По меньшей мере 33 гонщика погибли от травм, полученных во время уик‑энда Гран‑при чемпионата мира Формулы‑1 — на практике, в квалификации или в самой гонке — с начала чемпионата в 1950 году. Если расширить определение до любой смерти за рулём болида Формулы‑1, включая тесты и внезачётные соревнования, общее число возрастает до 52.
Тридцать три гонщика погибли во время уик‑эндов Гран‑при чемпионата мира Формулы‑1; с учётом тестов и внезачётных соревнований Формулы‑1 общее число составляет 52.
Последней смертью во время уик‑энда чемпионата мира стала гибель Жюля Бьянки: он получил травмы на Гран‑при Японии 2014 года и скончался в июле следующего года.
С тех пор ни один гонщик не погибал во время уик‑энда гонки чемпионата мира, хотя погибали маршалы и официальные лица, а работа над безопасностью в спорте продолжается.
Сколько гонщиков Формулы‑1 погибло
Цифра полностью зависит от того, что именно учитывается, и большинство разногласий по этому числу возникает из‑за смешения трёх легитимных способов подсчёта.
Тридцать три гонщика погибли в результате инцидентов во время уик‑энда Гран‑при чемпионата мира Формулы‑1 — будь то на практике, в квалификации или в гонке. Именно это большинство людей имеют в виду, задавая вопрос, и именно это число используют для формулировки «последний погибший гонщик Формулы‑1».
Если расширить определение до любой смерти во время управления болидом Формулы‑1 на любом виде мероприятий, общее число составит 52. Сюда добавляются шесть смертей во время тестов и тринадцать — на внезачётных или исторических соревнованиях Формулы‑1. Последней из них стала гибель Дэвида Феррера в 2017 году: он погиб, управляя March 701 на историческом заезде в Зандворте.
Третья группа находится вне обеих этих категорий: гонщики, которые в какой‑то момент карьеры выступали в Формуле‑1, но погибли, участвуя в гонках на другой технике. Джим Кларк погиб в гонке Формулы‑2 в Хоккенхайме в 1968 году. Майк Спенс погиб в 1968 году во время тренировки на турбинном автомобиле для Indianapolis 500. Йо Боннье погиб в 1972 году за рулём спорткара на гонке в Ле‑Мане. Ни один из троих не находился за рулём болида Формулы‑1 в момент гибели, поэтому они не включены ни в одну из приведённых выше цифр.
Во время уик‑энда Гран‑при чемпионата мира может произойти смерть, вообще не связанная с гонщиком Формулы‑1. Антуан Юбер погиб 31 августа 2019 года во время уик‑энда Гран‑при Бельгии, но в гонке Формулы‑2, а не за рулём болида Формулы‑1, после столкновения в повороте Рейдильон. Его смерть должна учитываться в любом обсуждении того, что происходило во время уик‑эндов Формулы‑1, и она зафиксирована здесь с чётким указанием на это, а не включена в статистику погибших гонщиков Формулы‑1 выше.
Кто был последним погибшим гонщиком Формулы‑1
Жюль Бьянки попал в аварию во время Гран‑при Японии 2014 года в Сузуке 5 октября в дождливых условиях под двойными жёлтыми флагами. Его машина вылетела с трассы и столкнулась с эвакуатором, который убирал последствия предыдущей аварии. Он получил тяжёлую травму головы и оставался в коме до своей смерти 17 июля 2015 года — более чем через девять месяцев после аварии.
Собственная комиссия по расследованию аварий FIA не выявила единственной причины. Она установила, что Бьянки «не снизил скорость в достаточной степени, чтобы избежать потери контроля» в зоне жёлтых флагов, а его травмы стали результатом «неудачного стечения обстоятельств, включая сложные условия, скорость, с которой он двигался, и присутствие эвакуатора на трассе».
Комиссия также изучила, можно ли было выжить в этой аварии при других защитных мерах. Она пришла к выводу, что «невозможно было снизить тяжесть травм, полученных Бьянки, ни путём закрытия кокпита, ни установкой юбок на кран», ссылаясь на силы, возникшие при столкновении его машины, двигавшейся примерно со скоростью 126 км/ч, с краном, весившим более чем в девять раз больше. Комиссия сочла, что официальные лица гонки действовали «в соответствии с правилами и их интерпретацией» на тот момент.
Смерти по эпохам
Число погибших по десятилетиям, с учётом каждой смерти за рулём болида Формулы‑1 на любых мероприятиях, составляет 15 в 1950‑х, 14 в 1960‑х и 12 в 1970‑х годах, после чего резко снижается до 4 в 1980‑х и 2 в 1990‑х. Концентрация смертей в первые три десятилетия существования спорта отражает тот факт, что автомобили, ограждения и система медицинской помощи ещё не успевали за растущими скоростями.
