Завтрак в тюрьме с… Робином Хердом
Этот человек был одним из самых порядочных людей в Формуле-1. Так что же он делает в тюрьме? И как он прошел путь от гонок до переработки мусора?
Мой перевод статьи Саймона Тейлора из журнала Motor Sport, март 2010, страницы 74-80; цифры в скобках — мои примечания.
[Робин Херд в камере тюрьмы]
В новом сезоне Формулы-1 (речь о начале 2010 года) дебютируют четыре новых команды, которым многочисленные скептики предсказывают быстрый провал(1). Это отголоски того, что происходило ровно 40 лет назад, когда в атмосфере почти всеобщего цинизма на сцене внезапно появился March. Не сделав ничего, кроме одного автомобиля Формулы-3, построенного в сарае садового участка, новая команда заявила, что две ее машины будут стоять на стартовой решетке Гран-При ЮАР нового сезона Формулы-1, который начинался всего через 16 недель. Мало кто верил, что это случится. March – это акроним из первых букв фамилий четырех основателей – Мосли (M), Риза (R), Коукера (C) и Херда (H) – но тогда ходила шутка, что название расшифровывается как Наиболее Рекламируемый Автогоночный Обман (Much Advertised Racing Car Hoax).
Но оказалось, что в Кьялами на стартовой решетке стояли сразу пять March, причем два быстрейших из них занимали первую и вторую позицию. Один из них лидировал четверть дистанции и в итоге финишировал третьим. March одержал победы на следующих трех гонках Формулы-1 в Брендс-Хэтч, Хараме и Сильверстоуне(2). На некоторых Гран-При Формулы-1 в течение года на старт выходило до семи March; новая марка также была представлена в Формуле-2, Формуле-3, Формуле-Ford и Can-Am. Это был выдающийся со всех точек зрения дебютный сезон.
[Крис Амон (№10) и Джеки Стюарт (№11) на старте ГП Бельгии в Спа 1970. №20 — Йохен Риндт на Lotus]
В то время никто не знал, что титульный спонсор, американская компания по производству масляных присадок STP, вложила всего 10 тысяч фунтов стерлингов. Денег катастрофически не хватало, и к августу March была близка к смерти. Команду удалось спасти в последний момент благодаря кредиту в размере 17500 фунтов, полученного через сводного брата Макса Мосли. Но когда в 1987 году, с единственным оставшимся в фирме Робином Хердом, March была выставлена на биржу, она оценивалась в 14.5 миллиона фунтов – а позже достигнула на торгах стоимости приблизительно в 35 миллионов фунтов.
20 лет Робин провел целиком в автоспорте, и он все еще не чувствует, что ушел из него. Хотя после он занимался разными вещами: от торговли облигациями и владения футбольной командой до разработки экологически чистого способа получения энергии и переработки отходов. В отличие от других людей из мира гонок, он рассказывает о своих подвигах, хороших и плохих, с обезоруживающей честностью и отсутствием тщеславия – и неиссякаемым чувством юмора. Его выбор места для обеда иллюстрирует это: Мальмезон в Оксфорде. Это старая городская тюрьма, в которой сохранились железные лестницы и даже некоторые камеры для заключенных. Робин с радостью вспоминает о двух наших общих знакомых из мира автоспорта, которые были здесь еще до того, как тюрьма была закрыта в 1996. С тех пор качество еды несомненно улучшилась: в углу старой камеры мы вкушали бульон с бычьими хвостами, антрекот с перцем и крем-брюле с вином Rioja Crianza(3).
[Обед в старой тюрьме]
Робин всегда был умным парнем. В школе он преуспел в изучении греческого и латыни, а также в большинстве видов спорта. Его одноклассником был Алан Риз, и они украдкой листали под партой ежемесячный журнал Motor Sport. В 18 лет он получил предложение играть в крикет за Вустершир, но вместо этого решил изучать математику в Оксфорде, став обладателем открытой стипендии. Однако этот предмет показался ему скучным – “как разгадывать каждый день кроссворд из газеты The Times” – Робин переключился на физику и инженерию, получив степень по обеим специальностям (Double First). Он отмахивается: «Люди все это переоценивают. Все сводится к тому, как вы организуете свое время. Конечно, дело не в упорной работе: я занимался учебой только по утрам и не более пяти дней в неделю. Во второй половине дня я играл в крикет и занимался другими вещами.» Мои исследования показывают, что Херд представлял свой колледж в 11 различных видах спорта.
