10 ответов на актуальные вопросы по итогам 8 этапов чемпионата
По итогам семи представлений Большого цирка появилась возможность сделать некоторые выводы о наиболее важных тенденциях и интригах актуального сезона. Резюмируем самое главное и пробуем предсказать самое интересное
1. О чемпионах.
Да, Макларен, действительно, сконструировал самую быструю и сбалансированную машину чемпионата. Она не лишена некоторых недостатков и нет гарантий, что статус-кво сохранится до осени, но на данный момент все свидетельствует о том, что основными претендентами на титулы в личном и командном зачетах будут ребята в оранжевых комбинезонах. В Уокинге под руководством трио Маршалл-Продрому-Холди проделана очень качественная работа и для того, чтобы постоянно опережать Макларены, соперникам необходимы неординарные решения и высокая самоотдача.
Таким образом, при условии отсутствия кардинальных изменений в расстановке сил – о чем еще будет сказано ниже – главными претендентами на получение блестящего сувенира для украшения интерьера будут именно Ландо с Оскаром. Выбор более достойного из этих двоих оставим болельщикам, а здесь просто отметим, что на стороне англичанина даже с учетом не слишком ровных выступлений – немалый опыт и высокая гоночная и квалификационная скорость. Австралиец в битве за титул помимо высокой скорости демонстрирует крепкую сталь нервов и умение работать над ошибками, что и обеспечило ему уверенный трансфер в лидеры личного зачета. По квалификациям у подопечных Брауна сейчас равенство, в личном зачете – лишь три очка разницы в пользу Пиастри.
В целом, пока что шансы Норриса можно расценить как чуть более высокие, но тот факт, что он сам жалуется на недостаточно полное понимание машины этого года, льет воду на мельницу Пиастри.
Очевидно, что при дуэли на одинаковых болидах победа будет именно что за сильнейшим в данных конкретных условиях. Плюс, конечно, фарт, без которого никуда. И хорошо, если всему этому будут сопутствовать зрелищность и накал. Судя по минувшей трети чемпионата – в той или иной степени будут...
2. О преследователях.
Преследователи у папайи те же, что и в прошлом году. Двое из них потенциально способны попытаться сразиться за титулы, а вот по поводу третьего есть сомнения.
Мерседес. К последнему сезону действующего технического регламента команде из Брэкли наконец-то удалось построить то, о чем они уже очень давно мечтали – пресловутую «стабильную платформу», позволившую команде обосноваться на втором месте командного зачета. W16 в отличие от предшественниц и вправду весьма предсказуема и не заставляет пилотов и инженеров искать компромиссы в каждой сессии гоночного уикенда. Болид адекватно реагировал на изменение настроек и по сравнению с предшественниками относительно неплохо себя чувствовал на восьми опробованных трассах. Плюс у команды одна из лучших силовых установок – что даже отмечено некоторыми соперниками. Проблема та же, что и у остальных топ-команд – приличное отставание от Макларена в гоночном темпе, а также жадное «поедание» резины на некоторых треках. В недавних интервью Тото Вольфф и Джеймс Элиссон анонсировали скорые обновления машины в дополнение к уже внесенным. Причем Вольфф особо акцентировал внимание на наглядном подтверждении целесообразности работы над механическими компонентами болида в лице Макларена и готовности бросить вызов лидерам. Означает ли это скорое появление решения для охлаждения задних шин на болидах команды или какие-либо иные сюрпризы, пока не ясно. Но уже какая-то интрига!
Ред Булл. Подготовленная в межсезонье в Милтон-Кейнсе машина на базе прошлогодней RB 20 к огорчению болельщиков не была полностью избавлена от старых проблем. RB 21 унаследовала относительно узкий рабочий диапазон и небезупречное обращение с резиной.