Онофре Маримон погиб в 1954 году во время практики перед Гран‑при Германии на Нюрбургринге. Луиджи Муссо погиб на Гран‑при Франции 1958 года. Вольфганг фон Трипс погиб на Гран‑при Италии 1961 года в Монце в аварии, в которой также погибли 15 зрителей, — это самая тяжёлая единичная авария в истории спорта. Йо Шлессер погиб на Гран‑при Франции 1968 года. Джим Кларк, как отмечалось выше, погиб в 1968 году, но в гонке Формулы‑2, а не во время уик‑энда чемпионата мира.
1970‑е продолжили эту тенденцию. Йохен Риндт погиб на Гран‑при Италии 1970 года в Монце и был посмертно удостоен чемпионского титула в том году. Пирс Коуредж погиб на Гран‑при Нидерландов 1970 года. Роджер Уильямсон погиб на Гран‑при Нидерландов 1973 года. Том Прайс погиб на Гран‑при ЮАР 1977 года в аварии, в которой также погиб маршал, пересекавший трассу.
В 1980‑х в одном сезоне произошли ещё две смерти во время уик‑эндов чемпионата. Жиль Вильнёв погиб во время квалификации перед Гран‑при Бельгии 1982 года. Риккардо Палетти погиб в столкновении на старте Гран‑при Канады 1982 года. Элио де Анжелис погиб в 1986 году не во время гоночного уик‑энда, а на тестах в Поль‑Рикаре, когда у его машины сломалось заднее антикрыло.
Затем картина меняется. Айртон Сенна и Роланд Ратценбергер погибли в течение двух последовательных дней в Имоле в 1994 году. После этого ни один гонщик не погибал во время уик‑энда чемпионата мира более двадцати лет — до смерти Бьянки в 2015 году в результате аварии 2014 года.
Что произошло после Имолы‑1994?
Роланд Ратценбергер погиб 30 апреля 1994 года во время квалификации перед Гран‑при Сан‑Марино, когда из‑за поломки переднего антикрыла его машина на высокой скорости врезалась в бетонное ограждение в повороте Вильнёв. Полный отчёт об этой аварии фиксирует, что он стал первым гонщиком, погибшим во время уик‑энда чемпионата мира за двенадцать лет.
👉 Забытая трагедия Формулы‑1: авария Ратценбергера в Имоле (1994)
Айртон Сенна погиб на следующий день, 1 мая 1994 года, когда его машина вылетела с трассы в Тамбурелло и ударилась о незащищённую бетонную стену. Верховный кассационный суд Италии позднее пришёл к выводу, что рулевая колонка, модифицированная по спецификациям Сенны перед гонкой, получила усталостные трещины и сломалась, хотя точная последовательность поломки и удара так и не была окончательно установлена.
Две смерти в течение двух дней подряд на одном и том же этапе привели к самому масштабному пересмотру мер безопасности в истории спорта: обязательным исследованиям защиты кокпита, активной переработке ограждений и зон вылета на трассах, а также созданию новой структуры безопасности FIA, наделённой полномочиями вводить изменения для всех команд. Сама Имола была изменена напрямую: поворот Тамбурелло, где разбился Сенна, был перестроен с установкой шиканы, заменившей быструю дугу, существовавшую с момента постройки трассы.
Эти изменения не делают смерти оправданными. Это просто то, что за ними последовало, и именно поэтому ни один гонщик не погибал во время уик‑энда чемпионата мира после аварии Бьянки — более чем десятилетие спустя.
Гибели маршалов на гонках Формулы‑1
Паоло Джислимберти, маршал, погиб на Гран‑при Италии 2000 года в Монце: его ударило колесом, оторвавшимся от машины в столкновении на первом круге. Грэм Беверидж погиб аналогичным образом на Гран‑при Австралии 2001 года в Мельбурне: его ударило колесом, отлетевшим при столкновении двух других машин. Марк Робинсон погиб на Гран‑при Канады 2013 года в Монреале: его сбило эвакуационное транспортное средство, пока кран поднимал застрявшую машину с трассы.
Каждая из этих смертей привела к изменениям в использовании тросов для крепления колёс, процедурах эвакуации или размещении маршалов на будущих мероприятиях. Их имена зафиксированы с тем же весом, что и имена любых гонщиков на этой странице.
Что сделало Формулу‑1 безопаснее?
Изменения затрагивают автомобиль, трассу и экипировку самого гонщика; в основном они вводились в ответ на конкретные аварии, а не заблаговременно.
Ячейка выживания из углепластика, впервые использованная на McLaren MP4/1 в 1981 году, сохраняет целостность конструкции кокпита вокруг гонщика при ударе, который ранее разрушил бы её. Ограждения и зоны вылета на трассах последовательно модернизировались с 1970‑х годов: стационарные препятствия заменялись стенами из шин, энергопоглощающими барьерами, гравийными или асфальтовыми зонами вылета.