В 22 года он устроился инженером-конструктором в Королевский Авиастроительный завод в Фарнборо, занимаясь вычислительной гидродинамикой для Конкорда. В 24 он стал самым молодым старшим научным сотрудником в компании. Затем Алан Риз, бывший тогда гонщиком Формулы-2, связался с ним. Он слышал, что Брюс МакЛарен ищет авиационного инженера, который помог бы в реализации его идеи создания гоночных автомобилей. «Тем вечером я пошел на встречу с Брюсом и Тедди (Майером), и они наняли меня. McLaren тогда размещалась в деревянной хижине с туалетом во дворе. Брюс был таким замечательным парнем, как и Тедди: они управляли этим местом, играя роли плохого и хорошего полицейского. Их люди – Тайлер Александр, Уолли Уилмот, Гэри Кнудсен, Джон Томпсон, Дон Бересфорд, Джон Мюллер, Хоуден Генли – были самым способным и сосредоточенным коллективом, который я когда-либо встречал в автоспорте. Брюс сказал: “Я улетаю на Кубок Тасмании. Пока меня не будет, сконструируй нашу первую машину Формулы-1”».
[Херд, МакЛарен и Майер]
Это был M2A с двигателем Oldsmobile V8, первоначально использовавшийся для тестов резины Firestone. Робин сделал очень жесткий монокок из аэрокосмического материала Mallite, представляющего собой сэндвич-панель из алюминия и бальсы(4). Тогда же ему пришла идея использовать крылья на гоночном автомобиле. «Наши парни все время говорили мне с издевкой, что гоночный автомобиль должен оставаться на земле, а не летать. Тем не менее, мы сделали некоторое подобие крыла и проехали с ним в конце трехдневных тестов в Зандворте в конце 1965. Тут же машина поехала на три секунды быстрее на круге. Мы сняли крыло – время увеличилось на три секунды. Мы не хотели, чтобы кто-то еще узнал об этом, поэтому мы забрали крыло на базу, распилили его и положили на полку, сохранив идею на будущее. В Формуле-1 мы использовали M2B с урезанной версией четырехкамерного двигателя Indy Ford V8, но нам приходилось бороться с таким количеством проблем, что мы отказались от любых идей для повышения конкурентоспособности. Лишь спустя два года Ferrari и Brabham пришли к мысли использовать крылья.»
[McLaren M2A (с задним антикрылом) на шинных тестах в начале 1966]
Робин разработал M4 для Формулы-2, который также выставляли и в гонках Формулы-1 как M4B с 2.1-литровым мотором BRM; затем M5A для Формулы-1 с двигателем BRM V12, а также автомобиль M6А для гонок Can-Am. «В этом автомобиле были заложены основы для всех последующих McLaren для Can-Am. Я работал над тем, как мы можем использовать граунд-эффект спереди автомобиля, с антикрылом для баланса в задней части. Мы тестировали его в Гудвуде, я сидел на месте пассажира с анемометром для измерения давления под машиной. Когда мы доехали до поворота Madgwick, стрелка прибора зашкаливала. Брюс сказал: “Робин, я не хочу, чтобы ты кому-нибудь рассказывал об этом. Если Тедди узнает, то скоро и все остальные будут знать.” Так что никто в McLaren не понимал, что наша машина использует принципы граунд-эффекта. Мы установили большой задний спойлер для баланса.»
[McLaren M6A на трассе Road America в сентябре 1967]
«Затем я сделал M7A, первую оранжевую машину Ф-1. Она выиграла две своих первых гонки, и еще три Гран-При, что позволило занять второе место в Кубке Конструкторов. Но к тому времени я уже ушел из McLaren. В конце 1967 года я принял предложение Кит Дакуорта. Тогда Cosworth была ведущей компанией в автоспорте, а их двигатель DFV F1 правил этим миром. Кит захотел сделать полноприводную машину Формулу-1 для Джима Кларка, для чего нанял меня. Идея была в том, чтобы увести Джима у Колина Чепмена. Джим был замешан в этом, но я не думаю, что Колин когда-либо знал о нашем плане. Но вскоре Джим погиб. Проект продолжался как некое конструкторское упражнение, но это была пустая трата времени. Полный привод перестал быть необходимым, т.к. теперь у нас были широкие шины и крылья.»
[Болид Cosworth]
«У Кита Дакоурта был феноменальный ум. Я сидел в углу его кабинета в течение двух лет, а он дураков не терпел. За это время я узнал больше о сущности людей и философии, чем о технике. У него были замечательные высказывания: “В технике можно найти ответы на все вопросы, но мы слишком глупы, чтобы их увидеть” и “Люди, которые врут, должны помнить, о чем они врали вчера. Намного легче быть честным.” Он был необыкновенным человеком. Мы вместе принимали участие в игре ‘поиск сокровищ’ на его вертолете Brantley 2B».
В конце 1968 года Фрэнк Уильямс попросил Робина переработать поддержанный Brabham BT26 с целью установки на него двигателя Cosworth DFV. С этой техникой планировалось осуществить дебют Пирса Кариджа в Ф-1. Фрэнк готовил машины Формулы-2 для клиентов, одним из которых был Макс Мосли, знакомый Робину с Оксфорда. В мастерской Фрэнка на Бат Роуд, в Слау, они повстречались друг с другом. Макс, теперь успешный адвокат, пригласил Робина на ужин, где рассказал о своих планах основания крупной гоночной компании.
