На фотографиях McLaren было что-то странное: машина уже разгонялась из поворота, а задний тормозной диск светился. Для Даррена Хита, снимавшего Формулу-1 для журнала F1 Racing, это стало началом расследования. Его итогом оказался кадр из глубины кокпита — там, где обычно нечего искать спортивному фотографу.
В машине Мики Хаккинена обнаружилась дополнительная педаль. С её помощью McLaren могла менять поведение болида в повороте. Чтобы понять, как фотограф раскрыл этот секрет, сначала стоит разобраться, зачем гонщику вообще понадобилось одновременно нажимать газ и тормоз.
Повернуть с помощью тормоза
Недостаточная поворачиваемость — ситуация, когда автомобиль поворачивает слабее, чем хочет водитель: передняя часть скользит наружу, и машина стремится распрямить траекторию. Можно сильнее повернуть руль, но передним шинам от этого не обязательно станет легче.
Инженер McLaren Стив Николз предложил другой способ помочь машине довернуть: притормозить внутреннее заднее колесо. В интервью Motor Sport конструктор MP4/12 Нил Оутли датировал идею зимой 1996/97 года, испытания — весной, а первое гоночное применение — Гран-при Канады 1997-го.
Здесь важна асимметрия. Обычным тормозом гонщик замедляет автомобиль. Если же добавить тормозное усилие только с одной стороны, возникает момент, разворачивающий машину вокруг вертикальной оси. Внутреннее заднее колесо становится точкой приложения силы, помогающей направить нос внутрь поворота. Именно этот эффект McLaren использовала против недостаточной поворачиваемости.
Название brake-steer довольно точно передавало замысел: управление поворотом через торможение. Позднее устройство стало известно и как fiddle brake.
По объяснению Эдриана Ньюи, гидравлическая схема была простой. Задние тормозные линии разделили, а в одну включили дополнительный главный тормозной цилиндр. Пока он не задействован, обычная система продолжает работать; отдельная педаль позволяет воздействовать на одно заднее колесо.
Но простота схемы не означала, что её можно бездумно нажимать в пол. Ньюи подчёркивал значение плавного изменения тормозного усилия: материал, который резко «схватывает» при изменении температуры, мешал бы гонщику точно дозировать воздействие. Выигрыш зависел и от того, насколько хорошо человек чувствует этот инструмент.
Третья педаль, а у Култхарда — четвёртая
Для первого испытания подошла машина Хаккинена: он пользовался ручным управлением сцеплением, и внизу кокпита оставалось больше места. К педалям газа и основного тормоза добавили ещё одну тормозную.
У Дэвида Култхарда сохранялась педаль сцепления. Поэтому после установки того же устройства у него стало четыре педали. Необычное количество объяснялось разницей в привычках гонщиков, а не двумя разными принципами работы системы.
McLaren описывает её применение так: гонщик нажимал дополнительный тормоз вместе с газом, заставляя автомобиль охотнее поворачивать. Это была ещё одна операция в руках — точнее, в ногах — пилота. Система давала ему возможность корректировать баланс в движении.
В версии 1997 года команда заранее выбирала, на какое заднее колесо будет действовать дополнительная педаль. Выбор зависел от конфигурации трассы. Оутли отмечал очевидное ограничение: повороты противоположного направления никуда не исчезали, поэтому нельзя было настраивать машину так, будто помощь доступна везде.
К сезону-1998 появился переключатель, позволявший гонщику выбирать сторону. Инструмент становился гибче, но требовал дополнительных действий. Это существенно для всей истории: устройство работало по команде человека, а спор о его допустимости впоследствии сосредоточился на том, какую функцию оно выполняет.
Кадр, ради которого пришлось ждать схода
Снаружи дополнительную педаль не увидеть. Зато можно заметить результат её работы.
По подробной реконструкции McLaren, Хит обратил внимание на свечение заднего диска, просматривая снимки после Гран-при Австрии 1997 года. Вместе с редактором F1 Racing Мэттом Бишопом он стал искать объяснение. Гипотеза об отдельном тормозе подсказывала и способ проверки: сфотографировать педальный узел.
Сам по себе горячий диск ещё не раскрывал устройство. Между подозрением и доказательством оставался вполне конкретный вопрос: чем водитель мог управлять этим тормозом?
Возможность появилась на следующем этапе. Гран-при Люксембурга проходил на немецком Нюрбургринге 28 сентября. Обе McLaren сошли: официальный протокол фиксирует 42 завершённых круга у Култхарда и 43 у Хаккинена.
В рассказе команды есть решающая бытовая деталь. У Култхарда руль остался на месте и мешал добраться камерой до нужного ракурса. Хаккинен свой снял. Хит смог направить объектив внутрь его кокпита — и на проявленных снимках появилась лишняя педаль.
Рон Деннис позднее подтвердил в интервью официальному сайту Формулы-1 и место съёмки, и её результат: фотограф заглянул в пространство для ног сошедшей машины Хаккинена, а журнал опубликовал снимок на развороте. Для руководителя McLaren это осталось особенно досадным раскрытием командной разработки.
Бишоп, вспоминая расследование в Motor Sport, тоже описывал его как совместную работу с Хитом. Фотография превратила наблюдение за поведением машины в предмет, который могли рассматривать все: у гонщика действительно появился дополнительный орган управления.
Почему спор дошёл до запрета
Раскрытие секрета в 1997-м не означало немедленного запрета. McLaren продолжила применять идею, а следующий сезон начала с усовершенствованной версией.
Но вопрос изменился. Теперь соперникам было важно установить, где проходит граница между тормозом и рулевым управлением. По сообщению Grandprix.com перед бразильским этапом 1998 года, Ferrari собиралась оспаривать систему как разновидность запрещённого управления четырьмя колёсами, хотя технический департамент FIA прежде дал ей одобрение.
Позиция McLaren понятна: задние колёса не меняли угол установки, гонщик отдельно управлял тормозом. Возражение строилось вокруг результата: выборочное торможение помогало направлять автомобиль. Один и тот же механизм можно было описать через устройство или через выполняемую функцию — и получить разные ответы о его допустимости.
На этапе в Бразилии стюарды признали систему незаконной. McLaren решила не оспаривать решение. Так закончилась её гоночная история, начавшаяся ещё на машине предыдущего сезона.
Насколько велико было преимущество? Ньюи оценивал его примерно в 0,3 секунды на круге, оговаривая зависимость от трассы. Это воспоминание инженера, а не универсальная величина для любого поворота и любого Гран-при.
И уж точно дополнительная педаль не объясняла всю скорость McLaren. В Бразилии 29 марта 1998 года команда взяла дубль уже без неё. Хаккинен победил, Култхард уступил 1,102 секунды, а третьим финишировал Михаэль Шумахер — в 60,550 секунды от победителя.
История brake-steer интересна сразу двумя способами смотреть на гоночную машину. Инженер увидел в тормозе средство помочь ей повернуть. Фотограф увидел в свечении диска вопрос, на который можно найти ответ. Между этими наблюдениями оказалась маленькая педаль — и большой спор о том, что именно разрешают правила.
Комментарии