Поколение – термин, который крайне редко применяется в реалиях автоспорта, в связи с его бурным и антисестематическим развитием вплоть до 80-х годов прошлого века. Чтобы поколение в привычном его понимании сформировалось, должны быть созданы как внешние, так и внутренние условия для его развития. Успехи национальной команды или отдельных спортсменов, разработки инновационных технологий, вклад государства, компаний, меценатов – все эти факторы способствовали популяризации и развитию автоспорта. Светлое поколение Королевы Автоспорта формировалось на фоне роста национальных интересов Франции в Формуле-1.
Своеобразной точкой отсчета можно считать создание в 1967 году национального коллектива под покровительством государственной аэрокосмической компании Матра, ставшей официальным представителем французских интересов на стартовой решетке. Проведя несколько гонок в том сезоне, руководство пошло на довольно рисковый шаг: отказаться от исключительно французской направленности в пользу развития партнерских отношений с громко заявившем о себе тандеме Тиррелл-Стюарт. Предполагалось, что управленческие качества Кена и несомненный талант Джеки позволят команде резко преуспеть, что и произошло по ходу того сезона. Стюарт в составе Матра одержал три победы и присутствовал на подиуме в домашнем для команды Гран-При Франции. Столь ошеломительный успех позволил Тирреллу и Матре приложить все усилия для подготовки к сезону 1969 года. Совместный вклад французских и британских инженеров позволил коллективу добиться долгожданных наград. Джеки Стюарт в 11 гонках сезона одержал 6 побед, разгромив всех соперников. Победа в кубке конструкторов стала первой для французских шасси, до этого подобные успехи принадлежали лишь англичанам и итальянцам. Успехи Матра на международной автоспортивной арене способствовали бурному развитию французского поколения пилотов в семидесятые.
Добившись желаемого результата, французское руководство выдвинуло новое требование об использовании двигателя собственной разработки, что не устроило британскую часть коллектива желавшую продолжить работу с установками Форд. Тиррелл и Стюарт покидают коллектив, параллельно основав собственную команду, куда впоследствии пригласят главного проспекта французов Франсуа Сэвера. Тем временем результаты Матра ожидаемо пошли на спад. За сезон пилотам коллектива удалось трижды побывать на подиуме без единого шанса на что-то большее. Всего за год Тиррелл возвел чемпионский коллектив. Джеки Стюарт вновь показал высший пилотаж, параллельно наставляя своего молодого протеже. Сэвер сам по себе обладал невероятной скоростью, но ему не хватало стабильности. Стюарт много времени уделял анализу поведения на трассе француза и постепенно он смог научить его анализу и выбору оптимальных траекторий на трассе. Первый достойный результат Франсуа показал на родине во Франции, финишировав вторым позади своего наставника. В Италии и Германии ему вновь покоряется подиум, а кульминацией того сезона для Сэвера стал заезд в Уоткинс-Глен, где он смог одержать свою первую победу. Сезон 1972 года остался за инновационным Лотусом под управлением Эмерсона Фиттипальди. Несмотря на все трудности Стюарт все же смог навязать борьбу бразильцу, Сэвер дважды побывал на подиуме. Следующий год должен был стать переломным для главной надежды французского автоспорта. Тиррелл смогли побороть доминирующий Лотус и свой последний чемпионский титул завоевал Джеки Стюарт, объявивший о завершении в конце того сезона. Франсуа исправно финишировал вслед за своим напарником, побывав на 7 из 14 возможных подиумах того сезона. В Уоткинс-Глен Стюарт собирался сделать все, чтобы его близкий друг Франсуа Сэвер одержал победу в сотой для шотландца гонке. Магия чисел сыграла не в пользу пилотов Тиррелл: в борьбе за поул-позицию с пилотом Лотуса Ронни Петерсоном Сэвер теряет управление и попадает в ужасающую аварию, приведшую к мгновенной гибели пилота. Стюарт был одним из первых, кто увидел произошедшее, что стало для него невыносимым ударом. Выражая свою скорбь, трехкратный чемпион мира отказался выходить на старт своего последнего Гран-При. Французское поколение потеряло свое знамя, но погрузившись в траур, сделало все, чтобы как можно скорее заявить о себе во всем многоголосии.