Но и другие люди охотились за Робином. В Winkelmann Racing, в которой Алан Риз гонялся с Йохеном Риндтом, задумались о машине для Формулы-1 и для IndyCar. Менеджером Йохена Риндта, который в те дни считался самой главной восходящей звездой, являлся мало кому известный некто Берни Экклстоун. «Дела уже развивались с Максом, когда Берни подошел ко мне с просьбой сделать машину Формулы-1 для Йохена. Это была развилка на моем жизненном пути. Если бы я принял предложение Берни и Йохена, March бы не было, а моя жизнь была бы другой. Но Берни позже сказал мне, что он не позволил бы мне так разбогатеть!»
«Берни – самый способный человек, которого я когда-либо встречал на любом поприще. Если вы будете вести себя с ним корректно, то вы никогда не найдете лучшего друга. Есть один или два человека, которые такое не могут сказать о Берни, но, разобравшись, вы поймете, что это их вина. Но тогда я не знал Берни, мне нужно было принять решение, поэтому я выбрал сотрудничество с Максом».
Амбициозный Мосли естественно хотел, чтобы Риндт стал частью новой команды, которая теперь включала Риза и гонщика Ф-3 Грэма Коукера, который займется серийным производством. Но помещений по-прежнему не было, и прототип автомобиля Формулы-3 был собран в гараже дома Коукера. В итоге Риндт решил остаться в Lotus. Несмотря на уговоры Мосли, Йохен не был готов сменить свою команду на коллектив, у которого была только одна машина Ф-3 «построенная в лачуге Грэма». Риндт произносил это со своим австрийским акцентом как «Grem’s sheck», так что сначала молодая компания была названа, с типичным юмором, Gremsheck Engineering (Хижина Дяди Грэма Инжиниринг).
Макс хотел назвать новую марку как Apollo, потому что с таким именем она была бы в начале любого алфавитного списка. «Примерно за пять минут до того, как нам пришлось бы зарегистрировать это название, я сказал: “Давайте сделаем анаграмму из наших инициалов. M, R, H, C, плюс гласная, чтобы совместить их вместе”. Мы могли бы назваться как Charm, но я не думаю, что это было бы правильное имя.»
[Макс Мосли, Алан Риз, Грэм Коукер, Робин Херд — отцы-основатели March]
«Макс жил в Лондоне, я жил в Нортхемптоне, так что мы нарисовали большой круг на карте, обзвонили много агентств недвижимости и нашли помещение на 3000 квадратных футов в Бичистере. Мы были одними из первых гаражистов в этом районе – людей, которые могли делать выхлопные трубы, обрабатывать металл или стекловолокно. Со временем там появились Reynard, ATS, BAR, но тогда у нас было просто пустое помещение с телефоном на голом полу. Нам удалось собрать маленькую группу потрясающих людей – Бил Стоун и Рэй Уорделл были наши первыми сотрудниками. Алан привел Пита Керра из Winkelmann, и мы убедили таких парней как Боб Данс, Роджер Силман, Джон Томпсон и Дейв Риз присоединиться к нам. Без этих замечательных людей мы ни за что бы не начали. Денег было невероятно мало. Мы договорились, что каждый из четырех партнеров должен внести 2500 фунтов. У меня этой суммы не было, поэтому я одолжил 1000 фунтов у своей матери и убедил ее поставить на Джеки Стюарта, коэффициент на победу которого в ЧМ 1969 года был 2.5 к 1.»
Дебют прототипа Формулы-3 получился многообещающим: Ронни Петерсон стал третьим в Кэдвелл-Парке в конце сентября. Но неделю спустя в Монтлери он угодил в серьезную аварию. Рэй Уорделл вытащил раненого пилота из горящих обломков. В начале ноября Макс объявил о планах March в Формуле-1: заводская команда с Крисом Амоном и Йо Зиффертом, Тиррелл покупает машины для Джеки Стюарта и Джонни Серво-Гэвина, босс STP Энди Гранателли приобретает машину для Марио Андретти, а немецкое отделение Ford заказало автомобиль для Рольфа Штомеллена. Мир автоспорта скептически воспринял эту новость. «Макс сказал мне, что мы проведем презентацию автомобиля Формулы-1 в Сильверстоуне 6 февраля, т.е. всего через 12 недель! Первая же гонка в Кьялами состоится еще через 4 недели после этого. Я подумал: “О, чёрт!”. Чтобы успеть к срокам, нам нужно работать дни и ночи напролет. Тогда я похудел на полтора стоуна (9.5 килограмм)».
