Падди Лоу: «Макларен», как и другие команды, продолжает пользоваться технологией выдувного диффузора»
Технический директор «Макларена» Падди Лоу в ходе телеконференции с ведущими новостными агентствами мира дал интервью официальному сайту «Формулы-1», в котором рассказал о своем видении ситуации относительно легальности заднего антикрыла болида «Мерседес», поделился мнением о конкурентоспособности команды в сезоне-2012, а также сообщил, что многие команды продолжают пользоваться технологией выдувных диффузоров.
- На данный момент у некоторых команд существуют определенные сомнения относительно легальности конструкции заднего антикрыла болида «Мерседес». Какова ваша позиция в данном вопросе и можно ли ожидать, что нечто аналогичное в будущем появится и на болиде «Макларена»?
– Я думаю, что относительно этой ситуации существует ряд вопросов, которые пока что обсуждаются в кулуарах «Формулы-1». Со своей стороны хочу заявить, что у «Макларена» нет определенной позиции по данной проблеме, если ее можно так назвать. Все, что нам нужно – это четкость, прозрачность ситуации. Посмотрим, прояснится ли данная ситуация на Гран-при Китая. Конечно, нам бы хотелось, чтобы данный вопрос был решен как можно быстрее, так как до его разрешения мы не можем начать проектирование и конструирование аналогичной системы. Так что на данный момент можно сказать, что работы в этом направлении заморожены.
- Вы хотите сказать, что данная конструкция легальна в вашем понимании нынешнего технического регламента?
– Если честно, то это довольно сложный вопрос. Я не хотел бы ставить на легальность, или нелегальность данной системы. Данный вопрос заключается в интерпретации текущих правил и реализации задуманного на основе прочитанного. Поэтому я не думаю, что мы в праве судить о том, легальна или нет данная система. Это решать не нам.
- Стоит ли ожидать серьезных обновлений вашего болида на Гран-при Китая, и уверены ли вы в том, что команда сможет сохранить преимущество перед конкурентами в квалификации?
– К Гран-при Китая мы подготовили целый ряд обновлений, которые будут затрагивать большую часть узлов болида. Поэтому у нас есть причины для того, чтобы ожидать качественного улучшения конкурентоспособности. Тем не менее, мы ожидаем, что именно эти обновления позволят нам сохранить наши текущие позиции, как в квалификации, так и в гонке. Я был бы очень сильно удивлен, если бы команды, которые являются нашими основными конкурентами, не привезли бы в Шанхай столь же массивные обновления. Так что можно сказать, что игра началась. Нас впереди ждет упорная борьба в развитии болидов, особенно это касается ведущих команд. Это гонка уже началась, и мы должны продолжать играть свою роль, чтобы увидеть, сможем ли мы удержать преимущество в квалификациях, которым мы располагали на первых двух Гран-при сезона.
- В трех из четырех последних Гран-при Китая победу одерживали именно пилоты «Макларена». В чем секрет успеха команды в Шанхае?
– Если честно, то у меня нет ответа на этот вопрос, и дело касается не только ситуации на шанхайской трассе. Вы можете найти еще много примеров подобного превосходства той или иной команды на других автодромах. Далеко не каждый раз, но у многих команд получается хорошо выступать именно на определенных трассах. Если быть откровенным, то я не могу найти причины подобной тенденции. Это может зависеть от слепого жребия, удачи, от чего-либо еще. В конфигурации шанхайской трассы нет ничего особенного, поэтому она подойдет нашему болиду, как и подавляющее большинство других треков. По сути, ее можно сравнить с «Сепангом», однако наше выступление в Малайзии не было слишком удачным.
- Пилот вашей команды Льюис Хэмилтон после Гран-при Малайзии говорил о том, что болиду требуется прибавить в гоночном темпе. Рассматривали ли вы данную проблему, и есть ли у вас определенные сомнения в конкурентоспособности болида непосредственно в гонке после того, как Льюис дважды сумел завоевать поул, но так и не сумел одержать итоговой победы?
