4 мин.

Монако, однако

70

Гран-при Монако образца 2009 года – зрелище на любителя, как, впрочем, и то, во что превращается чемпионат после пятой победы Дженсона Баттона и третьего дубля «Брауна» в шести гонках. Минимум событий на трассе – хотя в этот раз нам, можно сказать, повезло с обгонами, за что спасибо «Бриджстоуну», – не слишком калорийная пища для послегоночных рассуждений. Это не Бахрейн и не Испания, тут даже о прогрессе/регрессе команд всерьез не поспекулируешь, и на Монреаль не спроецируешь, ибо нет больше в календаре Большого приза Канады…

В таких гонках остается искать иные фанатские радости: смотреть по сторонам – благо там красоты Монако, а не аравийская пустыня, наслаждаться точностью, с которой гонщики увиливают от вездесущих рельс, или не меньшей точностью, с которой они аккурат в них попадают, да надеяться на то, что стратегическая борьба выдаст что-нибудь эдакое. В последнем случае даже существовал неплохой потенциал для какой-нибудь «ультрамягкой» драмы благодаря одноименным покрышкам «Бриджстоун», для Монако оказавшихся не совсем пригодной опцией. Мучения Себастьяна Феттеля, на болиде которого они перестали работать уже через пять кругов гонки, и Адриана Сутиля, который к десятому кругу пошел на восемь секунд медленнее лидеров, – чем не удачная интрига от «Бриджстоуна»?

Но когда в «Формуле-1» говорят о стратегии, все взоры сразу обращаются на мостик «Брауна», где Росс щелкает даже самые сложные тактические задачки как орешки. «Суперсофт» на первом отрезке оказался для избравших его проигрышной стратегией? А вот и нет, доказывают Баттон и Баррикелло, воспользовавшиеся двумя главными преимуществами этой резины: хорошими сцепными свойствами на старте, что помогло исключить угрозу в лице Кими Райкконена, и скоростными качествами для создания отрыва. Последнее, правда, относится только к Дженсону, который еще раз продемонстрировал свое превосходное умение бережно обращаться с шинами. Но в его случае «суперсофт» работал в двух направлениях – ему самому помогал отрываться, в то время как оппозиция успешно тормозилась усилиями Рубенса, который считает, что убил свои покрышки из-за того, что слишком плотно преследовал напарника на первых кругах.

Дальше Баррикелло в какой-то мере подфартило – в «Феррари» не выдержали и зазвали Райкконена, теряющего за задним спойлером бразильца по две секунды на круге, в боксы. Скудерию здесь, вроде и не упрекнешь – команда применила стандартную в таких случаях тактику, но в ретроспективе нервишки-то на командном мостике «Брауна» оказались крепче, а решения мудрее. Рубенс, несмотря на серьезную потерю времени, держался, не заезжал в боксы – наверное, так бы и провозил за собой Кими до запланированного для первого пит-стопа финна 19-20-го круга, только бы не дать тому преимущества свободной трассы. Ведь «Феррари» потенциально могла показывать 1.17, в то время как загруженный топливом «Браун» шел 1.18, и между этой парочкой хорошо если было полсекунды.

В общем, «Брауну» как всегда зачет за то, что даже спорная стратегия в их исполнении превращается в выигрышную, «Феррари» же хотя бы избежала ненужных экспериментов. Минимизация риска, а не максимизация прибыли сейчас должна превалировать на командном мостике «алых», и даже одна гонка, подобная Монако, может вселить в сотрудников уверенность в своих пошатнувшихся силах. К тому же Райкконен и Масса были быстры, причем явно не реализовали весь свой потенциал, ибо большую часть провисели у кого-то на хвосте. Бразильцу в этом смысле особенно не повезло: дважды Баттон выскакивал с пит-лейн прямо перед ним, перекрывая свежий воздух для исполнения стратегии с более поздними (по отношению к тому же Райкконену) пит-стопами. Но это городская трасса, что здесь жаловаться? Гораздо важнее то, что болиды продемонстрировали неплохой темп на двух совершенно разных по своим характеристикам треках – в Барселоне и в Монако – и теперь Скудерия имеет шанс стать постоянным соперником «Брауна» в то время как все остальные выступают в данном качестве в зависимости от автодрома…

В чемпионате, как и на Гран-при Монако, нужно искать новые объекты приложения своего болельщицкого интереса. Победы Дженсона Баттона уже вошли в привычку, которая в новейшей истории «Ф-1» поражала только не слишком горячо любимые зрителями годы чемпионства Найджела Мэнселла и Михаэля Шумахера. Оба они в 1992, 94, 2002 и 04 начали сезон с пяти побед в первых шести гонках, ну, а чем закончили, даже напоминать не стоит.

Наблюдать за тем, как соперники пытаются догнать «Браун» с одной стороны весело. Вроде бы не слишком слабая у лидеров нынче оппозиция – на две секунды в квалификации и на круг всех поголовно гонке Дженсон не обгоняет, наоборот, после каждого уик-энда дает повод поговорить об упущенных шансах на победу других команд. Только с другой стороны эти самые другие команды даже больше убивают главную интригу чемпионата, чем его лидеры. Потому что они все время разные.

Давайте вспомним, кто противостоял Дженсону и Рубенсу с Австралии по Монако. В Мельбурне позади «Браунов» – мини-дубль «Тойоты», подаренный парочкой горячих голов из «Ред Булла» и «БМВ» и не слишком умным поведением «Макларена». Малайзия – стратегический гений Ника Хайдфельда (с какой грустью баварцы должны сейчас вспоминать конец марта – начало апреля) и снова две «Тойоты». Китай, Бахрейн и Испания – серьезные притязания «Ред Булл», причем усилиями как Себа Феттеля, так и Марка Уэббера. Наконец, в Монако мини-дубль «Феррари» завершает разношерстную компанию тех, кто толпится в зачетной зоне позади «Брауна». Там кипит захватывающий альтернативный чемпионат, последствия которого – все больший отрыв «Браунов» и серьезные сомнения в том, что к моменту оформления лидера среди догоняющих им будет еще за что бороться в этом сезоне…