Устройство HANS, ограничивающее движения головы и шеи при резком замедлении, стало обязательным в 2003 году — оно решает проблему переломов основания черепа, от которых погиб Ратценбергер. Halo — титановая конструкция над проёмом кокпита — стала обязательной в 2018 году для защиты гонщиков от летящих обломков и ударов о другие машины. Каждое из этих устройств появилось наряду с менее заметными изменениями — огнестойкой одеждой, обучением быстрому извлечению гонщика, медицинскими машинами, — которые составляют более широкую историю средств безопасности Формулы‑1.
Выступления гонщиков в поддержку этих изменений начались задолго до какой‑либо отдельной аварии. Серьёзная авария Джеки Стюарта на Гран‑при Бельгии 1966 года в Спа‑Франкоршаме побудила владельца команды Луи Стэнли создать в следующем году Медицинскую службу Гран‑при — мобильное хирургическое подразделение, которое выезжало на гонки, дополняя местные медицинские возможности трассы. Ассоциация гонщиков Гран‑при в течение десятилетия оказывала дополнительное давление на владельцев трасс, а в 1969 году её члены отказались участвовать в Гран‑при Бельгии на той же трассе из‑за того, что запрошенные гонщиками ограждения так и не были установлены. Это давление исходило от нескольких гонщиков и официальных лиц, а не от одного активиста, и оно заложило основу, на которую спорт снова опирался после Имолы.
Медицинская реакция менялась параллельно с техническими решениями. Сид Уоткинс был назначен медицинским делегатом Формулы‑1 в 1978 году и в последующие годы, как считается, спас жизни нескольких гонщиков после серьёзных аварий. После Имолы в 1994 году он возглавил вновь созданный Экспертный консультативный комитет по безопасности FIA, который поставил работу по обеспечению безопасности в спорте на более систематическую основу по сравнению с преимущественно реактивными изменениями предыдущих десятилетий.
Сам спорт не считает эту работу завершённой. Каждая смертельная или серьёзная авария по‑прежнему расследуется, и выводы по‑прежнему меняют правила.
Остаётся ли Формула‑1 опасной?
Да, по своей сути. Болид Формулы‑1 движется на скоростях, при которых любая потеря контроля несёт реальный риск, и никакая защитная инженерия не устраняет этот риск полностью. Изменилось лишь то, насколько этот риск стал совместимым с выживанием.
Ни один гонщик не погибал во время уик‑энда чемпионата мира после аварии Бьянки в 2014 году. Наиболее наглядным доказательством произошедших изменений служит собственное расследование FIA аварии Романа Грожана на Гран‑при Бахрейна 2020 года: контакт с другой машиной привёл к тому, что он врезался в ограждение на скорости 192 км/ч, после чего машина загорелась. Вывод FIA был прямым: «средства безопасности гонщика, включая шлем, HANS и ремни безопасности, а также ячейка выживания, сиденье, подголовник и фронтальная защита кокпита Halo, сработали в соответствии со своими спецификациями, защищая пространство выживания гонщика и управляя силами, воздействовавшими на гонщика во время удара». Грожан ушёл с трассы с ожогами рук.
Авария Бьянки изменила не только оборудование, но и процедуры. Его машина врезалась в эвакуатор, который всё ещё находился на трассе, убирая последствия предыдущей аварии, и в ответ на это Формула‑1 ввела Виртуальную машину безопасности начиная с сезона 2015 года. Это система, которая заставляет гонщиков придерживаться заданного времени круга всякий раз, когда маршалы или эвакуационные машины работают на трассе, но полная машина безопасности не считается необходимой.
Доказательства эффективности Halo основаны не на одном инциденте. На Гран‑при Великобритании 2022 года машина Чжоу Гуанью перевернулась вверх дном в столкновении на первом круге, проскользила в барьер из шин, опирающийся на Halo, и остановилась у ограждения из обломков. Чжоу не пострадал и позже заявил, что Halo спас ему жизнь. Его команда выяснила, что дуга безопасности позади Halo приняла примерно вдвое большую нагрузку, чем та, на которую она была рассчитана при испытаниях, и в результате FIA ввела более жёсткие испытания дуги безопасности начиная с 2023 года.
Современные машины участвуют в гонках со всем этим оборудованием и процедурами в качестве стандарта, наряду с продолжающимся расследованием FIA каждого серьёзного инцидента и постоянным пересмотром требований к безопасности трасс и автомобилей. Позиция самого спорта, заявленная как после аварии Грожана, так и после трагедий Сенны и Ратценбергера, состоит в том, что эта работа не заканчивается.
На странице в википедии опубликован полный список по годам, по трассам, по эпохам…
Фото из открытых источников.
Комментарии