[Сотрудники March у своего первого автомобиля Формулы-1, March 701]
«Но я остался разочарованным получившимся 701, т.к. это была не та машина, которую я хотел создать. Нам пришлось сглаживать так много острых углов. Свою работу автомобиль выполнил: квалифицировался 1 и 2 на первом Гран-При и выиграл три из четырех первых гонок. Но 701 вышел таким топорным. Но так и должно было случиться: у нас не было денег, не было времени, чтобы сделать что-нибудь еще. Если бы принял предложение Берни и Йохена, то я бы сразу сделал 711, с по-настоящему работающими боковыми понтонами с граунд-эффектом. 701 требовались для некоторых трасс дополнительные боковые баки, и Питер Райт из Specialized Moldings придал им аэродинамический профиль крыла. В пресс-релизе я сказал, что они должны добавить стабильности, но это был рекламный трюк. В турбулентном воздухе между передними и задними колесами они не окажут существенного эффекта. Но Питер искал прижимную силу. Он действительно заслуживает похвалу за развитие граунд-эффекта и то, что он сделал, когда пришел в Lotus.»
«Макс рассчитал, что постройка одного 701 стоит 3000 фунтов, поэтому он назначил цену в 6000 фунтов, что мы считали хорошей наценкой. Но Уолтер Хейс из Ford, который платил за машины Tyrrell, предостерег нас, что этого будет недостаточно и посоветовал установить цену в 9000 фунтов. Все намеки Макса на презентации о большом таинственном спонсоре развеялись как дым. Отсутствие денег означало, что на машинах заводской команды двигатели должны проходить бОльшую дистанцию без переборки, а остальные детали, даже амортизаторы, должны были иметь более длительный срок службы.»
«Я очень хорошо знал Криса (Амона) по совместной работе в McLaren – прекрасный парень, очень-очень быстрый пилот и очень чуткий. Возможно, ему недоставало веры в себя. Но с Максом он никогда не ладил, они были антиподами. Крис верил, что команда будет выстроена вокруг него. Но после того, как он подписал контракт, Porsche предложила 30000 фунтов за место для Зеппи (Йо Зифферта), чтобы удержать того от перехода в Ferrari. Оглядываясь назад, Макс предпочел бы Зеппи как пилота №1 и Петерсона как пилота №2, т.к. это позволило бы нам сэкономить кучу денег.»
Джеки Стюарт выиграл второй Гран-При для March, который проходил в апреле в Испании, а также 701 завоевали четыре вторых места: Стюарт в Зандфорте и Монце, Амон в Спа и Клермон-Ферран. По итогам сезона March заняла третье место в Кубке Конструкторов, отстав на 4 очка от Ferrari. Амон мог выиграть в Уоткинс-Глене, но помешал прокол. Но победа, которая должна быть его, могла случиться в Спа, где он лидировал, но BRM Педро Родригеса развивала невероятно высокую скорость на прямых. «Сегодня принято считать, что в гонке у Педро был двигатель объемом 3.3-литра(5). Мы знали это сразу после Гран-При, но протесты не были в духе того времени.» Между тем клиентские автомобили для других формул также были построены и спроектированы – Ф-2, Ф-3, Формула-Форд и даже Can-Am. Крис гонялся на огромном 707 на нескольких гонках в Америке, сумев вклиниться среди мощных McLaren в Доннибруке, пока не замедлился из-за проблем с подачей топлива.
[March 707]
Грэм Коукер, недовольный управлением команды Ф-1, из-за чего средств на производство не хватало, ушел в сентябре. С собой он взял шасси 712. На следующую Пасху он попал в аварию в Сильверстоуне: сломанная нога привела к заражению крови, и через два месяца он трагически скончался. В конце 1971 Алан Риз решил уйти, перейдя в Shadow, а позже в Arrows c Джеки Оливером.
В том время как 701 являлся шаблонным автомобилем, 711 был совершенно иным. Аэродинамика кузова машины проработана Фрэнком Костиным, который придал носу обтекаемую, подобно пуле, форму, закрепив на центральной стойке крыло. «Фрэнк был прекрасным парнем. Мы предложили ему фиксированную зарплату, но он настаивал на выплатах по особому коэффициенту – на сколько миль в час автомобиль будет быстрее на прямой. На первом Гран-При в Кьялами Ронни преследовал 701 Джонни Лава, но не мог его обогнать. Так что Фрэнк ничего не получил.» Мощность двигателя Ронни, что вполне логично для бедной команды из Бичистера, должно быть, была понижена в тот день. «На самом деле 711 был очень достойным автомобилем, поток воздуха хорошо проходил через рычаги подвески, создавался небольшой граунд-эффект». Петерсон – в свой первый полный год в Формуле-1 – стал вторым в чемпионате позади Стюарта. Но, понеся убытки в течение года, March выжил лишь благодаря честолюбию молодого 23-летнего Ники Лауды, который в декабре принес из австрийского банка 35000 за гоночную программу в Формуле-1 и 8000 – за Формулу-2. Он занял свое место в команде 1972 года вместе с Петерсоном.