Подготовленные командой обновления здорово помогли в Имоле, однако говорить о достижении уровня Макларена пока преждевременно. Отметим, что замена Лоусона на Цуноду перед этапом в Японии немного улучшила ситуацию с набором очков в командный зачет, однако говорить о полноценном решении проблемы и здесь не приходится. Так что в командном зачете «быки» в этом сезоне вновь не выглядят сильными претендентами. Из неприятных «болячек» последнего времени нельзя не выделить и довольно-таки неспешные и суматошные пит-стопы – чего ранее за командой не водилось.
Тем не менее, если кто-то и в состоянии сейчас навязать борьбу за победы двум ребятам в оранжевых комбинезонах, то это именно что Макс. Отставание в 25 очков от лидера личного зачета настроение действующему чемпиону, конечно, не улучшает, однако и катастрофическим пока не является – особенно, если RB 21 начнет наконец демонстрировать стабильно высокий темп.
Феррари. Поклонникам терпения, страданий и горьких слез по-прежнему сюда. Первоначально главным риском в этом сезоне виделась проблематичная адаптация Льюиса Хэмилтона к новым команде и машине, однако проблемы адаптации хоть и проявились, оказались в тени другой хронической беды.
Увы, несмотря на попытки использования нестандартных подходов, Скудерия снова родила небыстрый болид. У SF-25, пожалуй, нет ярко выраженных недостатков – машине просто не хватает прижимной силы и оптимального баланса. В паддоке поговаривают, что проблема кроется в слишком мягкой задней подвеске и чувствительности к изменению дорожного просвета. Вроде бы именно это стало причиной повышенного износа планки под днищем и последовавшей дисквалификации в Китае. Установленные в Бахрейне новые днище и диффузор немного улучшили поведение болида, но не более того.
Ситуацию не спасают даже быстрейшие в пелетоне пит-стопы и относительные успехи стратегов на мостике, которые за слабыми результатами разглядеть очень непросто. Да, история со сменой позиций в Майами вышла не самая приятная, однако тот же прорыв Хэмилтона на подиум в субботнем спринте демонстрирует прогресс в работе подразделения Равина Джейна.
Относительные успехи в Монако для Скудерии уже привычны – «мягкость» шасси машины хорошо подходит для местных ландшафтов. Вот только не является секретом, что болельщики «алых» предпочли бы этим успехам подиумы на всех остальных трассах.
Разумеется, в Маранелло тоже готовят обновления. Так, изменения в подвесках ожидаются в районе Гран При Великобритании. Однако в способности команды при ограниченном бюджете сделать быстрый болид на данном шасси есть очень большие сомнения. В период, когда Скудерия, как и все соперники, активно занята машиной следующего года и регламента, в чудеса верится с трудом.
3: О «братьях наших меньших».
Пока топ-команды бьются за победы на трассах и в гонке обновлений, в низах пелетона тоже кипит отчаянная борьба. И на текущий момент самое что ни на есть приятное впечатление, даже невзирая на сложную адаптацию Карлоса Сайнса, оставляет Williams. Масштабные инвестиции и усилия команды инженеров Джеймса Ваулза обеспечили конюшне впечатляющий прогресс: Алекс Албон довольно-таки уверенно занимает восьмую позицию в личном зачете, а его команда – пятую в Кубке конструкторов.
Притом Ваулз честно признал, что у FW 47 есть сложные для устранения проблемы с балансом. И все же стабильно неплохой темп машины на разных трассах дает болельщикам поводы для оптимизма.
В качестве еще одной малой «суперзвезды» нельзя не упомянуть Alpine. Вокруг этой команды порой непропорционально много лишнего шума с учетом скромных результатов, однако к этому сезону инженеры из Энстоуна неожиданно для многих смастерили довольно эффективное шасси. А525, как и ее предшественницам, остро не хватает отдачи силовой установки, но, по свидетельствам соперников, повороты болид прописывает весьма уверенно. Внешне идеологический преемник 524-й не поражает техническими откровениями. Типичное для сегодняшнего пелетона переднее антикрыло, два пуш-рода, трендовые узкие щели воздухозаборников и задние скосы понтонов, не слишком оригинальное «бутылочное горло» плюс стандартная оптимизация работы DRS. Ничего сногсшибательного – но едет весьма живо с поправкой на слабую отдачу силовой установки «Рено». Последняя, напомним, со следующего года уйдет на покой.
