«За мои гоночные навыки вы будете платить только один доллар. А пять миллионов - за мое имя». Глава 7. Возвращение
Проведя два года в «обычном» мире, Ники Лауда принимает решение вернуться в автоспорт. Основание авиакомпании, подписание контракта с «Маклареном», участие в забастовке пилотов - в седьмой главе автобиографии.
Уйдя из гонок, я сразу обратил внимание на то, как медленно течет жизнь в мире обычных людей. С одной стороны, с моих плеч будто свалился огромный груз. Напряжение гоночных будней исчезло, и это было прекрасно. Я без всякого сожаления покинул безумный мир Формулы-1 и приступами ностальгии не страдал. С другой стороны, за годы, проведенные в спорте, я привык к определенному, «гоночному», ритму жизни. Развившееся чувство скорости определяло мое поведение не только на трассе, но и за ее пределами. Современное общество основано на конкуренции, и лучшие его представители – в спорте, науке или бизнесе – как правило, действуют быстро, не теряя драгоценных минут. И последние десять лет я провел среди исключительных мастеров своего дела, которые хотели того же, что и я: побеждать, быть лучшим, быть быстрейшим.
Покидая «обычный» мир, я был ни на что не годным парнем, без гроша за душой, без достойного образования и карьерных перспектив. Но вернувшись, я подумал, что отсутствовал не десять лет, а целый век. Я был уверен, что смогу использовать в повседневной деловой жизни какие-нибудь навыки, приобретенные за годы выступлений. Если меня не устраивал темп процессов в бизнес-среде, мне просто следовало заставить их протекать с приемлемой для меня скоростью.
Похвальные намерения. Но одно дело хотеть, а совсем другое осуществлять на практике. И это касалось не только моих отношений с властями и государственными предприятиями, но и с собственными коллегами в «Лауда Эйр», поднявшейся в воздух в 1978 г. (об этом в 15-й главе). Я размышлял: вот этот думает по-другому, тот не понимает, чего ты от него хочешь или не хочет понимать. Слишком часто решение найденных проблем требовало непозволительно много времени. В конечном итоге, мне приходилось тормозить самого себя и работать в удобном для других темпе.
Возможно, наивно было мне, пилоту Формулы-1, полагать, что бизнес похож на гонку, в которой ты можешь притормозить, а потом резко нажать на газ. В гонках все предельно ясно. В них нет места отговоркам, а ложь вскрывается очень быстро. То, что ты можешь адекватно оценить себя в этой борьбе, поистине потрясающе. Так могло бы быть и в обычной жизни, но она не разделена на пятнадцать этапов, на финише каждого из которых размахивают клетчатым флагом. Вообще, многие люди за всю жизнь и краем глаза не увидят его взмаха.
Такие уроки я извлек осенью 1979 г. и в 1980 г. Закатав рукава, я принялся за работу.
Марлен и Лукас жили в нашем доме в Хофе, недалеко от Зальцбурга, а я большую часть времени проводил в Вене. Я не снимал жилье. Ночевал в отелях, в офисе или у Лемми Хофера. Странное было время. Болтался, как неприкаянный.
Я нисколько не скучал по соревнованиям. Даже к ТВ-трансляциям не проявлял никакого интереса. Спустя несколько месяцев я все же стал смотреть гонки, но удовольствия не получал. Я все время боялся, что произойдет какая-то авария; неприятное ощущение и довольно отчетливое, словно я сам находился на трассе.
Я изо всех сил старался поставить «Лауда Эйр» на ноги, но столкнулся с серьезным конкурентом в лице государственной компании «Австрийские авиалинии». В то же время, общая экономическая ситуация в стране и в мире продолжала ухудшаться, отчего, конечно, не становилось легче. Я работал исключительно на благо компании, а не ради личной выгоды. Потерю вложенных в бизнес денег можно было пережить. Я не делал единовременных крупных вливаний, и банкротство мне никогда не угрожало.
В 1981 г. родился Матиас. Марлен с сестрой поехали в зальцбургскую клинику, а я остался дома с Лукасом, которому едва исполнилось 2 года. Это была настоящая идиллия: мы вместе уснули, и до нас целых 2 часа не могли дозвониться. Наконец, мы приехали в клинику. Зайдя в палату, мы увидели Марлен с малышом, лежавшим на ее животе. Я был тронут. Рождение Матиаса стало одним из лучших моментов в моей жизни. Эмоции были несравнимы с теми, которые я испытал, узнав о рождении Лукаса.
