Техночудо подняло «Макларен» на вершину «Ф-1». Соперники в нокауте (и восторге)
«Макларен» – главная техническая звезда сезона-2025.
Болид MCL39 показал невероятную эффективность на разных типах трасс – и особенно отличился потрясающей работой с шинами. Износ оказался мизерным, что сыграло большую роль на жарких этапах в Бахрейне и Майами, где к финишу оранжевые машины привозили соперникам десятки секунд.
Конкуренты судорожно пытаются понять, что такого сделали в Уокинге. Сходятся в одном: «Макларен» по-особому сконструировал тормоза. Перепроверить легальность новинки требовал «Ред Булл», но вердикт технического делегата – все по регламенту.
Что же такого сделали в «Макларене»? Еще в начале сезона итальянский техэксперт Зандер Аркари обратил внимание на систему охлаждения передних тормозов MCL39. К ним провели каналы, по которым входящий воздух забирает тепло нагретых дисков и суппортов и распределяет его по поверхности шин. Так не только прогревается резина, но еще и охлаждаются тормоза.
Такой фокус на работе передних шин помогает контролировать и задние: ведь зачастую пилоты убивают заднюю резину в попытке активировать переднюю.
Но одним лишь воздушным охлаждением добиться высокой износостойкости резины невозможно, и работа «Макларена» в области колесных дисков оказалась куда более впечатляющей.
Главное отличие MCL39 – усложненная система охлаждения задних тормозов
Работа с шинами – основа успеха в современной «Формуле-1». Инженеры постоянно стремятся понять, как продлить жизнь резины, удержать ее в нужной температуре. Ведь темп болида очень сильно зависит от износа шин: чем они устойчивее, тем дольше способны поддерживать эффективный уровень сцепления.
В таких условиях ключевым становится понятие «рабочего окна» – это диапазон температур, при котором шины дают наилучшее сцепление. Для достижения этого уровня нужно хорошо прогреть резину. Когда же шины перегреваются, то выпадают из этого «окна». Этот принцип очень хорошо отражает инфографика от Autosport:
Команды «Ф-1» пытаются добиться, чтобы «окно» было как можно шире – так в него легче попасть и легче в нем удержаться. А если из него выпасть, колеса начнут скользить по асфальту в поворотах вместо удерживания траектории, поверхность резины начнет сдираться, и комплект деградирует с фантастической скоростью.
Нельзя сказать, что успех «Макларена» заключается в каком-то одном решении – речь скорее о совокупности. И только к концу первой четверти сезона технические аналитики начинают находить возможные разгадки невероятной эффективности MCL39.
Чемпионы отличились не только передними тормозами. Посмотрите на сравнение конструкции задних:
В то время как большинство команд охлаждает тормоза и суппорты путем их открытости – «Макларен», наоборот, закрывает их (скорее всего, углеродным волокном с керамическим покрытием, чтобы справляться с высокими температурами).
Очевидно, прикрывающие компоненты задают потокам воздуха определенный маршрут. Как отмечает The Race, точная конфигурация, конечно, неизвестна, но можно сделать предположения о происходящем.
Желтой линией (1) помечен канал, который подает воздух на внутреннюю сторону тормозного диска.
Красной (2) – канал, подающий воздух на суппорт.
Синей (3) – подача воздуха на внешнюю сторону тормозного диска.
Благодаря отдельному каналу всю конструкцию окружает дополнительный слой холодного воздуха, который создает охлаждение внутри тормозного барабана.
Для работы всей этой системы «Макларен» даже расширил входные (на первом фото) и выходные воздуховоды.
В случае с охлаждением тормозов важно не просто загнать много воздуха, но и обеспечить ему эффективный выход – и при этом не перестараться.
«Тормоза нуждаются в охлаждении, – поясняет технический директор «Альпин» Давид Саншес, ненадолго заглядывавший в оранжевый техштаб в 2024-м. – Учитывая, что тормоза нагреваются до 600-800 градусов, мы стараемся избежать того, чтобы тепло дошло до обода и шин, или стремимся контролировать поток тепла. Контроль над этим теплом – настоящий инженерный вызов. Ты хочешь использовать минимальное количество воздуха для охлаждения тормозов и как можно больше для охлаждения остальных компонентов болида».