Есть подозрение, что психологически команде очень бы помогло спокойствие в рядах пилотов без спорадических смен одних на других. То, что резервист Франко Колапинто довольно быстрый гонщик, сомнений давно ни у кого не вызывает, но если уж в прошлом году было решено доверить руль Джеку Дуэну – было бы разумно дать новичку достаточный период времени на адаптацию. Или хотя бы заранее определить точное количество гран при за рулем, что снизило бы ненужный в данном случае накал. Впрочем, Флавио Бриаторе в таких вопросах вряд ли будет к кому-то прислушиваться.
А вот звезда недавнего прошлого в классической британской зеленой ливрее в этом году блистает в совсем другой номинации. Для сведения – за восемь этапов пилоты Астон Мартина лишь три раза забирались в третий сегмент квалификации, причем старина Алонсо впервые это сделал лишь в спринт-квалификации в Майами. Впрочем, еще более грустный факт для Нандо заключается в неизменном ноле набранных баллов – все 14 очков команде заработал непотопляемый Лэнс.
В Монако впервые появившийся в цветах команды Эдриан Ньюи озадачил болельщиков новостью о проблеме с корреляцией данных на трассах и в новой аэродинамической трубе. В реальности любая новая труба требует длительной настройки и тестирований, поэтому настоящим сюрпризом была бы именно стопроцентная корреляция сразу после запуска агрегата. Не исключено, что главный инженерный кудесник современной формулы хотел просто подсластить горькую пилюлю текущих результатов, однако недобрая весть оказалась настолько обескураживающей, что заставила шефа команды Энди Кауэлла произнести смягчающий комментарий.
Со стороны трудно судить, пытался ли инженерный штаб команды построить к этому сезону достойный спортивный снаряд или действовал по остаточному принципу. Были подозрения, что британцы не станут существенно дорабатывать провальную машину, однако в Имоле обновления-таки установили. Болид явно ожил, но череда технических проблем и банальное спортивное невезение по-прежнему оставляют команду на 8-й позиции в Кубке конструкторов. Учитывая, что текущая позиция дарует команде дополнительные часы в аэродинамической трубе, кажется, что активно работающему над новым болидом Эдриану Ньюи это было бы куда более полезным подспорьем, нежели попытки закрепиться в очковой зоне.
4. О спортивной судьбе Льюиса Хэмилтона.
Спортивные перспективы семикратного чемпиона мира в данный момент обсуждать одновременно очень просто и очень сложно. С одной стороны – многочисленные титулы и регалии, несомненный гоночный талант и харизма, с другой – объективные трудности в обуздании болидов, созданных по актуальному гоночному регламенту, а также поражение от напарника в прошлом сезоне.
Пока все указывает на то, что первый сезон за Феррари сложится для Льюиса очень непросто и ожидать победной поступи в ближайшие месяцы не приходится. И проблема тут не только в машине.
Главный вопрос заключается в том, является ли сейчас Льюис хозяином или заложником сложившейся ситуации. Результаты последних лет, как на них не посмотри, особого оптимизма не внушают, а болид Феррари этого года в любом случае требует длительного времени на адаптацию, даже если не вспоминать о его гоночном темпе. У SF-25 присутствуют значительные проблемы со стабильностью задней части, что явно не соответствует предпочтениям первого темнокожего пилота в составе «красных» – в частности препятствует поздним торможениям на входе в повороты и естественным образом снижает скорость в апексах.