Но в сущности, изменилось немногое. Семья жила в Зальцбурге, я оставался в Вене. Это был необычный переходный период. Я думаю, мы все были в ожидании какого-то события.
Спустя некоторое время я начал получать удовольствие от просмотра гонок. Летом 1981 г. австрийский телеканал пригласил меня комментировать Гран-при Австрии вместе с Хайнцем Прюллером, и я согласился. Из комментаторской кабины открывался прекрасный вид на стартовую решетку: впервые за несколько лет мне было приятно наблюдать за гонкой. Витавшие в воздухе знакомые запахи вновь доставляли удовольствие. Я не был напряжен, напротив, испытывал приятное возбуждение.
Я отправился к Вилли Дунглю в Бад Татцманнсдорф, где он проводил тренировочный курс.
- Ну, если предположить, что я снова захотел бы участвовать в гонках… - начал я. – Сам понимаешь – новые машины, развитие аэродинамики и прочие новшества. В общем, что думаешь о моей физической форме?
- Хмм. Раз уж ты здесь, можешь прокатиться с нами на велосипеде.
Вилли знал, что делал. Его группа состояла из натренированных, ведущих здоровый образ жизни девушек. На протяжении всего 35-километрового горного маршрута я безнадежно плелся в конце. Все было понятно без слов: в таком состоянии я не мог выступать ни в велогонках, ни в любом другом виде спорта. А для закрепления урока Вилли спросил:
- Думаю, ты заметил, как эти женщины вкатали тебя в грязь?
Я заметил.
Вилли составил для меня кратко- и среднесрочную программы тренировок, которые помогли бы мне набрать достаточную для участия в гонках форму, если я действительно захотел бы вернуться. Я смутно чувствовал, что должен был быть готов к такому развитию событий; нужно было разобраться в не дававших мне покоя чувствах. Для этого я посетил Гран-при Италии в Монце. Было приятно наблюдать за гонкой. Мне вновь это нравилось.
После моего ухода из Формулы-1 Рон Деннис, шеф «Макларена», поддерживал со мной постоянный контакт и давал понять, что предоставит мне место в команде, если я захочу вновь участвовать в соревнованиях. Он звонил каждый месяц, спрашивал, готов ли я вернуться, и ждал, когда я отвечу утвердительно.
Поэтому, казалось логичным переговорить с ним в Монце.
- Меня кое-что беспокоит, - сказал я, - и я хотел бы разобраться в этом. Ты мог бы все устроить?
- Без проблем, - ответил он.
Рон Деннис и Джон Уотсон
Прежде всего я хотел понять, готов ли я морально к возвращению. Я должен был вновь включить гоночный режим мышления. Я знал, что если бы мне удалось это сделать, мысль о соперничестве с новыми лидерами Формулы-1 не пугала бы меня. У них не было бы надо мной преимущества. Пирони, Прост, Вильнев, Росберг, Пике – пресса нарекла их «молодыми львами».
Стоит также упомянуть о денежной стороне вопроса. Просто потому, что в то время много об этом говорилось. Когда мы с Роном Деннисом решились на этот эксперимент, я не испытывал финансовых трудностей. Да, дела у «Лауда Эйр» шли не так хорошо, как хотелось бы, но убытки удалось остановить и кроме того – как предложил министр финансов Австрии – я мог в любой момент покинуть бизнес. Не представляю, как деньги могут быть единственным стимулом для участия в гонках. Ты должен сам чувствовать, хочешь этого или нет, ощущать желание внутри себя.
Впервые после длительного перерыва я вновь намеревался выступать в Формуле-1 и должен был со всей возможной осторожностью обдумать свои действия.
Рон Деннис позаботился о том, чтобы наша затея сохранилась в тайне. Поэтому выбор трассы для проведения тестов был довольно необычным: Донингтон, неподалеку от Ноттингема. Я никогда там раньше не бывал, из-за чего у меня могли возникнуть трудности. Но трасса была целиком обнесена стеной, что было явным преимуществом.