[Ронни Петерсен за рулем March 711 на ГП Франции 1971]
«Ронни был одним из моих лучших друзей. Невероятный гонщик и прекрасный человек. Он мог обмануться, как и я. Так было с первым автомобилем 1972 года, 721X, который получился ужасным. Это была машина, у которой коробка передач располагалась впереди задней оси, чтобы уменьшить полярный момент инерции. Но первое, что вам нужно сделать с гоночным автомобилем – это научить его бережно обращаться с покрышками, а 721X этого не делал. При входе в поворот была сумасшедшая недостаточная поворачиваемость, которая внезапно превращалась в избыточную. Мы оба так хотели заставить его работать, Ронни очень старался, а затем присоединился и Ники. Лауда всегда говорил то, что думал, и тут же сказал: “Это полное дерьмо”. Он был абсолютно прав. Мы заменили 721X на автомобиль на основе Формулы-2, который мы назвали 721G. G – значит “Гиннес”, потому что мы в отчаянии сконструировали и собрали его всего за девять дней, и посчитали что этого достаточно для Книги Рекордов Гиннеса»
[Ники Лауда за рулем March 721X на ГП Монако]
Лучшим финишем Ронни в 721G было третье место на Нюрбургринге позади Ferrari, несмотря на разворот. Но Петерсон также долго шел вторым в течение большей части Гран-При Канады. Затем в Уоткинс-Глене он попал в сильную аварию на тренировке. «Чтобы отремонтировать его машину, нам была нужна сталь, которой у нас не было. Так что в ту ночь мы поехали в город, обыскали все вокруг, пока не нашли дом со стальными воротами, сняли их с петель и сделали из них новую деталь. Ронни стартовал 26-м и прорвался до четвертой позиции.»
В 1973 Петерсон ушел в Lotus, Лауда – в BRM, но March продолжала играть большую роль в Формуле-1, отчасти потому что продавала машины любому желающему, кто мог за них заплатить. В том сезоне их автомобили были заявлены пятью разными командами, одной из которых владел лорд Александр Хескет. Он купил машину для своего друга Джеймса Ханта, который финишировал на блестящем втором месте в Уоткинс-Глене, проиграв менее секунды Lotus Петерсона. В Формуле-2 машины March добивались больших успехов, но только в 1975 году заводская команда одержала первую победу на Гран-При Ф-1: в Австрии первым стал Витторио Брамбилла. До этого на Гран-При Швеции была добыта необычная поул-позиция.
«Мне никогда не приходило в голову обманывать в Формуле-1, и я никогда не знал, что кто-то еще обманывает. Ну кроме того случая с двигателем BRM в Спа в 1970 году. Время от времени один или два человека ставили двигатель с увеличенным объемом, когда спонсоры переподписывали контракты. Или как-то манипулировали весом там и тут. О, тот пит-борд в Швеции. В квалификации мне досталась жизненно важная работа - показывать пит-борд пилоту, а наши боксы были рядом со световым лучом финиша, и возможно я закрыл свет этой информационной доской, когда Витторио был еще в 50 ярдах (45 метров) до финишной черты. Поул! Но Витторио все равно хорошо ехал в гонке. Он лидировал 15 кругов, пока ему не пришлось остановиться из-за шин.»
В Австрии гонка началась в дождливых условиях, но погода ожидалась ясной, так что большинство команд выбрали компромиссные настройки. Макс указал настроить машину Брамбиллы на сильный дождь. Плохая погода стала ужасной, и гонка была остановлена вскоре после половины пройденной дистанции. «Витторио постоянно рисковал, обгоняя Hesketh Джеймса Ханта, когда они оба проходили отставших на круг, и итальянец возглавил гонку. Каждый раз, когда он скрывался за шлейфом брызг, мы говорили: “Это последний раз, когда мы его увидим”. Затем был выброшен клетчатый флаг. Витторио победно взмахнул руки, и конечно же, уткнулся в барьеры. Что привело к разным теориям заговора – ему пришлось разбить машину, чтобы скрыть использование чего-то нелегального. Такая чепуха.»
[Витторио Брамбилла после пересечения финишной черты на ГП Австрии 1975]
В том сезоне вторым пилотом March была Лелла Ломбарди, которой оказывал поддержку ее спонсор, итальянский аристократ, граф Гуги Дзанон. «Лелла как пилот была намного лучше, чем полагали люди. Но Ронни был недоволен в Lotus – почему-то он и Чепмен никогда не ладили – и на первом этапе 1976, в Бразилии, Ронни сказал мне: “Я хочу вернуться”. Мы договорились с Дзаноном, чтобы спонсировать Ронни вместо Леллы, и после второй практики я пошел в номер Петерсона в отеле в Сан-Паулу, чтобы поговорить об этом. Затем раздался стук в дверь и голос за ней произнес: “Это Колин”. Я нырнул за кровать. Чепмен вошел и сел на койку, за которой я прятался. Он узнал, что Ронни разговаривал с нами, и в течение часа он рассказывал о том, какие мы мошенники, что у нас нет денег – в этом он был прав – и о больших планах Lotus на этот год. Через некоторое время мне сильно захотелось в туалет по-маленькому. Интересно, чтобы случилось, если бы я просто встал и пошел в ванную. В любом случае, мне удалось вытерпеть, и, в конце концов, Чепмен ушел. На следующей гонке, в Кьялами, Ронни снова стал гонщиком March.»