Похоже, «Макларен» переплюнул всех в этом вопросе, и потому способен дольше держать шины в «рабочем окне». Но есть кое-что более интересное.
Теория бывшего инженера команды: ключ к успеху – особый материал
Это идея автора ютуб-канала B Sport – бывшего инженера «Макларена» Мартина Бьюкена. Восемь лет назад он аспирантом на базе в Уокинге написал докторскую диссертацию о материалах с фазовым переходом. По версии Мартина, именно такой тип материала и применили для инновационной системы охлаждения тормозов.
В чем суть?
Некоторые команды оставляют небольшой промежуток между тормозным диском и барабаном для циркуляции холодного воздуха – однако даже так шины все равно перегреваются. Одним воздухом очень сложно добиться такого контроля износа, как в случае «Макларена».
Так что, судя по всему, для MCL39 применили материал с фазовым переходом (ниже помечен фиолетовым; вне гонок его еще, к примеру, используют для охлаждения электроники и техники).
При определенной температуре материал меняет агрегатное состояние – здесь, очевидно, с твердого на жидкое. Этот процесс требует энергии, которая в данном случае исходит от тепла, выделяемого тормозами. Во время перехода из одного состояния в другое материал (ниже красным) забирает тепловую энергию, так что температура остается неизменной.
Причем очень важно подобрать такой материал, который будет держаться в необходимом команде диапазоне, ведь у каждого своя температура фазового перехода:
Звучит слишком круто? У этой версии несколько косвенных доказательств.
Ближе к концу прошлого сезона «Ред Булл» предположил, что «Макларен» мог вводить воду в шины для лучшего охлаждения – что нелегально. В «Пирелли» тогда не обнаружили никаких нарушений, а подозрения «быков» показались неудачной попыткой замедлить конкурентов.
Тем не менее инженеры «Ред Булл» все еще настаивают на том, что несколько раз видели влагу на ободе MCL39. Как предполагает немецкое издание AMuS, вероятно, источником влаги была не сама шина, а тормозной барабан – на котором могли засветиться остатки фазового перехода.
Также стоит обратить внимание на работу «Макларена» с датчиком на задних тормозах (красная стрелка).
Он установлен на отверстии у барабана, которое команды обязаны заклеивать во время квалификации и гонок. Точное назначение датчика неизвестно, но The Race предполагает, что его могут использовать для измерения внешнего потока воздуха, чтобы убедиться в том, что температуры под контролем. Так команда понимает, что давление находится в нужных пределах, а горячий воздух выходит из тормозов и не остается внутри дольше необходимого.
Еще в начале сезона-2022 у «Макларена» возникли серьезные проблемы с давлением в барабанах – и с тех пор команда усердно работала над ее решением. Даже слишком усердно: на прошлогоднем этапе в Австрии «Ред Булл» пожаловался, что британцы использовали датчик вне практик. Возможно, инженеры пытались больше узнать об изменениях температуры в гоночных условиях – однако ФИА не зафиксировала нарушений.
Кроме того, AMuS отмечает, что в текущем сезоне «Макларен» очень часто проводит довольно активные длинные отрезки во время финальной третьей практики – так команда может тестировать работу системы в экстремальных условиях.
Тем не менее если опираться на полный отчет ФИА о проверке болида Оскара Пиастри после этапа в Майами (его опубликовали накануне практик в Имоле), то никаких следов материала с фазовым переходом не обнаружено. Более того, такие материалы считаются нелегальными: для контроля температур разрешено использовать только термочехлы и потоки воздуха – потому уже сейчас некоторые аналитики (например, в издании The Race) считают опровергнутой теорию о задействовании фазового перехода.
В любом случае одно ясно наверняка: тормоза MCL39 уже произвели фурор.