С Марлен также следовало вести себя аккуратно. Новый Ники был лучше предыдущего: менее эгоистичный и черствый. За годы в спорте я разработал свою систему, помогавшую мне справляться с давлением, которому подвергается известный спортсмен. Благодаря «системе Лауды» все происходило логично, рационально и безболезненно. Конечно, безболезненно для меня. Семейная жизнь плавно встраивалась в систему. Марлен была слишком гордой женщиной, чтобы придираться по пустякам – она бы просто ушла, если бы ей все это надоело. Только перед самым возвращением на трассу я понял, насколько неверным был такой подход. Только тогда я в полной мере задействовал свой главный талант и начал анализировать ситуацию, искать ошибки и возможности их исправления. Результаты этого анализа были весьма и весьма убедительными и не допускали мысли о возвращении в гонки.
Газеты пестрели слухами о моем возможном возвращении. Марлен часто интересовалась степенью их достоверности, но я уверял ее, что это абсолютная чушь. Она с легкостью верила, т.к. привыкла слышать и читать разные небылицы обо мне, себе и нашей совместной жизни. Я отправился в Англию вместе с ней, но оставил ее в Лондоне, сказав, что приглашен на тесты одной из машин – ничего серьезного, забавы ради.
Донингтон, 16 сентября 1981 г. Прекрасная погода. Из присутствующих на треке – Рон Деннис, Джон Уотсон, несколько механиков, машины скорой помощи и пожарных. Никаких журналистов. Выбор трассы полностью оправдал себя. Уотсон помогал настроить болид, для меня все было в новинку. За два года моего отсутствия произошли невероятные изменения: в разгаре эра «автомобиля-крыла». Улица с односторонним движением, если говорить о техническом развитии. Теперь значение имели лишь прижимная сила и бешеная скорость в поворотах. Жаль, что Формула-1 скатилась до такой примитивности, но приходилось жить с этим.
В первую очередь я обратил внимание на свою плохую физическую форму. Мне не хватило сил, чтобы проехать три круга подряд. После второго круга я вернулся в боксы и попросил, чтобы механики проверили какую-то деталь. Я не был удовлетворен своим состоянием, но в то же время не особо беспокоился из-за этого. Я знал, что через несколько месяцев усилиями Вилли Дунгля буду так же хорошо подготовлен к гонкам, как и любой другой пилот. Сейчас же было важно продержаться один день и понять готов ли я вновь соревноваться на высоких скоростях.
К полудню мое вождение несколько улучшается. Мне удаются несколько быстрых кругов; я уступаю Уотсону всего десятую секунды. С этим ясно: если я вернусь в Формулу-1, я вновь буду быстр.
В тот вечер ко мне в отель пришел Фрэнк Уильямс. Не думаю, что причиной его появления были слухи о моем участии в тестах. Скорее, случайное совпадение.
- Алан Джонс принял решение завершить карьеру. Как ты смотришь на то, чтобы занять его место? – спросил он меня.
Я ответил, что обдумаю его предложение.
Но думать было не о чем. Рон Деннис организовал все настолько мастерски, что я почти уже чувствовал себя в «Макларене» как дома.
Марлен я ничего не говорил до того момента, пока окончательно не решился вернуться в спорт. Она осознавала, что не сможет переубедить меня, было бессмысленно обсуждать мой выбор. Просто сказала: «Ты сошел с ума». Она удержалась от дальнейших комментариев, и давала волю чувствам лишь раз в полгода или около того.
Животрепещущим вопросом оставалась цена контракта. Я не собирался продавать себя задешево или соглашаться на стандартную для пилота Формулы-1 зарплату. Переговоры велись с представителями основного спонсора команды - «Мальборо». С самого начала я потребовал сумму, какую не зарабатывал ни один пилот. Повисло гробовое молчание, и, наконец, они предъявили свой главный контраргумент:
- Откуда нам знать, что вы будете достаточно быстры в новом сезоне?
Я был готов к такому вопросу и, не задумываясь, ответил:
- В такую сумму я оцениваю свою рекламную ценность. За мои гоночные навыки вы будете платить только один доллар, все остальное (прим. ред. - 5 миллионов долларов) – за мое имя.
Они приняли мои условия, но позаботились о возможном досрочном расторжении контракта. Если бы я выступал так ужасно, что даже моя рекламная стоимость сравнялась бы с нулем, они получали бы право расторгнуть контракт после второй или третьей гонки сезона.