В 1974 перед нами впервые предстали главные девствующие лица того светлого французского поколения.
Жан-Пьер Жарье обладал потенциалом куда более высоким, чем Сэвер. Выступления за скромный коллектив Шедоу стали его визитной карточкой. Главный инженер команды Тони Саутгейт описывал его как человека “чрезвычайной степени таланта”, способного делать с болидом практически все, при этом наш знакомы Джеки Стюарт называл стиль пилотажа внешне неаккуратным, что позже и стало его отличительной чертой. В Шедоу Жарье добился дебютного подиума в Монако в 1974 году, завоевал первые поул-позиции в Аргентине и Бразилии, где его настигли трудности с техникой. Позже в его карьере были именитые коллективы такие как Лижье, Лотус и Тиррелл, но нигде так и не удалось реализовать скоростной потенциал должным образом. Перед глазами разворачивается сюжет: талантливый пилот, надежда команды, и в глазах общественности он с претензией на большие свершения, но раз за разом поражение и неудача, - так родилась трагическая, даже несправедливая несовместимость скорости Жарье и его результатов. Для французского поколения Жан-Пьер был своеобразным знаковым явлением, когда бескрайний индивидуальный талант пилота в конечном итоге так и не получил должного признания.
Патрик Дэпайе стал для французского поколения символом смелости и контроля. В начале своей карьеры он успел провести время с Сэвером, выступая с ним бок о бок и представляя команду Тиррелл. После гибели лидера поколения Дэпайе получил статус первого пилота коллектива и после этого почти всю карьеру провел под руководством дядюшки Кена. За время выступления в британском коллективе он зарекомендовал себя как профессионал, способный показывать высший пилотаж на трассах с близкими барьерами, неровностями и медленными шпильками поворотов, то есть на тех трассах, которые мы бы сейчас назвали городскими. Патрик обладает уникальным для национального пилота достижением – он стал первым французом, завоевавшим поул-позицию в истории Формулы-1. В составе Тиррелла Дэпае одержал победу в Монако в 1978 году и в том же году успел сталь лидером в личном зачете Формулы-1, но 7 сходов в 11 последующих гонках поставили крест на его чемпионских амбициях. Годом спустя был успешный отрезок в французской сборной под эгидой Лижье, затем страшная травма и возвращение в автоспорт несмотря на все предостережения. Однако 1 августа 1980 года вторую ошибку судьба ему не простила и Зеленый Ад покалечил очередного пилота, вновь напомнив, что в то время гонки все еще оставались смертельно опасным видом спорта, способным унести жизнь даже заслуженных мастеров.
