«Было полным безумием, так усложнять свое финансовое положение». Глава 2. Рискованные сделки
"В современной Формуле-1 рента-драйверам никто не удивляется, но до начала 1970-х гг. все было иначе". Как молодой австриец бился за место под солнцем в Формуле-1.
Закончил оформление главы раньше намеченного срока.
В современной Формуле-1 рента-драйверам никто не удивляется, но до начала 1970-х гг. все было иначе. Насколько мне известно, испанец Алекс Суле-Роч был первым гонщиком, который заплатил за участие в нескольких гонках Формулы-1. Это было новым явлением в автоспорте, свидетельствовавшим о его дальнейшем профессиональном развитии. Все больше денег вливалось в Формулу-1, все вокруг становилось более масштабным, продуманным, дорогим, и слабые команды могли оплачивать контракт только одного гонщика. Желавший занять кокпит второго болида должен был платить из своего кармана.
В те дни «Марч» была одной из наиболее интересных команд Формулы-2. Их первым номером была молодая суперзвезда – Ронни Петерсон. Поэтому они не испытывали нужды в сильном втором пилоте. Они были готовы принять такого как я при условии, что финансовые вопросы я буду решать самостоятельно. Да и вообще, я происходил из уважаемой семьи, был способным гонщиком и, возможно, лучше большинства других сверстников из Формулы-3 мог обосновать, почему именно я достоин выступать в команде.
Слева направо: Ники Лауда, Робин Херд (главный конструктор "Марч"), Ронни Петерсон, Макс Мосли (коммерческий директор "Марч")
Когда я подписывал контракт с «Марч», в моем распоряжении еще не было требуемой суммы – чуть более 20 тыс. фунтов. Я заключил рекламную сделку с крупнейшим австрийским банком – Erste Österreichische Sparkasse. Излишне говорить, что принадлежность к семье Лауда существенно ускорила процесс подписания соглашения.
Я многому научился у Петерсона в 1971 г., но к концу сезона, 2/3 долгов все еще не были уплачены, а я нуждался в новых средствах для покупки места на следующий год.
«Ну что ж, взявшись за гуж, не говори, что не дюж» - подумал я и заключил двойную сделку с «Марч», подразумевавшую выступление не только в Формуле-2, но и в Формуле-1. Руководство команды с радостью продолжило бы со мной сотрудничество, но только на прежних условиях. О безвозмездном участии в гонках, тем более об оплачиваемом контракте, не могло быть и речи. Цена вопроса теперь равнялась 100 тыс. фунтов.
Я ответил коротко и по существу: господа, никаких проблем. Я производил впечатление молодого человека, готового преодолеть любые трудности, возникающие на его пути.
В Erste Österreichische были довольны полученной от сделки прибылью, и поддержка на следующий год была обеспечена. Финансовый директор сообщил мне о согласии банка, и я улетел в Англию для подписания контракта с «Марч». Вернувшись, я обнаружил, что совет директоров заблокировал сделку: похоже, старый магнат Маутнер-Маркхоф счел должным оказать услугу давнему другу – моему деду. Последний был рад такому повороту событий. Это точно должно было «привести парня в чувство».
Я позвонил деду и спросил, какого черта он ставит мне палки в колеса. Ответ был классическим: «Фамилия Лауда должна восхваляться в финансовых, а не спортивных разделах газет». Я бросил трубку и больше никогда не разговаривал с ним. Что же касается могущественного Маутнер-Маркхофа, то я написал ему гневное письмо, в котором бранил его со всей дерзостью, на какую только способен юноша. С тех пор я ни разу не писал подобных писем. Кстати, Маутнер-Маркхофу, бывшему помимо прочего президентом Австрийского олимпийского комитета, и без меня хватало в то время проблем. Он был в ссоре с главой олимпийского движения Эйвери Брендеджем относительно вопроса о любительском статусе горнолыжника Карла Шранца.
Я обратился в другой банк, Raiffeisenkasse, где познакомился с Карл-Хайнцем Ортелем, обладавшим полезным качеством: он прекрасно чувствовал реальность и невозможность выполнения задуманного плана. Он установил кредитную линию на уровне в 100 тыс. фунтов. При этом в качестве залога я использовал собственный страховой полис. Я передал деньги руководству «Марч», а сам остался без наличных и с колоссальными долгами на руках. Но меня это нисколько не волновало. Я считал, что выбранный путь позволит мне быстро прорваться в элиту.
В то время я жил с Мариэллой Райнингхаус в крошечной квартире в Зальцбурге. Я встретил Мариэллу, катаясь на лыжах в Гастайне. Она приехала с компанией из Граца, в которую также входил Хельмут Марко. Я только что эффектно упал – поистине эффектно – и распластался, утопая в снегу. Мариэлла помогла мне подняться и спросила, не ранен ли я.
«Нет, - ответил я. - Кстати, не хотели бы вы пойти со мной на Охотничий бал?" (тогда это было лучшим событием из тех, которые Вена могла предложить золотой молодежи). Она согласилась и через несколько дней приехала в Вену.
Мы пробыли на балу лишь 10 минут. Скука смертная. Мы покинули мероприятие и, хотя оба были одеты в традиционные крестьянские костюмы – Мариэлла в дирндль, а ваш покорный слуга красовался в никербокерах да еще и с галстуком-бабочкой на шее – отправились в обычную венскую кофейню.
У нас сразу же сложились прекрасные отношения, и с того момента мы были неразлучны. Вскоре мы переехали в Зальцбург.