Я знал, что в эпоху «автомобилей-крыльев» физическая подготовленность приобретала несравнимо большее значение, чем в предыдущие годы. Я весил 65 кг. (на 6 кг. больше нормы, как выяснилось позже) и был в ужасной форме. Однако ментально я был готов к программе тренировок, разработанной для меня Вилли Дунглем, и полностью доверился ему.
Вилли был не только прекрасным массажистом, но и отличным психологом. Хотя должен заметить, что некоторые из его методов действовали на меня не так хорошо, как на других. Вилли говорил, что его упражнения на концентрацию внимания оказались необычайно эффективными при работе с австрийскими прыгунами с трамплина. Я же, когда он просил меня повторять словно заклинание «расслабься, расслабься», просто засыпал на кушетке.
Одно из стандартных упражнений, отрабатываемых нами, называлось «авария». Оно должно было помочь справиться с поставарийным шоком, который в некоторых случаях мог стать причиной смерти. Вскоре мне представилась возможность продемонстрировать, каким старательным учеником оказался я.
Во время первой серии тестов в Ле Кастелле сломалась деталь задней подвески. Это произошло на прямой «Мистраль», когда я гнал со скоростью около 300 км/ч. Внезапно, я вылетел на газон и снес один за другим несколько рядов сетки безопасности. От машины во все стороны отлетали разные детали.
В первое мгновение я вжался в кокпит, словно уменьшившись в размерах. «Надеюсь, будет не больно», - подумал я. Когда болид остановился, и я понял, что никак не пострадал, сразу вспомнился совет Вилли: некоторое время сиди спокойно, дыши глубоко; затем расстегни ремни и выберись из машины, пройдись, присядь, сделай глубокий вдох и выдох.
Через три-четыре минуты из боксов приехала машина. Среди других был Вилли. Он увидел меня, сидевшего на безопасном расстоянии от болида, подошел и взял за локоть:
- Девяносто. Молодец.
Он быстро измерил мой пульс и явно остался им доволен. Машина была разбита, повсюду валялись куски сетки безопасности, но Вилли был счастлив.
В целом, Вилли считает, что у меня неплохие нервы и меня можно обучить определенным техникам, если убедить в их полезности. Однажды Вилли спросили о том, какие нагрузки испытывает среднестатистический пилот в этом безумном спорте. Цитирую:
"Ники был не единственным гонщиком, который работал со мной, поэтому мне есть с кем сравнивать его. Утром перед гонкой пилот приходил в мой кабинет на сеанс массажа и для получения здорового завтрака. В этот момент его пульс колебался от 90 до 100 ударов в минуту. У Ники значения были чуть меньше – от 80 до 85.
Есть прибор, похожий на наручные часы, задачей которого является регистрация показаний пульса и в частности его наивысших значений. Благодаря ему мы можем проследить, как изменятся пульс пилота в квалификации и в самой гонке. У некоторых он доходит до 220 или даже 230 ударов в минуту; наивысший показатель у Ники – 190. При пульсе в 220-230 ударов в минуту существует вероятность кратковременной потери сознания. Иногда именно это становится причиной необъяснимых аварий. Пилот просто «отключается» на долю секунды".
Если уж мы заговорили об этом, приведу ряд других замечаний моего друга Вилли, касающихся работы со мной:
"Ники удалось убедить в том, что разумное расходование нервной энергии – чрезвычайно важная вещь. Этого можно достичь двумя способами – правильным питанием и избеганием стрессовых ситуаций. В отношении последнего достаточно было спокойно и уверенно сказать себе: Я НЕ РАЗОЗЛЮСЬ. Все прочие приемы второстепенны: глубоко вздохнуть, подтянуть плечи выше ушей, энергично выдохнуть, при этом мысленно повторяя, что ты не должен злиться. Конечно, нужно много тренироваться, чтобы овладеть этой техникой. После этого пилот способен в любой необходимый момент активировать защиту от адреналинового выброса и повышенного пульса.