В 1976 году происходит значимое для французского автоспорта событие. После трехлетнего отсутствия в пелотоне вновь появляется крупный национальный игрок Лижье - команда, основанная бывшим спортсменом, а с недавнего времени предпринимателем Ги Лижье в сотрудничестве с небезызвестной компанией Матра. Именно в ней культовый статус обрел Жак Лаффит, ставший впоследствии лицом светлого французского поколения. Он был душой компании, с юмором и исключительной общительностью, что позволило ему сплотить вокруг себя толпы неравнодушных соотечественников. Его отличительной чертой были выступления непосредственно на трассе. Он отлично стартовал и был способен прорываться в любых условиях, что сказалось уже во время выступления за первый коллектив Фрэнка Уильямса, где Лаффит быстро заработал статус примы. Серебро в Германии 1975 открыло ему двери в проект Лижье, где жизненно необходимым оказался опытный французский пилот. Полностью французский проект с двигателем, шасси и грамотным пилотом был обречен на успех. В 1976 году на счету команды оказалась тройка подиумов. Годом спустя Лаффит добился дебютной победы для себя, коллектива и первого французского двигателя в Формуле-1 – это вселило надежду на светлое будущее идей французской сборной, но 1978 год прошел в поисках оптимальных решений и привлекать кого-то со стороны в Лижье на этот период отказались. Лаффит собственноручно строил фундамент для надвигающегося французского успеха. В 1979 году Лижье наконец собрали национальный коллектив, пригласив к себе Патрика Дэпае, находившегося на пике своей формы. Лаффит побеждает в первой гонке в Аргентине, в Бразилии они на пару с Дэпае приносят команде первый в истории команды дубль. В ЮАР и США французская сборная смогла завоевать лишь два очка, благодаря финишу Патрика. В Испании он громко заявил о себе, завоевав вторую победу в своей карьере, в личном зачете он делил первую строчку с франко-канадским принцем Жилем Вильневым, Лаффит был близок, располагаясь на второй строчке. Все изменилось перед домашним Гран-При Франции. Патрик Дэпае учувствует в соревнованиях на дельтапланах, где у него происходит столкновение с препятствием на большой скорости, что приводи к перелому обеих ног. Сезон для храброго пилота окончен досрочно. Ги Лижье на остаток сезона забывает о французской концепции и приглашает Жаки Икса в надежде на то, что дважды вице-чемпион сможет стабильно приносить результат. Итогами сезона стали четвертое место в личном зачете Жака Лаффита, уступившего двум пилотам доминирующей Феррари и Алану Джонсу, на резко прибавившем во второй части сезона Уильямсе и третье место в кубке конструкторов, где Лижье также уступила Феррари и Уильямсу.
В 1980 году французская сборная Ги Лижье получает в свое распоряжение исключительного игрока. Дидье Пирони обладал стилем противоположным стилю Дэпае. Он любил быстрые трассы и быстрые повороты. Лаффит описывал его как человека чрезвычайно смелого и способного осознанно принимать высокие риски. Его амбиции были поистине чемпионские, при этом в общении он казался абсолютно холодным и в какой-то степени застенчивым человеком, что позволяло ему соблюдать строгий баланс на трассе. За два года в Тиррелл Пирони успел зарекомендовать себя, как пилота с большим потенциалом, что сделало его законной целью для французской сборной. В Лижье к нему пришла первая победа и сразу несколько немаловажных подиумов, но коллектив вновь оказался на вторых ролях, на этот раз уступив Уильямсу как в личном, так и в командном зачете. Поэтому как только Дидье предложил присоединиться к Феррари сам Энцо, он с удовольствием принял, оставив неизменного Жака Лаффита вновь в одиночестве.
В 1981 году Лижье посетило сразу три представителя поколения. Изначально сборную должны были представлять Лаффит и Жабуй, ставший ненужным прямому конкуренту Рено, но Жан-Пьер испытывал проблемы после своей прошлогодней травмы и заменить его призвал тезку Жарье, который постепенно терял актуальность в пелотоне. Вернувшись в расположение в сборной, Жабуй провел всего 4 Гран-При, прежде чем окончательно завершить карьеру из-за проблем с восстановлением после травмы. Остаток сезона в команде в роли второго пилота был Патрик Тамбэ, ни разу не увидевший финиша из-за постоянных сходов. Тот сезон стал последним успешным сезоном для Жака Лаффита. Перед финальной гонкой сезона француз сохранял математические шансы на титул, ему необходимо было отыграть 6 очков и Ройтеманна, чтобы завоевать первую для Франции чемпионскую корону, однако Гран-При Цезарь-Пэлас сложилось для Лаффита неудачно, и он уступил свою бронзу Алану Джонсу, победившему в том заезде. После Лижье ждал затяжной кризис, и Жак покинул ставший родным коллектив в надежде на успех в Уильямсе, но два проведенных там года стали худшими в карьере француза. В 1984 году Лаффит вернулся обратно в Лижье, завоевал несколько трофеев и закончил карьеру в связи с травмой ног, полученной на Гран-При Великобритании 1986 года, после чего завершил карьеру в Формуле-1.