Реакция соперников – восторг и попытки скопировать конструкцию
После того, как ФИА подтвердила легальность тормозов «Макларена», руководитель «Мерседеса» Тото Вольфф выразил восхищение работой действующих чемпионов:
«Команда построена вокруг [исполнительного директора] Зака [Брауна], [руководителя] Андреа [Стеллы], [главного конструктора] Роба Маршалла – это хорошие, добросовестные люди.
В прошлом мы могли сказать: «Нужно посмотреть, есть ли что-то пограничное [в болиде соперников]». Сейчас я не сомневаюсь, что эти парни действуют в пределах правил.
Они очень хорошо потрудились над машиной. Они намного лучше остальных поняли, как работать с шинами. На мой взгляд, все абсолютно честно.
С точки зрения управления командой, когда кто-то справляется лучше вас, не нужно смотреть на это и говорить: «Они жульничают». Это неправильное отношение к делу. Нужно просто постараться стать лучше и не отставать на 30-35 секунд после 55 кругов».
Босс «Ред Булл» Кристиан Хорнер тоже похвалил соперников:
«Болид «Макларена» потрясающий. У них преимущество, которое мы уже наблюдали пару лет назад. Очевидно, они лучше справляются с точки зрения работы с шинами. В частности, если вы посмотрите на средний отрезок [гонки в Майами], то заметите, что, похоже, именно там они оказались наиболее конкурентоспособными. Вот на чем нам нужно сконцентрироваться».
Четырехкратный чемпион и лидер «быков» Макс Ферстаппен также высказался:
«Судя по тому, как «Макларен» работает с шинами, мы все делаем что-то не так. [В Майами] это было в том числе заметно по темпу на промежуточной резине. Как только шины перегреваются, у «Макларена» возникает преимущество.
Мы делаем все возможное, чтобы разобраться [в том, что именно делает «Макларен»], но на понимание некоторых процессов уходит чуть больше времени. А уж реализация – вообще отдельная история».
Последние слова – ключевые. «Ред Булл» не просто пытается понять, как устроен MCL39. Инженеры из Милтон-Кейнса стремятся скопировать инновации Уокинга. По данным RacingNews365, при работе над ближайшими обновлениями RB21 особое внимание как раз уделялось задним тормозам. Более того, возможно, участившиеся жалобы Макса на плохо работающие тормоза как раз связаны с экспериментами команды.
Тем не менее главный инженер «Ред Булл» Пол Монахэн вслед за Ферстаппеном подчеркнул, что процесс займет время:
«Мы делаем шаги вперед, они не видны со стороны, но это постепенный процесс, не как в «Гарри Поттере». Нельзя просто взмахнуть волшебной палочкой и внезапно ото всех уехать».
И в этом главная проблема для всех, кроме «Макларена». Ведь все наработки, все собранные драгоценные данные команда из Уокинга сможет применить при разработке болида для нового регламента 2026 года.
«Думаю, есть некоторые фундаментальные основы, которые можно перенести на будущий год – с точки зрения понимания работы болида. Нужно будет понять, как перенести некоторые другие аспекты в машину следующего сезона: например, аэродинамические аспекты, влияющие на работу шин», – отметил Андреа Стелла.
Конечно, в 2026-м в «Ф-1» будут другие шины: у них немного уменьшится ширина и диаметр – так что пока непонятно, как они будут вести себя в гоночных условиях. Однако знания «Макларена» и их умение работать с резиной можно считать мощным подспорьем перед началом новой эпохи.
Что еще почитать о «Макларене»:
- «Ф-1» выбрала лучшие болиды за 75 лет. 15 самых знаковых машин
- Новый лидер «Ф-1» – мастер обгонов-шедевров. Уничтожил даже Ферстаппена
- Мегаконтракт нового лидера «Ф-1» – $100 млн. И выбил до побед над Ферстаппеном!
- «Макларен» – быстрейший в «Ф-1», но не подходит лидеру команды. Чем же машина так хороша?
- Признак классного сезона «Ф-1» – психологическая битва фаворитов. Ферстаппен и «Макларен» шатают друг друга!
Фото: Gettyimages/Mark Thompson / Staff, Alex Pantling / Staff, Clive Rose / Staff