4 мин.
104

Работа по субботам

Без сомнения, наибольшее разочарование после пяти этапов марафона испытывает Ник Хайдфельд. Нынче немец в отборочных дуэлях всухую уступает напарнику по команде Роберту Кубице, причем с по сравнению с двумя первыми гонками сезона-2008 расклад сил и близко не изменился. В отличие от предыдущих чемпионатов, где преимущество Ника было весьма внушительным, сегодня условия и базовые настройки определяет славянин. Почему? Причина преображения уроженца Кракова видится в едва ли не идеальной сочетаемости его агрессивного стиля вождения и структурно измененного компаунда «Бриджстоун».

Для объяснения парадокса необходимо перенестись в прошлое. Наверняка вы помните, как в межсезонье Роберт постоянно сетовал на недостаточное механическое сцепление болида с трассой, из-за чего инженеры приходили в отчаяние. Затем последовало двухнедельное затишье, когда из Хинвила сообщали о «доработке отдельных узлов шасси», после чего результаты Кубицы пошли в гору. Как кажется – и косвенно это подтвердил в интервью гоночный инженер Антонио Кукьерелла – во время паузы конструкторы пересматривали не столько аэродинамические элементы, сколько нюансы в конструкции подвески. Внесенные правки позволили поляку отказаться от половинчато-осторожного стиля, к которому прибегал славянин в сезоне-2007 («Я чувствую себя девушкой за рулем!» – жаловался Кубица из-за необходимости беречь шины), и вернуться к широкой амплитуде движений «баранкой» при входе в поворот да активной работе педалями. Тогда как аккуратисту Хайдфельду новый «дизайн» был смерти подобен: привыкший к плавным движениям и отточенным торможениям/разгонам, не требующим применения силы, немец начал испытывать элементарный… недостаток сцепления с трассой!

Обратим внимание еще на один любопытный эпизод. В сезоне Ник еще ни разу не провел уик-энд без жалоб. То ему мешал недостаток прижимной силы, то не удовлетворял баланс, то поведение покрышек не позволяло контролировать болид при атаках скоростных поворотов и заставляло перестраховываться. Кубица же был доволен всем, потому как прогрев твердых покрышек перестал для него быть проблемой, а зернение средних и мягких составов теперь компенсирует измененная подвеска. Эта теория отчасти разъясняет, почему Хайдфельд с большой надеждой ждет середины лета, когда «БМВ-Заубер» предложит пилотам «бета-версию» машины с переработанным аэродинамическим пакетом и рядом узловых инноваций. Наверняка просьбы Ника относительно последнего пункта по большей части касались конструкции подвески.

К слову, данный элемент оказался ключевым при определении расклада сил в «Тойоте». Не поленитесь полистать зимние интервью техперсонала конюшни и лично Паскаля Васселона. Как кажется, ключевой фразой всех бесед можно назвать следующий слоган «Мы перебрали подвеску по деталям вручную и создали совершенно новый элемент». При этом комбинация и постановка рычагов делалась не просто по фэн-шую с целью улучшить КПД нестабильной детали, но с ориентировкой на гоночный стиль Ярно Трулли. Профессиональный квалификатор наконец-то получил в распоряжение шасси, способное чутко реагировать на корректировочные довороты «баранки» при выходе из виража, подруливания при движении к апексу, мелкие нюансы при смене направлений в связках или эсках. То есть разом решил ряд проблем с управляемостью, которые мешали ему в прошлом году добиваться серьезных результатов. В итоге, сейчас форма итальянца вызывает заслуженное уважение… А Тимо Глоку сверхчувствительное шасси, наоборот, доставляет немало хлопот. Немец, безусловно, талантлив, да и в старательности ему не откажешь, но укрощать чутко реагирующую на малейшие движения руля и чрезмерно жесткие втопления педалей машину ему пока не под силу. К слову, из-за этих самых мелких помарок Глоку никак не удается демонстрировать в квалификациях стабильный результат.

Упомянем и «Феррари», но заметим, что в этой команде расклад квалификационных сил больше зависит от человеческого фактора и разного стилевого диапазона, нежели от технических характеристик болидов. Кими Райкконен предпочитает выжимать максимум из тех секторов, атаки виражей в которых ему удаются лучше всего. Менее удобные места он проходит с минимальным риском – пусть теряет пару десятых времени, зато экономит ресурс шин. К тому же финн славится умением выжимать максимум из шасси именно на длительных заездах за счет стабильного высокоскоростного прохождения круга. Проще говоря, берет не лихачеством, а постоянством (благо сочетание уровня мастерства и природных способностей позволяет держать высочайший темп воскресенья практически на каждом треке), что вполне разумно, если учесть мощь болидов Скудерии. Бразильский же представитель чемпионов мира куда менее ровно работает на продолжительных гоночных отрезках, особенно в атмосфере жесткого прессинга или необходимости вести агрессивную борьбу. Посему немудрено, что именно в квалификации способность Фелипе за один круг выложиться и показать максимум вознаграждается чаще по сравнению с гоночными итогами. Также стоит упомянуть, что именно Масса работает над выбором базовых квалификационных настроек в «Феррари» в пятницу, тогда как Райкконен сосредоточен на решении воскресных задач. Думается, этот факт также объясняет диспропорцию в результатах отбора в паре.

Хотелось бы к общей группе обобщений прибавить и «Макларен», но пара пилотов настолько сопоставима по классу и не проверена длительным периодом совместной работы, что далеко идущие выводы кажутся поспешными. Ограничимся лишь «заметкой на полях»: над выбором фаворита на субботний отбор Рону Деннису по ходу сезона придется всерьез поломать голову. В качестве примера приведем лишь один наглядный парадокс: в решающем сегменте квалификации при серьезных дозаправках обоих машин Хейкки Ковалайнен выглядит увереннее, нежели Льюис Хэмилтон – финн совершает меньше помарок, стабильнее контролирует болид. С другой стороны, британец регулярно прибегает к более агрессивной манере движения, что жизненно необходимо, если пилот замахивается на поул. С течением времени очевидных несовпадений станет наверняка больше – некоторые заметны уже сейчас, но говорить о них как о правиле пока рановато – и тогда нюансы «серебряного» отбора станут более очевидны.

Чем не повод вернуться к теме осенью и оценить, насколько изменилась ситуация?