Параллельно развитию французской сборочной Ги Лижье в Королеве Автоспорта создавалась технология, определившая в ней целую эру. В 1977 году Рено, совместно с французским нефтяным концерном Эльф создают собственный национальный коллектив, упор в котором был сделан преимущественно не на результат, а на развития отечественных технологий. Именно Рено впервые презентовали в Формуле-1 турбированный двигатель и по итогам первого сезона их подняли на смех. Желто-черные болид не смог финишировать ни в одной гонке сезона, постоянно пуская дым из закипающего двигателя, за что Рено получило прозвище “Желтый чайник”, но французов это не остановило. Важно отметить, что для работы над своим проектом они пригласили самого технически подкованного пилота того поколения – Жана-Пьера Жабуя. За время своего пребывания в королевских гонках он быстро понял, что доводить болид до предела мало - нужно постоянно работать с инженерами, чтобы поднимать этот предел. В 1978 году череда сходов продолжилась. Удача улыбнулась лишь в США, где Жабуй смог финишировать четвертым, добыв первые очки для многострадального проекта Рено. Годом спустя в Рено приняли решение расширить коллектив, пригласив в него малоизвестного Рене Арну, не побоявшегося спорной репутации коллектива. Сильной стороной Рене была квалификационная скорость. Его атакующая манера вождения впоследствии полностью раскрывала возможности двигателя Рено, что сделало его ключом к турбированной загадке французского автопроизводителя. В сезоне 1979 года пилотам Рено принадлежало 40% поул-позиций. Четырежды первым принимал старт Жабуй, дважды первым стартовал Арну. Во Франции у себя на родине Жабуй побил рекорд трассы на 3 секунды. А Арну составил компанию своему напарнику на первой линии стартового поля, продемонстрировав всем всю мощь турбины. Дебютная победа на домашней трассе стала заслуженной наградой для визионеров из Рено. Их успех стал национальной гордостью и поводом для повсеместной радости. В новое десятилетие Рено входит с надеждой на чемпионские награды. В сезоне 1980 года желто-черные 5 раз завоевали поул и трижды одержали победу в Гран-При, но этого оказалось мало, для чемпионской борьбы. В Канаде из-за травмы ног выбывает Жан-Пьер Жабуй, после чего с ним расстаются, заменив перспективным Аленом Простом, чей успех в дальнейшем затмит все достижения пилотов светлого поколения. В 1981 Арну с треском проигрывает новичку Просту, который постепенно переориентировал весь коллектив под себя. Обилие поулов Рене нивелировались его слабыми стартами, что негативно сказалось на его месте в команде. Годом спустя Прост откровенно пробует выдавить Арну из команды, на что опытный француз отвечает двумя победа во Франции, где представителям Рено пришлось делать хорошую мину при плохой игре и в Монце, где стало известно, что французский поулмэн переходит в Скудерию Феррари по приглашению самого Энцо Феррари. В 1983 году Рено в последний раз всерьез поборется за чемпионский титул, который Прост упустил в самом конце чемпионата, после чего в 1986 году французский автопроизводитель сосредоточится исключительно на силовых установках, закрыв собственный коллектив.