«Для экономии денег, на машине Формулы-1 мы использовали тормоза от Формулы-2, и они никогда не выполняли свою работу хорошо. Но, кроме поула и лидирования в Зандфорте, Ронни был великолепен в Монце. С восьмой позиции на решетке он вышел в лидеры на 10-м круге. Как обычно, тормоза стали уходить, но, к счастью, заряды дождя во время гонки давали им передышку. Когда Регаццони на Ferrari стал приближаться, Петерсон поставил лучший круг за два круга до финиша и выиграл с преимуществом в 2.3 секунды. Мы знали, что он уходил в Tyrrell, но после гонки он отдал мне трофей за победу. Он сказал: “Это тебе, пока я не вернусь.” Спустя пару лет, когда он снова был в Lotus и послушно держался позади Андретти в каждой гонке, он позвонил нам в Бичистер незадолго до Монцы. Он сказал: “Робин, пожалуйста, сделай приличную машину для меня, чтобы я мог вернуться. Я знаю, что ты можешь это сделать. Вернуться в March – это как вернуться домой”. Неделю спустя его уже не было в живых.»
[Ронни Петерсон на ГП Италии 1976]
В 1976 Tyrrell представила шестиколесный P34, но Робин считал, что идея этого автомобиля была в корне неправильной. «Из-за больших задних колес эффект от выигрыша в передней части машины был мал.» В ответ на это, он придумал 2-4-0, с четырьмя маленькими ведущими колесами сзади(6). «Он был будто снарядом, мчавшийся по прямой, с гораздо меньшим фронтальным сопротивлением, и у него было феноменальное сцепление. Но он был тяжелее, а также было сложно заставить работать трансмиссию. Мы опробовали его в Сильверстоуне, и, конечно же, Макс пригласил прессу, чтобы они увидели машину. Коробка передач отказала на первом круге. Хоуден Генли, который был за рулем, заехал на пит-лейн и мы объявили, что у нас проблемы с проводкой. Затем мы отсоединили привод от двух задних колес и снова отправили его на трассу. Было сыро, поэтому, имея работающими только два маленьких ведущих колеса, мы умоляли Генли аккуратно разгоняться на выходе из поворотов. Хоуден проделал хорошую работу, так что все журналисты говорили, что сцепление было потрясающим, без заметной пробуксовки на выходе из Woodcote. 2-4-0 никогда не участвовал в гонках, но он принес нам хорошие деньги, так как Scalxetric сделали очень популярную модель и должны были платить нам отчисления за каждую машинку.»
[Хоуден Генли за рулем March 2-4-0 на тестах в Сильверстоуне 1976]
[Моделька Scalxetric]
В конце 1977 Мосли, все больше участвующий с Экклстоуном в деятельности Ассоциации Конструкторов Формулы-1 (FOCA), продал свою долю March Робину, который стал единственным владельцем компании. «Макс и я работали вместе в течение восьми лет, и у нас никогда не было ссор. Мы не находили согласия по многим вещам, но мы всегда могли найти способ договориться. Он очень умный человек. Как и Берни, он очень серьезно относится к тому, что делает, но при этом не воспринимает себя как-то всерьез. Конечно, он нажил себе несколько врагов: с ним все либо черное, либо белое. Я был очень удивлен его садомазахистким делишкам, потому что за все те годы, когда я работал и был в поездках с ним, я ничего не знал об этом. Я осуждаю то, как святоши начали копаться в его личной жизни. То, что он делал, было полностью законно, и у Макса с его женой был открытый брак(7). Все, кто действительно знают Макса, поддерживают его. На самом деле, наши общие друзья считают мою бессмертную преданность Футбольному Клубу “Oxford United” намного более странной и мазохисткой, чем то, что делал Макс…»
«Конечно, Макс и Рон Деннис никогда не ладили. Но я симпатизирую Рону. Мы тесно сотрудничали в Формуле-2 во времена его Project 4. У него очень ранимая душа, он сомневающийся человек, но такая неуверенность может породить управляемого человека. И не говорите, что у него нет чувства юмора, потому что оно у него есть.»
