5 мин.

«Проблемы Баттона связаны с уникальным пилотажем»

94

В сезоне-2011 Баттон стал вторым, но в этом чемпионате, начиная с четвертого или пятого Гран-при, у него начались проблемы, причины возникновения которых – судя по комментариям – он и сам не понимает. Ответ, судя по всему, заключается в еще одном широко обсуждаемом факторе сезона – сложностях, которые испытывают многие команды при работе с новыми шинами «Пирелли».

У Баттона достаточно уникальный стиль пилотирования болида, и пока что у него возникают серьезные проблемы в работе с покрышками. К обсуждению шин мы еще вернемся, но для начала хотелось бы провести сравнение пилотажа Баттона и его напарника по «Макларену» Льюис Хэмилтона.

Большинство пилотов, имея в своем распоряжении высокопроизводительные болиды, «влетают» в поворот, нажимая на тормоз в последний момент, «останавливают» машину, поворачивают, и затем вдавливают педаль газа в пол. Именно таким образом и действует Хэмилтон.

Баттон, напротив, работает с педалью тормоза более плавно, и начинает фазу поворота чуть раньше, при этом одновременно тормозя болид – именно в этом аспекте резина «Пирелли» работает хуже всего – затем пилот набирает скорость на апексе и более аккуратно работает с педалью газа на выходе из поворота. У Баттона особый стиль прохождения поворотов, и это значит, что болид должен быть настроен соответствующим образом, чтобы оптимально вести себя в более продолжительной фазе поворота. Проблемы Баттона далеко не уникальны – ему просто не хватает сцепления с трассой. Однако именно Дженсон, вероятно, больше всего из-за них теряет.

Резина «Пирелли» нынешнего сезона была специально разработана под довольно узкий температурный рабочий диапазон. Если гонщик перегревает резину, уровень сцепления с трассой заметно падает. Получается, что на резине присутствует своеобразный выключатель.

В квалификации основная сложность заключается в том, чтобы одновременно прогреть до оптимальной рабочей температуры как задние, так и передние покрышки. С задними покрышками проблем не возникает, их можно прогреть обычной пробуксовкой. Совсем иначе ситуация обстоит с передними покрышками.

Многие из команд пытались решить проблему, экспериментируя с термочехлами, которые позволяют резине не остывать. Это довольно сложная задача, учитывая, что нужно принимать во внимание все факторы и характеристики. Но это только часть общей картины. Стиль пилотирования гонщика, то, как он ведет себя на трассе – это как минимум столь же важный фактор в решении данной проблемы.

Стиль пилотажа Льюиса – позднее и жесткое торможение – это один из способов прогреть передние покрышки до оптимальной температуры. Если же спортсмен пилотирует аккуратно, плавно и бережно, как Дженсон, то у него возникают сложности с прогревом резины. Тем не менее, Баттон далеко не единственный в пелотоне, выделяющийся плавным пилотажа. В частности, одним из таких же гонщиков является Фернандо Алонсо. Ключевая разница заключается в том, что испанец сумел адаптироваться к реалиям.

Все то время, что я наблюдаю за Алонсо на трассе, он круг за кругом адаптирует свой стиль. Он поступал так на протяжении всей своей карьеры, меняя свой стиль пилотирования в зависимости от требований болида. Что наиболее важно, он может подстроиться к новым для себя условиям за считанное количество кругов.

Помимо Алонсо, существуют и другие пилоты, которые способны на это. Проблема в том, что у Баттона пока такое на получается. Он обладает особенным стилем, и менять его, по всей видимости, не собирается. Это не критический момент. Кто-то адаптирует стиль пилотирования, кто-то – как например Рубенс Баррикелло – нет.

По ходу всей своей карьеры Баттон был невероятно быстр, если болид подходил по его стиль. Однако когда Дженсон недоволен поведением машины, его результаты всегда оказывались менее эффективными. Он не может столь же успешно адаптировать пилотаж к новым условиям, как некоторые из его конкурентов.

Решить его проблему не так уж и просто, однако кое-что для упрощения жизни пилота в «Макларене» все-таки сделать могут. Если команда сфокусируется на том, чтобы сделать болид оптимальным под пилотаж Баттона, то при этом Хэмилтон все равно сможет работать достаточно эффективно. Однако если «Макларен» построит машину, которая идеально подходит стилю Льюиса, Дженсон уже не сможет добиться от нее максимальной эффективности.

Некоторые могут возразить, что резина не должна играть настолько определяющую роль в «Формуле-1», как в итогах гонок, так и в карьерах пилотов. Однако у данного аргумента есть и обратная сторона медали.

Хрупкость резины означает, что пилоты должны быть предельно аккуратны, пилотируя на пределе возможностей. Другие указывают на то, что в итоге роль пилота, и та разница, которая может быть достигнута исключительно за счет его мастерства, становится меньше. Я не согласен с этими утверждениями по двум причинам.

Во-первых, если посмотреть на то, чего в нынешнем сезоне сумел добиться Фернандо Алонсо, у которого далеко не самый эффективный болид, становится понятно, что заявления о снижении значимости вклада пилота в итоговый результат просто неверны.

В то же время, разве пилотирование на пределе и выжимание максимума возможностей из имеющихся в твоем наличии ресурсов не является неотъемлемой частью гонок? Я видел подобное на протяжении многих лет. Вспомните те же 1980-е годы, когда в «Формуле-1» было ограничение на использование топлива.

«Формула-1» – это командный вид спорта. Пилот и команда работают вместе, чтобы заставить болид работать наиболее эффективным образом, и уже в гонке от пилота зависит то, сможет ли он добиться от машины наиболее эффективной работы. В нынешнем сезоне, что также является показательным, в группу лидеров добавилось несколько маленьких команд, так что наилучших результатов совсем не обязательно должны добиваться исключительно ведущие конюшни. Вы можете выступать за «Ред Булл», но вы все равно будете медленными, если не сделаете все правильно.

В сезоне-2012 разница в скорости между квалификацией и стартом гонки примерно на две секунды больше, чем должна быть, если принимать во внимание разницу в количестве топлива в баках. Для некоторых пилотов разница составляет более двух секунд, для некоторых – меньше. На мой взгляд, разница определяется за счет того, какой из команд удается подобрать наиболее оптимальные настройки болида и чьи пилоты более эффективно работают на трассе с резиной, при этом не нанося урон собственной эффективности. В конце концов, разве не этом заключается сама суть «Формулы-1»?