крылья. Цель заключалась в том, чтобы обеспечить необходимое сцепление на таких этапах, как Гран‑при Монако и Имолы.
Ход, похоже, оправдал себя на Гран‑при Монте‑Карло: Мика Сало завоевал лучший результат сезона — 5‑е место. В 1998 году Tyrrell сохранила эту конструкцию на следующий сезон, а вслед за ней аналогичные крылышки начали устанавливать и другие команды — в том числе Ferrari, Sauber и Jordan.
Однако просуществовало это решение недолго: уже через несколько этапов сезона устройство запретили из‑за опасений по поводу безопасности.
Вентиляторный болид Brabham, 1978 год
Хотя некоторые инновации в Формуле‑1 появляются лишь ненадолго, их наследие может жить долгие годы — именно так произошло с Brabham BT46B, более известным как «пылесос».
В первых семи этапах сезона 1978 года лидировала команда Lotus, а значит, её конкурентам нужно было придумать, как её догнать. В Brabham конструктор Гордон Мюррей разработал радикальную конструкцию, которая, как надеялась команда, могла помочь решить эту задачу.
Представленный на Гран‑при Швеции, BT46B был оснащён огромным вентилятором в задней части — он создавал прижимную силу и охлаждал болид. Помимо того, что новинка сразу привлекла внимание своим необычным видом, она быстро проявила себя и на трассе: Ники Лауда одержал на ней победу.
Однако это стало единственным выступлением данной версии машины: на фоне протестов со стороны соперников владелец команды Берни Экклстоун добровольно снял BT46B с дальнейших гонок.
Двухосевое рулевое управление Mercedes (DAS), 2020 год
Многие болельщики Формулы‑1 обожают замечать новые инновации — и, возможно, некоторые из них не поверили своим глазам, впервые увидев систему двухосевого рулевого управления Mercedes (Dual Axis Steering, или DAS) во время предсезонных тестов 2020 года в Бахрейне.
Уже на второй день тестов бортовая съёмка с болида Льюиса Хэмилтона, похоже, показала, как британец меняет развал передних колёс, двигая руль — для этого он толкал или тянул рулевую колонку.
Возможность переключаться между углами схождения колёс («развал наружу» и «развал внутрь») давала пилоту инструмент для лучшего контроля баланса болида и более бережного отношения к шинам. Предположительно, это давало особое преимущество на трассах с длинными прямыми участками.
Конструкция быстро стала главной темой обсуждений в паддоке. Хотя она соответствовала регламенту 2020 года, её запретили к использованию в сезоне 2021‑го.
Воздухозаборник-«чайник» Ligier, 1976 год
Когда команда Ligier дебютировала в Формуле‑1 в сезоне 1976 года, она сразу произвела впечатление, представив свой первый болид — JS5.
Очень высокий воздухозаборник на машине послужил причиной того, что её прозвали «чайником». Первые два выступления оказались неудачными: пилот Жак Лаффит сошёл с дистанции на стартовых этапах сезона.
Однако на третьем этапе, в США, француз привёл JS5 к четвёртому месту, а затем финишировал 12‑м на последующем Гран‑при Испании.
Начиная с пятого этапа в Бельгии высокие воздухозаборники были запрещены. Но это не помешало Ligier добиться успеха и без «чайника»: команда завоевала свой первый подиум на этой гонке — благодаря результату Лаффита (3‑е место). В дальнейшем он добился ещё двух попаданий на подиум, а также взял поул‑позицию в Монце.
F‑Duct от McLaren, 2010 год
После того как упомянутые ранее двойные диффузоры 2009 года были запрещены в следующем сезоне в 2010‑м, команда McLaren предложила собственную инновацию.
Система RW80, более известная как F‑Duct, позволяла «срывать» поток воздуха на заднем антикрыле, тем самым снижая лобовое сопротивление и позволяя болиду развивать более высокую максимальную скорость.
Поскольку подвижные аэродинамические элементы были запрещены, эта система обходила ограничение за счёт того, что ею управлял пилот: он перекрывал небольшой воздуховод в кокпите. Воздух поступал через «шноркель» (воздухозаборник) в передней части шасси и направлялся к заднему антикрылу.
Будучи частью болида MP4‑25, новинка заметно улучшила результаты McLaren в сезоне 2010 года. Тем не менее команда и её пилоты в итоге уступили оба титула тандему Red Bull и Себастьяна Феттеля.
Этот сезон также стал первым и последним для F‑Duct: систему запретили к сезону 2011 года, а на смену ей пришла система снижения лобового сопротивления (Drag Reduction System, или DRS).
Антикрыло Ferrari «флип‑флоп», 2026 год
Теперь мы подходим к одной из самых свежих и заметных инноваций в Формуле‑1 — так называемому антикрылу «флип‑флоп» от Ferrari.
В середине второго предсезонного теста 2026 года в Бахрейне наблюдатели заметили, что заднее антикрыло на модели SF‑26 ведёт себя весьма необычно: вместо того чтобы менять угол наклона и переходить в плоское положение, оно полностью переворачивалось вверх дном.
Цель этого решения, по‑видимому, заключалась в том, чтобы создать больший зазор для прохождения воздуха и тем самым снизить лобовое сопротивление на прямых участках трассы. Стоит ли говорить, что конструкция быстро вызвала широкий резонанс и даже получила прозвище «антикрыло „Макарена“».
Перед следующим появлением системы на тренировках в рамках уик‑энда Гран‑при Китая Льюис Хэмилтон похвалил команду за то, что она успела разработать антикрыло и привезти его в Шанхай. Он также признался, что слегка озадачен термином «Макарена», — сам семикратный чемпион мира предпочёл окрестить систему антикрылом «флип‑флоп».
Комментарии