Ники достаточно было доказать самому себе, что злость вредна для его эмоционального и физического состояния. Именно поэтому невероятно глупые и раздражающие эпизоды, происходившие с ним в «Макларене», не выбивали его из колеи. То и дело во время тренировок случались какие-то проблемы, терялось драгоценное время, ремонт машины длился целую вечность. Других пилотов это могло вывести из терпения. Ники же сидел в кокпите и ждал, пока механики сделают свою работу, был спокоен и вообще выглядел так, словно до происходящего вокруг ему не было никакого дела. Конечно, ему было не все равно. Потеря времени раздражала его, но он понимал, что дав волю эмоциям, только зря потратит силы".
Оставим Вилли Дунгля и вернемся в первые недели после моего возвращения.
Я получил австрийскую гоночную лицензию, но затем обнаружил, что не соответствую требованиям новой, недавно представленной суперлицензии Формулы-1. Ее ввели для того, чтобы какой-нибудь дурак не смог занять место в болиде только благодаря деньгам своего папочки. За последнее время число аварийных ситуаций увеличилось именно по причине большого количества неопытных пилотов, которые путаются под колесами и неправильно оценивают обстановку на трассе. Теперь для попадания в Формулу-1 необходимо выиграть определенное количество гонок в Формуле-3 или Формуле-2.
Для меня – как и два года спустя для Алана Джонса – сделали исключение и прислали странный бланк. В нем я должен был указать продолжительность контракта с «Маклареном» и подтвердить, что не имею права на переход в другую команду. Суперлицензия была выдана на имя Ники Лауды и команды «Макларен».
Я не совсем понял этот момент. Ты либо достаточно хорош, чтобы получить лицензию, либо нет. Не имеет значения, за какую команду ты выступаешь. Я позвонил Дидье Пирони, президенту Ассоциации пилотов Формулы-1.
- Как понимать это подозрительное условие?
- Не волнуйся, мы обсудили все вопросы на последнем собрании. Просто подпиши.
Очевидно, я был более недоверчивым, чем мои коллеги, и понял, что шефы команд хотят нас обмануть. Получалось, что если суперлицензия выдавалась Лауде и «Макларену», а я захотел бы перейти, скажем, в «Феррари», «Макларен» решал бы, отпускать меня или нет. Я уже представлял себе трансферы наподобие футбольных, с отступными и продажей гонщиков, словно лошадей. Истинный рай для дельцов вроде Берни Экклстоуна, чьи таланты раскрылись бы во всей красе. Команды бы торговались между собой, а мы бы остались в дураках и надеялись на подачки.
Я не собирался подписывать этот документ, и мне удалось убедить Пирони собрать всех пилотов и что-то предпринять. Он сделал пару звонков. Мы вовремя успели; большая часть гонщиков еще не отправила свои бланки в Париж.
Мы встретились в январе 1982 г. в Южной Африке перед первой гонкой сезона. Выяснилось, что из 30 гонщиков только 5 подписали документ. Остальные должны были сделать это до начала квалификации. Я и Пирони четко изложили наши соображения: контракты должны быть взаимно обязывающими; т.е., если мне нельзя покинуть «Макларен», то и «Макларен» не вправе увольнять меня.
Президент Федерации автоспорта Балестр и Экклстоун, как представитель шефов команд, объединили усилия, чтобы поставить нас на место. Выбор нам предоставлялся небольшой: либо принимайте условия, либо катитесь к черту.
Берни Экклстоун и Жан-Мари Балестр
По какому-то нелепому совпадению эта склока произошла аккурат перед моей первой после возвращения гонкой. Стоило Лауде появиться, как началась драка – так это выглядело со стороны. Но вопрос был слишком важным, чтобы я мог оставаться безучастным. Не в последнюю очередь из-за того, что позиции молодых, менее опытных гонщиков не были достаточно прочными, и им требовалась помощь старших товарищей.
На собрании пилотов все, за исключением Жаки Икса и Йохена Масса, решили продолжить борьбу. Мы намеревались начать забастовку и бойкотировать тренировку в четверг.
Пилоты Формулы-1 никогда не отличались высоким уровнем солидарности даже во времена Грэма Хилла и Джеки Стюарта. Одиночек было слишком много. Но в этом случае сплоченность была крайне важна. Мы могли справиться, только будучи единым целым. Мы должны были поддержать слабых пилотов.
Идея с автобусом принадлежала мне. Утром в четверг автобус припарковался у въезда в паддок. Внутри него находились шофер, Пирони и я. Прибывавших гонщиков мы просили парковать машины и садиться к нам. Мы собирались прокатиться. Жаки Икс и Йохен Масс отказались, но все остальные предпочли места в автобусе позициям на стартовой решетке.