Таким образом, в распоряжении болельщиков сейчас нет ничего, что могло бы хоть немного прояснить перспективы семикратного чемпиона. Показательно, что и в публичных высказываниях британца порой сквозит безысходность и констатация очевидных проблем с темпом. Как и в последний сезон пребывания в Мерседесе, снова прозвучали слова о том, что до конца года ситуация вряд ли изменится – и очень мало про возможный прогресс. Фактически можно говорить о том, что из одного болида с неподходящей управляемостью Хэмилтон пересел в другой. И, как и предсказывал Льюису Тото Вольфф, перед ним на трассе регулярно маячит именно заднее антикрыло Мерседеса.
В целом, отставание Хэмилтона от Леклера было вполне ожидаемо и справедливо обосновывается необходимостью адаптации к новому и достаточно специфичному SF-25. В пяти из шести первых гонок между временами на круге Шарля и Льюиса сохранялись стабильные 0,2-0,5 секунды в пользу монегаска. Небольшое оживление наблюдалось лишь в середине гонок, когда несколько кругов британец проходил быстрее напарника. Гран При Майами в этом смысле стал исключением: таких кругов там оказалось аж 22 из 57. На последних этапах разрыв стабилизировался в районе 0,1 - 0,2 с, но дотянуться до Шарля Льюису никак не удается.
Как уже упоминалось выше, Феррари готовит к ближайшим гонкам значительные обновления, вследствие чего потенциальная возможность улучшения результатов Хэмилтона, конечно, присутствует. Но, в целом, есть подозрение, что собственный прогноз Льюиса пока реалистичнее.
5. О Ферстаппене и его таланте.
Многословия здесь излишни. Макс не «сдулся», не устал и не потерялся. Несмотря на рождение дочери и проблемы с актуальным болидом, голландец все так же быстр. Свидетельством тому – изящный квалификационный круг и уверенная победа в Японии и эффектный обгон на старте в Имоле. Но на любом светиле есть пятна, и в данном случае к ним можно отнести излишние упрямство и самоуверенность Макса (вспоминаем старт гонки в Джидде), а также не всегда присутствующую готовность добиваться максимального результата на средней по скорости машине.
Скорее всего в этом сезоне Максу еще не раз придется столкнуться с техническим превосходством в темпе машин соперников, так что именно от способности минимизировать потери и максимизировать приобретения во многом будет зависеть его итоговый результат в чемпионате. Есть ощущение, что действующий чемпион это осознает.
Предрекать голландцу длительную борьбу за титул остережемся, однако вероятность такого сценария пока что представляется реальной. Не нужно быть Хельмутом Марко, чтобы видеть очевидную пользу борьбы Норриса и Пиастри между собой для чемпионских перспектив Макса.
Получит ли Ферстаппен по ходу этого сезона соответствующий его амбициям болид – скоро станет понятно. Недавний успех в Имоле зарядил болельщиков оптимизмом, однако говорить о полноценном возвращении Ред Булла в чемпионскую гонку пока рано.
Тем не менее весь паддок прекрасно знает: как только под пятой точкой Франца Хермана голландца оказывается быстрая машина – он сражается за победу. Сколько именно десятых долей секунды позволяет отыграть талант Макса – по очевидным причинам вопрос очень непростой. Но регулярные слухи о возможных трансферах в те или иные команды раз за разом подтверждают высокую востребованность Ферстаппена как пилота. И в данный момент нет ощущения, что звучащие гигантские суммы потенциальной оплаты труда четырехкратного чемпиона являются для ряда обеспеченных команд непреодолимым препятствием. Не так давно прозвучало подтверждение, что в 2026-м Макс остается в своей формульной альма-матер. Что дальше? Поживем – увидим...
6. О лучшем новичке.
В начале чемпионата места в кокпитах получили шесть условных новичков: Антонелли, Берман, Хаджар, Бортолето, Лоусон, Дуэн. В связи с неудовлетворительными результатами Лиам Лоусон был переведен в Racing Bulls, за которую выступал ранее, а Джек Дуэн – заменен на Франко Колапинто и отправлен в резерв.