В 1978 году активы команды Формулы-1 была проданы Гюнтеру Шмидту из ATS, но в Формуле-2 March оставался грозной силой: Бруно Джакомелли разгромил соперников в Чемпионате Европы 1978 года. «Бруно был быстрым, умным парнем, отличным членом команды, но, возможно, ему не хватало крепости духа, чтобы пройти весь путь. Он совершенно не говорил по-английски, а я – по-итальянски, но он был правоверным католиком, так что во время пит-стопов мы кричали друг на друга на латыни. Из других гонщиков, которые гонялись за нас, Брайан Хентон был очень и очень хорош. Первоклассный тест-пилот с головой на плечах, понимающий, что происходит и хорошо описывающий это. Моя идеальная пара пилотов – Ронни и Хоуден, потому что Хоуден был хорошим гонщиком и тестером, а также он хорошо ладил с Ронни. Если бы у меня не было Хоудена, я предпочел бы Брайна.»
«Когда вы работаете с гонщиком, то ваша задача – помочь ему поверить в себя. Половина задачи гоночного инженера – заставить машину работать, другая половина – привести голову пилота в порядок. Но вы никогда не должны врать. Если он узнает, что вы ему солгали, то вы потеряете его. Я убедился, что работал с пилотами, которых я уважал. Вы должны построить с гонщиком такие доверительные отношения, чтобы в конце сезона вы могли сказать: “спрыгни с этой скалы”. И его ответ будет: “Когда?”»
В 1980 году March построил 93 машины Ф-2, Ф-3, Atlantic, SuperVee, и в том же году появилось первое шасси для Indy. Оно получилось не слишком хорошим, но британцы быстро приспособились к особым требованиям Indy, автомобили становились более успешными, и каждый год их все больше и больше доставлялось нетерпеливым клиентам. В 1981 Том Снева лидировал в Инди-500, а ЭйДжей Фойт стал первым в Поконо, принеся March первую победу. В 1982 году на старте в Индианаполисе было 13 March, пять из которых финишировали в топ-10. В 1983 Тео Фаби завоевал поул-позицию на своем March-Cosworth DFX, уверенно побив рекорд средней скорости, достигнув 207 миль в час, а Том Снева выиграл гонку. В том году March произвела тысячный автомобиль (им было шасси Indy для Фойта), и в 1984 году 30 из 33 машин на старте Инди-500 были March. С 1983 по 1987 March одержала пять побед подряд на Инди-500.
[Рик Мирс на March 85C]
«Тогда не было большого понимания работы граунд-эффекта, так что мы начали с нашего преимущества. Для инженера, мыслителя, Индианаполис великолепен. Люди говорят, что вы просто поворачиваете налево всю гонку, но это не так. Все четыре поворота разные, направление ветра оказывает большой эффект, так что вы должны достичь идеального баланса автомобиля, с крошечной избыточной поворачиваемостью, чтобы практически не терять набранную скорость. Трасса меняется в зависимости от температуры и продолжительности дождя. Вы можете слушать проходящий поворот машину, слышать, как меняется звук двигателя, скажем, с ноты Соль-диез на Ми, и вы можете рассчитать, насколько падает скорость. Один из лучших пилотов, с которым я работал на овалах, был Рик Мирс. Ему не удавалось разобраться с особенностями дорожных трасс, но на овалах он был бесподобен.»
К 1985 году Робин большую часть времени проводил в США или в перелетах. «Я был измотан. Когда я полетел на финальный этап сезона CART в Майами, я решил, что пришло время уйти из автоспорта. Но с этого рейса меня ждал на встречу Чезаре Гарибольди, менеджер Ивана Капелли. Иван только что выиграл чемпионат Ф-3000 на March, и его японский спонсор Акира Акаги(8) захотел перейти в Ф-1.» Это было началом команды Формулы-1 Leyton House. Робин убедил своего старого друга-журналиста Яна Филлипса стать тим-менеджером. «Необыкновенно талантливый, очень сильный духом парень с очень хорошим пониманием гонок. И, к тому же, очень веселый.» Двигатели поставил Джон Джадд – «один из несомненных героев».
[Иван Капелли обгоняет Айртона Сенну на ГП Португалии 1988]
В 1988 году давний сотрудник March Эдриан Ньюи, который сыграл ключевую роль в успехе в Indy, создал достаточно хороший автомобиль Формулы-1 среди прочих с нетурбированным мотором. В Португалии Иван квалифицировался третьим позади McLaren, в гонке обогнал Айртона Сенну и финишировал на невероятном втором месте, уступив Алену Просту. В Японии, на домашней гонке для спонсора, Капелли квалифицировался четвертым и ненадолго возглавил пелотон. «Тогда Эдриану было только 29. Он выделяется как настоящий ученый. Он невероятно требовательный – спросите Кристиана Хорнера – потому что он такой перфекционист. Он не задумывается о средствах: если нужны деньги, он просто говорит: “достань их”. Но он строит потрясающие машины снова и снова. Прекрасный человек, а также невероятный приятный парень.»
