«Феррари» за год смогла довести машину до поулов и подиумов благодаря новинкам в задней части
«Феррари» упустила реальную возможность побороться за победу в Венгрии, учитывая беспорядок в первом повороте, который вывел из борьбы «Мерседес», «Ред Булл» и «Макларен».
В день, когда Шарль Леклер также сошел, а за победу боролись «Альпин» и «Астон Мартин», «Феррари» могла чувствовать себя расстроенной тем, что их единственный оставшийся автомобиль Карлоса Сайнса был зажат позади «Уильямса» Николаса Латифи на протяжении большей части первого отрезка. Если бы не это, то, возможно, команда одержала бы победу, добавив ее к своей серии поул-позиций 2021 года, подчеркнув свой большой прогресс за год.
Сейчас о машине известно больше деталей, чем в начале сезона, и ясно, как много инноваций было использовано, несмотря на ограничения по омологации, которые тормозили развитие с прошлого сезона до нынешнего.
Эта система жетонов ограничивала количество возможных серьезных изменений и в случае с «Феррари» фактически давала им выбор: вносить серьезные структурные изменения в передней или задней части автомобиля.
В идеале они должны были изменить и то, и другое, так как их задняя подвеска и аэродинамика, а также аэродинамика носовой части имели большие возможности для улучшения. Но система жетонов не позволяла этого сделать, поэтому «Феррари» сосредоточилась на том, где, по ее мнению, было больше проблем - на задней части.
Ключевым моментом в этом стал новый кожух коробки передач, сдвинутый назад, и вверх. Более длинный кожух позволил сделать такую же подвеску, как у «Мерседеса» в 2020 году, создав больше пространства вокруг диффузора для аэродинамического использования.
Система жетонов означала, что «Феррари» не могла установить подвеску в противоаварийную конструкцию, как у «Мерседеса», но вместо этого они переместили дальше коробку передач, чтобы добиться этого эффекта.
Наклон коробки передач немного вверх позволил переместить дифференциал на пару сантиметров вверх и тем самым создать более глубокие боковые каналы в той же аэродинамически мощной зоне вокруг диффузора.
Ожидается, что этот приподнятый дифференциал станет стандартной особенностью всех автомобилей 2022 года из-за расположения мощных воздушных каналов, простирающихся от передней части днища с целью создания граунд-эффекта. Аэродинамики будут стремиться максимально увеличить угол наклона этих вентиляционных отверстий, и поднятый дифференциал будет способствовать этому, хотя и увеличит высоту центра тяжести.
В передней части «Феррари» была ограничена своим немодным широким носом. «Мерседес» перешел на тонкий нос в 2017 году, а «Ред Булл» в 2020 году. Тонкий нос позволяет элементам под ним начать направлять поток воздуха к боковым дефлекторам. Чем раньше он поворачивается, тем меньше он отрывается и тем точнее его можно направить к различным лопастям, которые ускоряют воздух.
Широкий нос имеет тенденцию к образованию "мертвой зоны" внизу, где воздух не получает энергии. «Феррари» опыталась свести это к минимуму с помощью второго элемента под носом. Чем быстрее поток воздуха под днищем, тем больше прижимная сила.
«Феррари» , возможно, была ограничена в том, насколько они могли перепроектировать свой посредственный болид 2020 года, но проявила большую изобретательность в рамках этих ограничений. Что является положительным знаком для 2022 года, когда они представят совершенно новый автомобиль для обновленного регламента, вступающего в силу в следующем году.
Источник: Formula1.
Это все напоминает широко распространенное объяснение (заблуждение) насчет подъемной силы для авиации, только там поток быстрее сверху, т.к. прижимная и подъемная сила прямо противоположны. Но вот лектор развенчивает все эти заблуждения https://www.youtube.com/watch?v=H2RRiF24L4A
Пользуясь этими данными можно делать аналогичный вывод и по прижимной силе, поток под днищем не более важен, чем поток воздуха сверху