Две объективные проблемы, препятствующие быстрой адаптации новичков в сегодняшней формуле – бюджетные ограничения, заставляющие беречь машины, и сложный характер их управляемости, требующий длительное время для адаптации.
Если оценивать по суровому гамбургскому счету, то ни один из новичков не произвел на трассах вселенский фурор, но с поправкой на уровень болидов наибольшие симпатии пока вызывает все же именно Андреа Кими Антонелли. Петь второму Кими дифирамбы явно рановато – особенно вспоминая результаты двух последних гонок. Но важную для команды задачу-минимум итальянец успешно выполняет, благодаря чему коллектив из Брэкли отнюдь не случайно все еще занимает вторую позицию в командном зачете. Ну а победа в американской спринт-квалификации напоминает о многочисленных авансах, ранее выданных восемнадцатилетнему юноше, и намекает на продолжение.
По понятным причинам Оливер Берман менее заметен, однако в контексте относительных результатов довольно близок к Антонелли – у него тоже значительно меньше очков, чем у напарника и лишь эпизодические опережения партнера в квалификациях.
Герой австралийской драмы Айзек Хаджар помимо эмоциональных сюжетных сцен приносит своей команде важные очки, по количеству которых (15) он уже опередил ныне бьющегося за Ред Булл Цуноду (10) и далеко впереди Лоусона с его 4 баллами. Однако уровень партнеров-конкурентов Айзека все-таки ниже, чем у первых двух героев.
В отношении Габриэля Бортолето выводы делать сложно. Он ожидаемо пребывает на 20-м месте личного зачета, но отметился двумя победами в квалификациях над более чем опытным партнером и в последних гран при соперничал с ним по гоночному темпу. Уместно вспомнить, что в младших сериях бразилец также не отличался победными сериями, однако брал свое завидной стабильностью.
Франко Колапинто пока просто пожелаем удачи. Машина у него отнюдь не самая медленная, но с адаптацией есть явные трудности. Будем надеяться, что с аварийностью на сей раз ситуация нормализуется и мы вновь увидим в его исполнении что-то бодренькое.
7. О чемпионате в целом.
Уровень интриги в чемпионате с одной доминирующей командой по определению требует кавычек. Да, повторения сезона-2023 мы, к счастью, не получили, однако, как уже было отмечено, преимущество «оранжевой» команды неоспоримо и на дистанции восьми этапов это очень хорошо заметно. От гонки к гонки темп машин (причем не только топ-команд, а почти всего пелетона) меняется относительно друг друга и это благотворно влияет на зрелищность, однако слабо затрагивает лидера обоих зачетов. Многие с интересом ожидают Гран При Испании, на котором в действие вступят новые требования к степени изгиба передних антикрыльев. Но, вспоминая прежние подобные ситуации, в данном случае тоже вряд ли стоит ожидать радикальных изменений в лидирующих порядках.
Занятной приметой текущего чемпионата является отсутствие рента-драйверов в их традиционном понимании. Прямым следствием является плотность результатов и относительно небольшое количество невынужденных пилотажных ошибок – исключения вроде уикендов в Имоле и Монако лишь подчеркивают общую тенденцию. Закономерными минусами являются относительно нечастые проявления «эффекта Латифи» и следствия в виде выездов пейс-каров, способствующих росту интриги на трассе. Новички пока «спасают» ситуацию, однако все они в прямом и переносном смысле прекрасно осведомлены о цене вопроса, так что в длительной перспективе надежды на них мало.
Как ни парадоксально, но одаренность и высокий профессионализм пилотов вредят зрелищности, с которой, как видим, ныне есть определенные проблемы.
Одного эффективного «лекарства» от этой напасти нет, но с учетом благоприятной ситуации с финансовым обеспечением команд одна мера прямо-таки напрашивается – выделение отдельного бюджетного лимита на восстановление болидов после аварий. Очевидно, что такая статья расходов должна быть применима только для восстановления повреждений вследствие борьбы на трассе и все возможные хитрости здесь следует заранее предусмотреть. Но можно заранее предсказать, что при грамотной реализации мы совершенно точно не получим лавинообразного увеличения аварий, поскольку патологических охотников бить машины в пелетоне не наблюдается и явного смысла в этом ни для кого нет. А вот чуть более активную борьбу на трассах увидеть очень даже можем.