Неудивительно, что в салоне стоял гвалт, и ощущалась атмосфера веселья. Все выглядели счастливыми; мы были вместе, и в этом заключалась наша сила. Объездными путями мы направились в прекрасный отель в Йоханнесбурге. За нами следовала вереница машин журналистов, фотографов и телевидения.
Пирони остался в паддоке и продолжил переговоры, которые вновь окончились безрезультатно. Приехав в отель, он сообщил нам последние новости: если мы сейчас же не приступим к тренировке, то будем пожизненно отстранены от участия в гонках. И действительно, после полудня по радио огласили все 30 имен: дисквалифицированы, отстранены от гонок на неопределенный срок.
Мы отлично провели время у бассейна. Наверняка, многие волновались, но скрывали это за шутками и весельем, хотя даже опытные пилоты знали, что последствия демарша могли быть суровыми. Например, Экклстоун выдвинул ультиматум своим гонщикам – Пике и Патрезе. Срок дедлайна истек и, теоретически, оба уже должны были быть уволены за нарушение условий контракта.
Больше всего хлопот доставляли молодые пилоты. Они привыкли к тому, что последнее слово остается за боссами команд, и явно больше нашего боялись дисквалификации и штрафов. Они опасались реакции своих спонсоров, вложивших в них крупные деньги и теперь рисковавших остаться ни с чем. Для многих из них пропуск первой гонки сезона стал бы ни много ни мало катастрофой. Но я видел только один выход из сложившегося положения: стоять на своем, не прогибаться и держаться вместе. Иначе противникам не составило бы труда разделаться с каждым из нас по отдельности.
Отличная атмосфера сохранялась и во время ужина. Волну смеха и непристойных шуточек вызвала просьба к администратору предоставить нам комнату – одну на всех. Единый фронт треснул бы, если бы каждый захотел ночевать в отдельном номере. В этом я не сомневался.
Нас разместили в небольшом банкетном зале. В нем стояло пианино, но не было уборной. Нам принесли простыни, и мы расстелили их на полу.
Первым разлад в наши ряды попытался внести шеф «Энсайна» Мо Нанн, пришедший поговорить со своим пилотом Роберто Герреро. Он оказался достаточно хитрым и привел с собой девушку Роберто. Они смотрели друг на друга через стеклянную дверь и плакали. Глядя на них, любой бы разрыдался.
- Ладно, - сказал я, - можешь выйти и поговорить с ней, но я пойду с тобой.
Мы вышли, и я ждал, пока они шептались в стороне. Герреро отказался возвращаться в отель без девушки, и мне пришлось впустить и ее.
Вильнев и де Анджелис стали играть на пианино, и настроение вновь поднялось. Потом пришел шеф «Эрроуз» Джеки Оливер вместе с местным вышибалой, и попытался проникнуть к нам силой. Он даже привел полицейских, поэтому пришлось вести себя тихо и избегать скандала, иначе у них появился бы повод для вмешательства. Они наполовину открыли дверь и почти проникли внутрь, но нам удалось вытолкать их обратно, заблокировав дверь с помощью пианино и избежав физического контакта.
Слева направо: Жак Лаффит, Андреа де Чезарис, Риккардо Палетти (в очках), Рене Арну
Ситуация накалилась. Молодые пилоты были всерьез напуганы. Многие из них подходили ко мне, желая удостовериться в правильности наших действий. «Действительно ли ты уверен, что мы поступаем верно? Что будет, если нас арестуют? Если гонку отменят, посадят ли нас в тюрьму и потребуют ли возмещения ущерба?». Я был полностью уверен в нашей правоте и как смог заверил их в успехе. Дидье Пирони и Нельсон Пике также подбадривали молодежь.
Мы попытались уснуть. Туалет был в коридоре, ключ от зала был один, и нужно было сделать так, чтобы любой мог с легкостью его найти. В середине зала мы поставили тарелку, на нее положили ключ и условились – чтоб мне провалиться на этом месте и т.д., если оплошаю – что всякий выходящий должен был закрыть за собой дверь, сходить в туалет, вновь запереть дверь по возвращении и положить ключ на тарелку. Мы торжественно поклялись соблюдать этот порядок.