[Эдриан Ньюи и Робин Херд]
Тем временем, в апреле 1987 года, March вышла на биржу. Робин оставался крупнейшим акционером, передав часть акций ключевым сотрудникам, которые оставались преданными компании в трудные времена. March первоначально была оценена в 14,5 миллионов фунтов. «Я не мог поверить в это. Я всегда беспокоился, хватит ли в конце недели денег на зарплату сотрудникам. После того, как мы вышли на биржу, нам сказали: “Теперь вам нужны подходящие менеджеры, люди, которые знают как управлять фабрикой, соответствующий управляющий директор и настоящий председатель совета директоров.” Люди склонны покровительствовать вам, считая вас кучкой гонщиков, не понимая, что уровень людей в Формуле-1 очень высок. Я перешел на неисполнительную роль, но пришедшие люди оказались идиотами, и впоследствии их пришлось уволить.»
[Акира Акаги]
В Америке дела стали идти не так хорошо, а когда доллар упал относительно фунта, предложения о покупке машин иссякли. В других формулах March также перестала быть успешной. Переданная из рук гонщиков, компания пошла под откос. Ситуация была разрешена в начале 1989, когда фирма Акиры Акаги Leyton House купила March Racing, оставив March Group более компактной и менее громоздкой компанией. Робин же переключил свое внимание на другие вещи.
За обедом мы сосредоточились на автоспортивной стороне жизни Робина, но позже днем мы все еще разговаривали: о футболе – о его владении клубом Oxford United в 90-х, он также был близок к покупке Liverpool несколько лет назад; и об утилизации отходов, что является одним из основных направлений деятельности его огромного интеллекта. Его глаза приобретают страстный блеск, когда он описывает различные процедуры своего нового процесса – сортировка и пиролиз для молекулярной перестройки – так же, как и 40 лет назад он говорил бы о граунд-эффекте или жесткости при кручении материала Mallite. «Это невероятно увлекательно. Это делается в отсутствии воздуха, так что вредных выбросов нет. Вы производите форму природного газа, который можете пропустить через турбину. Таким образом, вы создаете энергию без использования каких-либо новых ресурсов, извлекайте необходимые компоненты из отходов, без выбросов, и получаете нейтральный природный газ. Мне нравится интеллектуальная элегантность этого процесса.»
[Владелец Oxford United Робин Херд в 1995]
«Каждый из этих мусороперерабатывающих заводов будет стоит 40-50 миллионов фунтов и сможет обслуживать город разумных размеров. Сейчас у нас есть один такой, работающий в Северном Йоркшире, всему миру нужно это. Но сделать такой бизнес успешным – это настоящая головная боль. Одно из самых опасных высказываний в жизни: “Если что-то звучит слишком хорошо, что бы быть правдой, это вероятно не работает”. Полная чушь. В Фарнборо сохранен старый деревянный сарай, где работал Фрэнк Уиттл. Люди думали, что его реактивный двигатель слишком хорош, чтобы быть правдой, и над ним смеялись 10 лет.»
Возможно, высокотехнологичная переработка отходов не отличается от Формулы-1. И даже сегодня старая любовь Робина не оставляет его надолго. «Я все еще получаю каждый день по крайней мере один телефонный звонок, связанный с автогонками. Должен сказать, что есть только одна вещь более сложная, чем попасть в Формулу-1 – это уйти из нее.»
*****
Оригинал статьи: https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/march-2010/74/porridge-robin-herd
*- игра слов в оригинальном заголовке «Porridge with Robin Herd» Porridge переводится не только как «овсяная каша», но и как «тюремное заключение»
(1) - так, в общем-то, и произошло: USGP вообще не вышла на старт, последний сезон HRT – 2012, Lotus/Caterham – 2014, Virgin/Marussia/Manor – 2016. Суммарно эти команды (точнее только последняя их них) за все время существования набрали 3 очка.
(2) - но в зачет Чемпионата Мира из этих трех гонок входила только Харама.
(3) - изысканные блюда: oxtail broth en croûte, entrecôte au poivre and crème brulée, Rioja Crianza
(4) – Бальса – дерево, источник ценной древисины.
(5) – тогда регламент ограничивал объем двигателя тремя литрами.
(6) – название 2-4-0 – это отсылка к американской записи осевой формулы паровозов. Осевая формула состоит из трёх цифр, первая из которых указывает число направляющих колёс, вторая — ведущих колёс, третья — поддерживающих колёс
(7) – открытый брак - брак, при котором оба супруга приходят к соглашению о допустимости открытых отношений — половых связей с другими людьми.
(8)-по сообщению японской версии сайта motorsport (https://jp.motorsport.com/f1/news/f1-leytonhouse-akagi/3156905/?nrt=54) Акира Акаги скончался 8 августа 2018 в возрасте 73 лет.
