Загрузить фотографиюОчиститьИскать

    Время тянуть резину

    Формально борьбу за чемпионский титул в «Формуле-1» продолжает трио пилотов. Однако мало кто сомневается, что основное сражение развернется между напарниками по «Браун» Дженсоном Баттоном и Рубенсом Баррикелло. Sports.ru предлагает анализ внутрикомандных сражений через призму неформатного показателя – работы с покрышками.

    Время тянуть резину
    Время тянуть резину

    Впрочем, почему неформатный? Ни для кого не секрет, что проблемы с прогревом шин являются той самой смертью на конце иглы, которая прячется в сундуке ладной аэродинамической упаковки, зайце двойного диффузора и утке мотора «Мерседес» (последовательность по степени важности каждый волен расставить сам). Стоит температурному режиму того или иного трека не попасть в стандартный промежуток «от 30-35 и выше», как пилоты начинают испытывать жуткий дискомфорт, аврально корректируют стили пилотирования, радикально меняют настройки, но чаще всего успеха не добиваются. Более того, упускают шасси из-под контроля, то падая жертвами невесть откуда прорезающихся поворачиваемостей, то матеря недостаток сцепления с полотном, то сетуя на вибрацию и нестабильность на торможениях. Отсюда вывод: кто из пары укротит резину лучше в оставшихся гонках, получит дополнительный козырь на руки в чемпионской гонке. Ведь предсказать условия в Японии, Бразилии и ОАЭ идеальным образом могли бы лишь прогнозисты 14-15 веков. «В день гонки дождик будет… или солнышко воссияет… или град пойдет… На все воля божья!» – несмотря на долю цинизма, ситуация выглядит примерно так, поскольку погода в регионах не отличается стабильностью. А значит, надеяться на исключительно на скорость BGP001 мало.

    В силу своего стиля пилотирования, Дженсон намного «нежнее» обращается с покрышками

    Исходя из данных условий, предложим субъективный расклад «шинных войн», оставляя за читателями право определить фаворита в оной. Начнем с лидера чемпионата мира. В силу своего стиля пилотирования, Дженсон намного «нежнее» обращается с покрышками. На выходе из виражей он плавно прибавляет газ, постоянную корректировку задней оси проводит за счет мягких доворотов руля, даже сражение со столь нелюбимой недостаточной поворачиваемостью ведет отнюдь не агрессивно, хотя большинство пилотов предпочитают отрабатывать этот момент с позиции силы. Думается, показателен в этом смысле круг Баттона по домашнему «Сильверстоуну», где бортовая камера выдает пилота-филигранщика с головой, либо ранние торможения в Бахрейне. На высокотехничных трассах такая манера поведения вполне оправдана, особенно когда разница в характеристиках компаунда существенна.

    При высоких температурах шины прогреваются надлежащим образом довольно быстро (спасибо аэродинамике и, в особенности, подвеске), но изнашиваются на порядок медленнее, нежели покрышки на болидах соперников. Думается, вы не раз обращали внимание на кадры победных гонок Баттона, когда режиссер крупным планом выхватывал состояние его резины… А вот стоит градусу упасть, как начинаются проблемы. Еще не выветрившиеся из памяти Сингапур или Спа – лучшее тому подтверждение. При этом отметим: на длинных дистанциях и при высокой загрузке топливом резина доходит до кондиции быстрее, когда же отрезок невелик (а то и вовсе сводится к паре квалификационных кругов) Баттон пускает сигнал SOS Эндрю Шовлину. Так что поклонникам британца есть смысл шаманить о светлом небе, ярком солнце и высоких температурах в оставшихся до конца чемпионата мира этапах…

    Приверженец атакующего стиля Баррикелло ведет себя на треке намного агрессивнее напарника

    С Баррикелло все иначе. Приверженец атакующего стиля, он ведет себя на треке намного агрессивнее напарника. Коронный прием – жесткая (глубокие втопления, резкая точеность движений, что заметно на диаграмме throttle&brake), но при этом очень разумная работа педалями, особенно при торможениях. Даже возникновение на виражах избыточной поворачиваемости не смущает пилота – главное, чтобы машина была стабильной, не мешая действиям по возвращению шасси в излюбленное нейтральное состояние. Так что с прогревом вопросов нет: едва возникают температурные колебания, а столбик термометра устремляется вниз, Рубиньо просто дает волю своей широкой натуре.

    Сюда же отнесем более активную атаку среднескоростных и скоростных поворотов не только по сравнению с напарником, но и в преломлении на Баррикелло в «Феррари» образца, скажем, 2004 года. От поздних торможений не осталось и следа – в чем-то южноамериканец сейчас напоминает Фернандо Алонсо, что еще четыре года назад казалось невероятным по определению. Плюс, при низких температурах не так актуальны проблемы зернения, которые неизменно напоминают о себе при столь активном маневрировании на трассе. Так что фанам Рубиньо при SMS-голосовании стоит отправлять в небесную канцелярию электронные сообщения с просьбами о холодных осенних уик-эндах в ближайшие четыре недели…

    Правда, в отношении Баррикелло есть еще одна любопытная закавыка, которую, по непонятным причинам не актуализируют многие коллеги. На машине бразильца зачастую возникают проблемы с передней осью – ей не хватает сцепления, она ведет себя крайне нестабильно и является предвестником бед для Баррикелло, если выходит из-под контроля. Как кажется, это случается потому, что в жаркие дни при жестких торможениях передние шины снашиваются куда быстрее, поскольку балласт и настройки прежде всего ориентированы на контролируемость задней части машины (памятуем о позитивном отношении к избыточной поворачиваемости), тогда как передок оснащается по принципу «остатки сладки». Если при нормальном градусе разрушение происходит относительно равномерно, то экстремальные условия вскрывают определенный дисбаланс.

    Из-за разностей в стилях чужие настройки нет смысла использовать – они не помогут

    Напоследок опровергнем миф, который давно возмущает тем, что несправедливо будоражит умы читателей. Периодически фанаты «Браун» в «священных войнах» на тему «мой любимчик круче бразильского/британского недочемпиона» оперируют аргументом – мол, ваш у моего подсмотрел настройки, а сам даже машину настроить не смог.

    Во-первых, в команде происходит полный обмен данными по телеметрии при полном одобрении капитанского мостика. Это не есть некое новшество Росса Брауна – подобная политика культивировалась еще «Хондой» с 2006 года, когда бразилец и британец объединились в альянс. Во-вторых, банальный «копипаст» в рассматриваемом случае не прокатывает. Из-за разностей в стилевых предпочтениях «навешивать» на базовые настройки чужие доработки смысла нет – они как минимум не помогут акцептору. А вот навредить могут, как это произошло на «Марина-Бэй». Тогда Баттону пришлось перед квалификацией возвращаться к изначальным конфигурациям после неудачного «экспорта». Наконец, собранные данные нет смысла утаивать, поскольку командарм Браун на брифингах все равно их обнародует, дабы инженеры обладали полной информацией перед рекомендациями по выбору стратегий. Так что можете не сомневаться – в этой сфере борьба за чемпионство ведется чисто и открыто…

    КОММЕНТАРИИ

    Комментарии модерируются. Пишите корректно и дружелюбно.

    Лучшие материалы