Вверху, слева направо: Жиль Вильнев, Ален Прост, Бруно Джакомелли. Внизу: Ники Лауда, Риккардо Патрезе
Ночь была ясной и лунной, идеальная обстановка для заговорщиков. Каждый раз как кто-то вставал, в его сторону обращалась дюжина лиц. К утру ничего не изменилось, никаких предложений о перемирии не поступило. Тео Фаби взял ключ, вышел и не вернулся. Единственный дезертир. Все же, после его ухода мы стали размышлять: стоило ли нам провести голосование и убедиться, что все находятся здесь добровольно? Единогласно проголосовали «за».
Вскоре забастовка окончилась. Пирони удалось договориться с Балестром, и мы победили.
Проигравшим не хватило достаточно мужества публично признать свою неудачу, и весь уик-энд в прессе циркулировали различные слухи, самые нелепые из которых утверждали, что при вылете нас должны были арестовать в аэропорту. Факт же заключался в том, что больше мы и слова не слышали о статье, привязавшей бы нас к одной команде.
Некоторые жаждали мести. После гонки было объявлено, что лицензии всех гонщиков, за исключением Йохена Масса, будут аннулированы. Это решение было столь же глупым, сколь и невыполнимым с юридической точки зрения, и в итоге было заменено предупреждением и пространной угрозой. И в завершение конфликта каждый из нас должен был уплатить штраф в размере 5000 $ за ущерб, причиненный забастовкой Формуле-1. Мы заплатили и подали апелляцию. Не могу сказать, удалось ли мне вернуть эти деньги. Понятия не имею, увенчалась ли апелляция успехом или до сих пор рассматривается.
В целом должен сказать, что события 1982 г. в Кьялами стали важной вехой в развитии профессионального автоспорта. Нам удалось продемонстрировать управленцам, что гонщики не такие слабые, глупые и разобщенные, как им могло казаться, и не позволят манипулировать собой. Больше всего их раздражал факт нашего единения. Такого от разношерстной компании они не ожидали.
Сама же гонка прошла для меня неплохо, не более того. Я стал четвертым и впервые почувствовал какие невероятные физические нагрузки испытывал пилот за рулем "автомобиля-крыла". Ален Прост провел прекрасную гонку; его победа позволяла говорить о том, что в «Рено» лучше других справились с техническими проблемами. Вскоре выяснилось, что не так уж и хорошо. Время турбо-двигателей, тем более тех, что производились «Рено», еще не настало.
Во второй гонке в Рио я столкнулся с Ройтеманном. Третья должна была пройти в Лонг-Бич.
Де Чезарис занял поул-позицию и лидировал в начале гонки. Я сказал себе: не торопись. Он догнал кругового пилота. Не помню, кто это был, но он не уступил ему дорогу и задержал в шикане. Де Чезарис попытался обогнать его по внешнему радиусу, но пространства было недостаточно. «Спокойно, а не то вылетишь с трассы» - думал я про себя. Де Чезарис обогнал кругового и погрозил ему кулаком. Я увидел его жест и подумал: ему нужно переключить передачу прямо сейчас. Его ограничитель оборотов двигателя жутко взревел, достигнув отметки в 11000 об/мин, и я обогнал его по широкой траектории. В конце концов, мало ли чего можно ожидать от того, кто размахивает кулаком и забывает переключать передачи.
Гонка прошла без проблем. К концу заезда я имел все основания быть довольным моим выступлением. На последнем круге я чувствовал, что машина меня не подведет. Я бы ей не позволил; она бы пересекла финишную черту, даже если бы мне пришлось нести ее на себе. Я и раньше бывал в подобных ситуациях и всегда боялся, что болид остановится за несколько метров до финиша. От радости я кричал и что-то насвистывал, но быстро одумался: следи за дорогой, идиот, иначе врежешься в стену. Я никогда не чувствовал ничего подобного. Это было чудесно.
Вернуться спустя два года и выиграть третью гонку сезона. Да, мне это понравилось.
Лонг-Бич, 1982 г. Слева направо: Кеке Росберг, Ники Лауда, Жиль Вильнев
Приятно, что остались еще люди, готовые заниматься подобным делом, спасибо!
Подписался.
В 1996 г. издал книгу "Das dritte Leben" ("Третья жизнь")