Важность светлого французского поколения для автоспорта подчеркивает приглашение сразу трех ее представителей в культовый коллектив Феррари. Дебютный сезон для Дидье Пирони выдался непростым, но он быстро интегрировался в итальянский коллектив благодаря Жилю Вильневу, который стал близким другом для Дидье. В 1982 дела Феррари пошли в гору и на домашнем этапе в Имоле два друга боролись за первую победу в сезоне. В той гонке у них не было конкурентов и чтобы поберечь ресурсы болидов, команда попросила пилотов сбросить темп. Шедший первым Вильнев послушно выполнил приказ, а Пирони на полной скорости обошел своего напарника, тем самым украв у него победу. На подиуме Вильнев был мрачнее тучи. Амбиции стали для Пирони выше, чем человеческие чувства. Их конфликт так и не был решен. В Бельгии Жиль попал в аварию, которая унесла его жизнь. Пирони скорбел, но борьба за титул была в самом разгаре. В Канаде отставание от Джона Уотсона составляло 10 очков. Победа в Нидерландах и второе место в Великобритании помогли Пирони вернуть лидерство с запасом в 5 очков. Третье место у себя на родине позволило всерьез примерить чемпионскую корону у себя на голове, но авария в Хоккенхайме перечеркивает все и Дидье остается без возможности закончить начатое. Его дело подхватывает Патрик Тамбэ в последствии ставший лучиком надежды для разбитой горем Скудерии. Тамбэ был интеллектуальным пилотом на трассе. Он умудрялся исполнять маневры, которые требовали тщательного расчета, что оставляло общественность под впечатлением. Победа в Германии оказалась как нельзя кстати. Патрик отдал дань уважения своему другу Жилю Вильневу и смягчил разочарование тифози от травмы Пирони. В Италии случился тройной подиум пилотов Феррари: прошлое (Марио Андретти, приглашенный на две заключительные гонки сезона), настоящее (в лице Патрика Тамбэ) и будущее (в лице Рене Арну) расположились в хронологическом порядке на подиуме, что привело итальянских болельщиков в восторг. Год спустя Тамбэ привел алую Феррари под легендарным 27 номером к победе в Гран-При Сан-Марино на трассе, где год назад погиб владелец данного номера. Восторгу тифози не было предела, Патрик довел символизм своих выступлений за Скудерию до предела, но к сожалению, когда пришел момент выбора, кто останется в команде на сезон 83 года, предпочтение было отдано в пользу недавно присоединившегося Арну. Так Тамбэ оказался в Рено, где он заработал свой последние подиумы, после чего отправился в Хаас, составить компанию чемпиону Алану Джонсу, где оба по итогам сезона закончили карьеры пилотов. Арну в 1983 добился трех побед и бронзы по итогам сезона, что стало пиком его карьеры. Последние свои подиумы он заработал в последнем сезоне за Скудерию, после чего отправился в вновь образованную французскую сборную, где успел проводить на заслуженный отдых Жака Лаффита, заработать пару меньше двух десятков очков в копилку за 4 сезона и уйти из Королевы Автоспорта навсегда последним из светлого французского поколения.
Восемь человек. Разные стили. Франсуа Сэвер стал первооткрывателем и приемником рассудительного стиля Джеки Стюарта. Жан-Пьер Жарье обладал исключительной скоростью, которая, к сожалению, не смогла перерасти в результат. Патрик Дэпае символизировал храбрость и умение адаптироваться к самым трудным условиям. Жак Лаффит стал символом поколения, проявляя верность французской сборной. Дидье Пирони блистал в скоростных поворотах и был создан для скоростных трасс. Жан-Пьер Жабуй стал залогом успеха для турбомоторов Рено, благодаря своим исключительным инженерным навыкам. Рене Арну стал символом квалификационной скорости, завоевав за карьеру 18 поул-позиций. Патрик Тамбэ показывал интеллект на трассе, что позволило ему оставить свой след в истории Феррари в тот самый момент, когда Скудерии нужна была надежда как никогда. Франции не требовалось ждать исключительного пилота, чтобы он ее прославил, целое поколение разноплановых талантов почти два десятилетия продвигали национальный автоспорт, позволяли своим командам развивать технологии и добиваться успехов на мировой арене. Их поколение было шумным, амбициозным и чрезвычайно талантливым. Они ломали машины, спорили с инженерами, проигрывали из-за поломок, разбивались, уходили из команд, возвращались, разбивались и снова садились в автомобиль. Благодаря им французский автоспорт не нуждался в доказательствах своего существования, у него уже были победы, программы, команды, пилоты, способные бороться за чемпионства. Они оставили трассу полную следов шин, обломков турбин , французских флагов и очень дорогих ошибок. Именно так строится автоспорт. Не памятниками, а кругами, еще одним и еще одним и так до предела.
Комментарии