Что относительно радует, так это попытки наконец оживить похоронную процессию в Монако, в формате которой там теперь проходит любая «сухая» гонка. Пусть эксперимент с двумя пит-стопами в целом вышел неудачным, однако само намерение можно только приветствовать. Формуле-1 на этой трассе точно нужна зрелищность и для ее обеспечения резонно пробовать новые инструменты.
Правда, в случае с Монте-Карло вряд ли удастся обойтись без больших инвестиций в изменение конфигурации самой трассы.
8. О действующем техническом регламенте.
С технической точки зрения мы находимся в достаточно привычной ситуации для последнего года действия регламента. Конструкции болидов сблизились, часто до степени неразличимости, отрывы в темпе невелики, а главная инфернальная проблема аэродинамики в виде «грязного воздуха» вновь вернулась к прежним масштабам влияния на преследующие машины.
Последняя проблема, пожалуй, является главной (и чуть ли не единственной) причиной для позитивных ожиданий нового технического регламента. Для многих сезон 2025 года представлялся периодом наконец-то возможной борьбы нескольких топ-команд колесо-в-колесо, однако именно мощный аэродинамический «след» преследуемого болида вновь сделал такую борьбу почти невозможной. Шины – которые по-прежнему необходимо беречь – быстро перегреваются и преследующий болид теряет сцепление с трассой. В остальном актуальный регламент не то чтобы очень притягателен для пилотов и зрителей: размеры и масса машин велики, характер управляемости сложный, даже не очень существенные повреждения днища заметно влияют на прижимную силу.
При этом высокий уровень прижимной силы, создаваемый днищем машин, по-прежнему делает невозможным гонки на сколько-нибудь сильно увлаженных треках – болиды способны на них удерживаться, но поднимаемая ими водяная взвесь делает видимость нулевой. Новый регламент, скорее всего, принципиально эту ситуацию не изменит, поэтому есть ощущение, что FIA совместно с командами пора начать системную работу в данном направлении. А заодно крайне желательно наконец снизить массу болидов, поскольку помимо влияния на управляемость это не в последнюю очередь повышает их экономичность, а также активную и пассивную безопасность.
В одном из недавних интервью Тото Вольффа неожиданно был резюмирован довольно интересный парадокс в области совершенствования аэродинамики – она, по сути, зашла в логический тупик. В последний год действия регламента команды не готовы выделять существенные ресурсы на проектирование и «продувку» радикальных нововведений, поэтому резко возросла значимость «механической» составляющей – в том числе температурного режима шин, с которым так умело обращаются в сегодняшнем Макларене. В следующем году значимость качества аэродинамического пакета вновь возрастет, однако и технические находки актуального периода никуда не пропадут – если, конечно, их не запретят.
9. О судействе и правилах.
В королевской формуле не бывает так, чтобы все были довольны судьями. Вот и за прошедшую треть чемпионата без шероховатостей, конечно, не обошлось – вспомним хотя бы запоздалое исключение времени Нико Хюлькенберга во втором сегменте квалификации в Бахрейне за нарушение границ трассы. Однако общий уровень судейства все же можно оценить как достаточно высокий и, что особенно отрадно, в подавляющем большинстве решений прослеживается логичность и последовательность.
Бессмысленная кампания по борьбе за соблюдение границ трассы наконец-то трансформировалась в поиски взаимоприемлемых компромиссов, что ожидаемо сделало состязательный процесс более понятным и предсказуемым.