– Из результата гонки в Малайзии вообще очень сложно извлечь что-либо определенное. Определяющим фактором в ней являлась работа резины и ее прогрев до оптимальной температуры. Ярким примером в этом отношении может служить гонка, которую провел Дженсон Баттон, который получил в свое распоряжение комплект свежей резины и чистую трассу, в результате чего двигался по ней с невероятной скоростью. Это стало возможно благодаря тому, что ему удалось прогреть резину до оптимальной рабочей температуры, в результате чего он смог выжать из болида максимум скорости. Как только он догнал другие болиды, попал в трафик и не смог сходу пройти соперников, температура покрышек упала, в результате чего это моментально сказалось на его гоночном темпе. Поэтому можно с определенной степенью уверенности заявить, что именно данный фактор являлся ключевым на Гран-при Малайзии.
Для оценки нашего гоночного темпа лучше обратиться к Гран-при Австралии, который проходил в более привычных погодных условиях. Как вы знаете, по ходу гонки нам пришлось столкнуться с проблемой перерасхода топлива, и как следствие Гран-при прошел для нас не слишком чисто. Однако вполне очевидно, что наше превосходство над соперниками в квалификации заметно выше, нежели в гонке, и именно над этим мы должны продолжать работать.
Характерно, что в прошлом сезоне мы были свидетелями обратной картины. В квалификации пилоты «Ред Булл» имели перед нами, да и перед всеми остальными большое преимущество, однако по ходу гонок я бы не сказал, что наши болиды уступали им в скорости. По сути, все решалось на старте гонок, когда «Ред Булл» добивался ключевого преимущества за счет более выгодной позиции на стартовой решетке. Это преимущество достигалось за счет соответствующей работы с резиной, которая изменялась в соответствии с конфигурацией автодрома, на котором проходил данный конкретный Гран-при. Именно в этом и заключается ключ к успеху – в умении найти правильный баланс в настройках между квалификацией и гонкой.
Определенные изменения также привнесла новая резина «Пирелли», с составами которой достаточно сложно работать. Команды продолжат постепенно осваиваться в данном вопросе, находить все более оптимальные настройки, поэтому можно с уверенностью сказать, что впереди нас ждет еще очень много работы, если мы хотим сохранить то преимущество, которым мы располагаем на первых Гран-при сезона.
Здорово, что мы сумели отлично выступить в квалификациях к первым двум Гран-при сезона, и мы очень довольны достигнутым результатом. Лично для меня результат квалификации к первому Гран-при сезонная является иллюстрацией качества работы, которую команда проделала по ходу предыдущих восьми месяцев. Несмотря на то, что за результаты в квалификации очков не начисляют, завоевание первых двух мест на стартовой решетке оказывает на команду хорошее влияние с точки зрения улучшения морального состояния, и является наглядной иллюстрацией проделанной в межсезонье работы. Однако мы определенно разочарованы тем, что располагая преимуществом старта с лучшей позиции, не сумели добиться максимально возможного в данных условиях результата. Конечно, нам удалось набрать много очков, но учитывая ситуацию, а также то, что чемпионат предстоит длинный, хотелось бы, чтобы этих очков было больше. Когда ты располагаешь преимуществом, необходимо реализовывать его в полной мере, так как было бы наивно полагать, что данная тенденция сохранится на протяжении всего сезона. Поэтому мы отправляемся в Китая, нацеливаясь не только на продолжение серии удачных результатов в квалификации, но и на существенное улучшение результатов в гонке.
- Существует мнение, что команды продолжают пользоваться технологией «выдувного диффузора». Правда ли это, и является ли «Макларен» одной из команд, поступающих подобным образом?
– Это зависит от того, что именно вы подразумеваете под словосочетанием «выдувной диффузор». На самом деле, четкого определения понятия «выдувной диффузор» никогда не существовало, а значит, и запретить его использование в данный момент не представляется возможным. Это очень важный момент, который требует четкого разъяснения. Что на самом деле мы делали в прошлом году? Использовали эффект от работы выхлопной системы для улучшения аэродинамических характеристик болида. В результате в этом году изменения технического регламента были направлены на то, чтобы снизить повышение аэродинамической эффективности за счет введения новых правил, четко ограничивающих расположение выхлопной системы, а также картографии моторов.
Получают ли до сих пор команды преимущества за счет генерирования производительности работы днища болида, в том числе за счет генерирования прижимной силы путем работы выхлопной системы? Ответ очевиден, и этот ответ – да. Мы это делаем и я думаю, что многие другие команды в большей или меньшей степени также используют данные возможности. Это техническое направление, в котором можно добиться определенно преимущества, но оно в любом случае будет не столь решающим, каким было в сезоне-2011. Изменения регламента преследовали именно эту цель, и ФИА с успехом добилась поставленной задачи.
