Прима для «Пирелли»

Четырехлетняя Юни, двухлетний Йода и только-только появившийся на свет Юстус, без сомнения, могут гордиться отцом. И дело не столько в непосредственно гоночных достижениях Квик-Ника, сколько в статусе, ныне им обретенном. Как-никак, немец стал настоящим первопроходцем в области индустрии компаундов, претерпевшей первую глобальную правку со времен установления монополии в 2000-х. От того, сколь качественно, он выполнит свою работу, будут зависеть как непосредственно результаты ближайших лет, так и уровень зрелищности «королевских гонок». Посему Нику недаром желают удачи и просят выложиться на сто процентов не только болельщики, но и конкуренты в паддоке — всем хочется, чтобы шинный фактор вновь обрел вес в спортивных спорах за чемпионский титул.

Прежде чем рассуждать исключительно о Хайдфельде, следует отметить решение «Пирелли». Итальянская корпорация сделала, пожалуй, лучший из возможных выборов, учитывая дефицит квалифицированных кадров. Судите сами: действующего боевого пилота на тесты приглашать нельзя — в противном случае команда, его содержащая, получит преимущество в полгода в вопросах адаптации шасси к требованиям новых покрышек и изучении технологии сцепных свойств резины. Молодых пилотов за руль приглашать чревато тем паче — у них на адаптацию за рулем болида «Ф-1» уйдет времени больше, чем непосредственно на тесты. По пулу ветеранов тоже особо не прошерстишь. Не все из них слету справятся с особенностями болида «Тойоты» TF109. Те же, кто закончил карьеру недавно (типа Дэвида Култхарда), на такую работу могли и не согласиться: во-первых, гонорар итальнцев не столь щедр, как в минорных сериях, где ветераны еще могут тряхнуть стариной, во-вторых, слишком уж специфичен процесс, после реальных баталий на трассе, который не очень привлекает профи, в-третьих, многие из них сейчас – занятые деловые люди, с карьерами, давно вышедшими за рамки простого кручения баранки гоночного автомобиля. Вот и оставалось итальянцам бродить буквально в трех соснах. Кроме Хайдфельда с большой натяжкой в выборку можно было включать Кристиана Клина, Энтони Дэвидсона да Ромена Грожана (для любителей экстрима до кучи можно записать еще Луку Бадоера)… Как видите, Росс Браун оказал большую услугу товарищам по оружию, подписав Квик-Нику вольную.

Итальянская корпорация сделала лучший из возможных выборов, учитывая дефицит квалифицированных кадров

Так почему именно Хайдфельд видится идеальным кандидатом на должность шинного тестера? Во-первых, он очень обстоятельно и четко излагает полученную во время кругов информацию: как изменяется поведение машины в связи с изменением характеристик резины (к примеру, давления), насколько температура трассы отражается на структуре и работе покрышек, как изменяется износ при более или менее агрессивном прохождении виража и так далее. Для «Пирелли» это фундаментальный момент, поскольку «Бриджстоун» довольно четко сформулировал свою позицию: наработанными за годы в «Ф-1» данными с последователями японцы делиться не собираются. Мол, раз участвовали в тендере и на свою голову его выиграли, значит, достаточно практичны и искусны, чтобы сформировать собственную базу данных. Официальная «отмазка» звучала, конечно, более изящно: «в «Пирелли» самостоятельно найдут все необходимые для работы в «Формуле-1» данные, ведь компания поставляет покрышки для GP3», — но, вчитавшись между строк, понимаешь, что не все так просто, как это пытаются представить… О том же, насколько Хайдфельд внимателен к деталям (даже мелким) и чуток к нюансам поведения покрышек, говорили едва ли не все напарники, что выступали с немцем рука об руку по ходу его карьеры.

Во-вторых, в пелотоне последних лет, пожалуй, нет пилота, столь бережно обращающегося с покрышками как при ведении защитных действий, так и при наступлении. Отчасти где-то рядом в иерархии находится Дженсон Баттон. Но британец довольно плавно обращается с болидом даже при обгонах, тогда как Ник, работая с позиции силы, может жестко оттормозиться на поздней стадии маневра либо лихо пройтись по поребрикам в серии виражей, сокращая временной пассив. При обороне стилевая аритмия Хайдфельду тоже не чужда, что, собственно, делало его крайне труднопроходимым соперником (если машина была добротно управляема, разумеется). Теперь добавьте к этому то, что программа проверки предусматривает испытания на трассах дифференцированного профиля — Херес, Монца, «Поль-Рикар», «Яс-Марина». Результат очевиден: «Пирелли» закрывает всю линейку тактических исканий в максимально разнообразных условиях и получает аналитические выкладки сразу по нескольким принципиальным направлениям развития.

Из этого, кстати, вытекает третий пункт. Хайдфельд провел в элитном классе не один десяток гонок. А потому наверняка сможет объяснить работодателям, насколько важно развести по характеристикам компаунды от «суперсофта» до «харда». В этом деле ему наверняка поможет аргументами непрезентабельный опыт японцев, в нынешнем году сведший идею дифференциации резины к абсурду. Ведь если пилот даже при постоянных жестких торможениях на трассе, где температура асфальта приближается к 50 градусам по Цельсию, сохраняет стабильность хода три четверти дистанции на мягком составе — это, согласитесь, нонсенс. И никакие реверансы в сторону безопасности движения или уменьшения расходов за счет экономии резины здесь не сойдут за достаточные оправдания. Шины должны отличаться ровно настолько, чтобы даже шаг разницы между соседними составами чувствовался не только в формате квалификационного круга, но и на протяжении дистанции даже на столь нетребовательных к покрышкам трассах как, скажем, Венгрия. Безопасность куда важнее, к примеру, в отношении дождевой и промежуточной резины — вот здесь для Хайдфельда кроется реальный вызов. Ведь оттого, насколько чуток он будет слушать машину в испытаниях по непогоде, напрямую зависит количество аварий в дождь с участием дебютантов или рента-драйверов.

Дабы полностью умыть руки, Квик-Ник разошелся даже с «Мерседесом»

Наконец, выбор Хайдфельда хорош тем, что не вызовет конъюнктурных нареканий в гоночной среде. Он совершенно далек от представителей «пиранья-клуба» и не был замечен в порочных связях с кем-то из когорты непримиримых соперников — «Маклареном» или «Феррари». Дабы полностью умыть руки, Квик-Ник разошелся даже с «Мерседесом», хотя платили ему там, по слухам, очень приличные деньги. Он даже не начал плести закулисные интриги на тему гипотетического сотрудничества в 2011-м с кем-нибудь из пелетона, хотя разыграть эту карту на переговорах, к примеру, с «Рено» или «Форс-Индией» (командах, проявлявших в последние месяцы к Хайдфельду реальный интерес) он мог бы очень здорово. И в данном аспекте следование правилам честной игры со стороны немца переоценить невозможно. Ведь будь он нечист на руку, интрига-2011 могла серьезно потерять в содержании еще осенью-зимой 2010-го.

Возможно, «фэйр-плей» оценят и потенциальные работодатели немца, в которых в ближайшее время недостатка не будет — в преломлении на сезон грядущий так точно. Загвоздка лишь в том, в каком статусе команды будут воспринимать Хайдфельда в свете последних событий и плавного перехода боевой карьеры в тестерскую ипостась. В свое время при схожих обстоятельствах покатилась по наклонной спортивная биография Алекса Вурца — печальный прецедент уже есть. И далеко не факт, что Квик-Ник сможет сломать стереотип, получив шанс доказать наличие пороха в своих пороховницах.