Разумеется, определенная тенденциозность в формульном судействе присутствует всегда – особенно, если являются правдивыми слухи о недавних новых директивах применительно к шинам. Однако же нельзя не порадоваться тому факту, что популярность королевы автоспорта и повышенное внимание болельщиков заставляют судейский мостик аккуратнее относиться к разбору спорных эпизодов и не разбрасываться наказаниями. По крайней мере, судейские «закидоны» Гран при Великобритании 1994 года сегодня кажутся реликтами давно ушедшей эпохи. Что, впрочем, не означает, что лидерам не нужно опасаться внимания судей.
К сожалению, пока далеко до реализации давней болельщицкой «хотелки» – более демократичного отношения к столкновениям на трассе. Речь, естественно, не о том, чтобы за них вообще не наказывать, а о том, чтобы делать это в более лояльной форме. Повреждения болидов и так крайне нежелательны для всех участников процесса, так что пенализации дополнительными секундами можно было бы подсократить.
10. Об интригах, сюрпризах и закулисье.
За ярко освещенной сценой острых гоночных баталий понемногу развиваются и другие интриги, прямо не связанные с текущей ситуацией в чемпионате. Так, в недавних интервью Отмар Сафнауэр, когда-то руководивший Racing Point/Aston Martin и Альпин, неожиданно проанонсировал возможное скорое создание двенадцатой гоночной команды в дополнение к уже готовящемуся к дебюту Кадиллаку. По словам Сафнауэра, уже наготове солидный объем инвестиций и поддержка солидного автопроизводителя. Конкретные детали пока не озвучены, но понятно, что ждать их осталось совсем недолго.
Что до баталий на трассе, то уверенная победная поступь «оранжевых» обостряет потребность широких болельщицких масс в сопереживании острому соперничеству, и отнюдь не внутрикомандному.
Главной технической загадкой для многих в паддоке является отсутствие перегрева шин на болидах актуального лидера чемпионата. Ред Булл попытался было обвинить Макларен в запрещенном техническим регламентом использовании воды для их охлаждения, однако представителями Pirelli и FIA данная версия была опровергнута.
Как утверждает команда из Милтон-Кейнса, данные тепловизоров свидетельствуют, что температура в районе тормозных механизмов MCL39 существенно ниже, чем на машинах конкурентов. Зак Браун не замедлил обыграть фантазии соперников, поставив на стол командного мостика в Майами бутыль с надписью «Вода для охлаждения шин».
Ирония более чем уместна, пока «оранжевые» пожинают сладкие плоды своих технических изысканий, но, как известно, со временем все тайное становится явным. Выдвинуто предположение, что оптимальный температурный режим шин обеспечивается за счет биметаллических пластин, которые при высокой температуре смешивают изначально разделенные потоки воздуха, охлаждающие сами тормоза и тормозной кожух (так называемый барабан). Также предполагается, что высокая эффективность охлаждения барабана достигается за счет сети трубок с теплоносителем с меняющимся фазовым состоянием (например, металлами с низкой температурой плавления). Решение работает в пассивном режиме, поэтому никак не противоречит техническому регламенту.
Поговаривают, что в данный момент Ред Булл уже разрабатывает подобную систему. Возможно тем же заняты и некоторые другие команды. Еще более пикантный слух – новые директивы FIA, выпущенные аккурат перед Гран При Эмилии-Романьи, в ходе которого Макларен вдруг начал испытывать проблемы с работой шин, а Ред Булл Ферстаппена, напротив, полетел.
В дополнение некоторую надежду конкурентам «оранжевых» придают не слишком уверенное поведение MCL39 в скоростных поворотах и не самый высокий темп на одном быстром круге – что проявилось, например, в Сузуке и Имоле. Но не будем забывать, что устранить отдельные проблемы быстрой машины все же проще, чем пытаться ускорить медленную. И ясно, что в Уокинге в той или иной степени будут этим заниматься.
Как бы то ни было, признаки сражения за чемпионат присутствуют и без боя титулы Макларену соперники не отдадут. Чисто теоретически все еще возможен сценарий, при котором личный и командный кубки могут быть даже завоеваны разными командами. Слабо верится, но мало ли...