Почему именно в Зальцбург? По нескольким причинам. Во-первых, Зальцбург просто-напросто прекрасный город. Во-вторых, я действительно устал от Вены, семьи и так называемого Венского высшего общества – как от старых, так и от молодых его представителей. И в-третьих, Зальцбург находится в 175 милях к западу от Вены, т.е. ближе к месту проведения главных гонок сезона.
Мариэлла была очень красивой и умной девушкой, спокойной и рассудительной. Я перенял от нее рациональный подход к жизни и самообладание. Во многом благодаря ее благотворному влиянию я справлялся с напряжением тех первых, безумных лет в автоспорте. И я благодарен ей за это.
Большую часть времени мы проводили в дороге: фактически, Мариэлла присутствовала на всех гонках. Одной из ее отличительных черт была способность подолгу хранить молчание, уходить в себя. Она могла часами сидеть рядом со мной в машине, не проронив ни слова. Если я оставлял Мариэллу где-то на территории трека и возвращался только по прошествии нескольких часов, то непременно обнаруживал ее ждущей меня на том же самом месте, в той же самой позе.
Ники Лауда и Мариэлла Райнингхаус
Никогда до и после я не участвовал в таком количестве гонок как в 1972 г. Формула-1, Формула-2, кузовные гонки (ДРМ), гонки на выносливость – в итоге 30 выходов на старт. Сезон был кошмарным в первую очередь потому, что выступление в Формуле-1 обернулось полным техническим фиаско команды «Марч».
«Марч 721 Икс», с коробкой передач, расположенной впереди дифференциала, считалась революционной моделью. Команда полагала, что ей удалось создать машину, которая в совокупности с талантом несравненного Ронни Петерсона должна была обеспечить титул в грядущем сезоне.
Первые тесты «721 Икс» прошли в Хараме, в преддверии Гран-при Испании. Естественно, за рулем был Петерсон, но мне позволили наблюдать за ходом тестов. С первого же круга Ронни вместе с Джеки Стюартом из «Тирелла» показывал лучшее время на треке, а ведь Стюарт на тот момент был двукратным чемпионом Формулы-1, и на него равнялись все. Команда была в восторге. Никто и не вспомнил о том, что Стюарт в течение двух дней испытывал проблемы с амортизаторами. Показанное им время не отражало реального положения вещей. Я слушал, как Ронни восторженно отзывался о новом болиде, а Робин Херд, конструктор конюшни, от счастья не находил себе места.
На следующий день и я оказался за рулем болида. Он был неуправляем. Меня тут же занесло, причем не единожды, а дважды. Машина была невероятно агрессивной, в особенности задняя часть. Я никак не мог приноровиться к ней и был значительно медленнее Петерсона. В тот вечер, когда мы все отдыхали в отеле, Робин Херд утешительно произнес: «Когда твои навыки будут на уровне Ронни, ты справишься с болидом».
Я обратился к Ронни, который подтвердил, что с машиной все в порядке, и проблемы могут быть только в моей технике вождения и т.п. В расстроенных чувствах я на несколько дней улетел с Мариэллой в Марбелью. Впрочем, как такового отдыха у меня не было, т.к. днем и ночью я ломал голову над причинами проблем за рулем "721 Икс". Впервые в жизни я не был уверен в собственных силах. Может, я не такой уж и потрясающий гонщик, каким всегда казался себе? До того момента я выдерживал сравнение с Ронни Петерсоном. Я чувствовал, что лишь незначительно уступаю ему, хотя, вне всяких сомнений, тогда я был единственным, кто так думал.
Ронни и «Марч» нашли оправдание неудачному выступлению команды в Испании. Но в Монако они, наконец, поняли, что «чудо-машина» оставляет желать лучшего. После очередных тестов стало ясно, что она полна недостатков, и всякая доработка не будет иметь смысла. Нужно было смириться с неудачей и учесть ошибки при разработке новой модели.
Негативный опыт – это тоже опыт, и я кое-что усвоил для себя. Во-первых, мне следовало больше доверять собственным знаниям при оценке технических характеристик болида. Во-вторых, я узнал, что есть инженеры, которые от переполняющей их эйфории могут терять всякий контакт с реальностью. И в-третьих, некоторые известные гонщики скорее попробуют совладать с дефектной машиной, чем объяснят инженеру, что в болиде их не устраивает, и как это можно исправить.
Первая гонка в Формуле-1. Гран-при Австрии, 15 августа 1971 г.
Петерсон покинул тонущий корабль и перешел в «Лотус». У Лауды был ворох проблем: плохие результаты в гонках, которые точно не вселяли уверенность в моих кредиторов; долги размером в 80 тыс. фунтов (за счет призовых в ДРМ они снизились до 60 тыс.); и никаких шансов на новый контракт. Да, руководство видело во мне определенный потенциал, но готово было предоставить место лишь в Формуле-2 и использовать в качестве запасного пилота в Формуле-1. На мое место они пригласили Криса Эймона. Новость была настолько шокирующей, что факт произошедшего я полностью осознал лишь к концу октября, когда, как правило, у гонщика уже не оставалось времени для подписания контракта с командой. Тем более у рента-драйвера, который не блистал в прошлом сезоне.
Уезжая из Бистера после заключительных переговоров с «Марч», мне в голову пришла – первый и последний раз в моей жизни – безумная мысль: я мог покончить со всем здесь и сейчас. В нескольких милях от штаб-квартиры «Марч» был Т-образный перекресток. Нужно было просто вжать педаль газа в пол и врезаться в бетонную стену.
Я вовремя выбросил эту чушь из головы.
Конечно, возврат к обычной жизни не был решением проблем. Как вы помните, мое образование было никудышным, у меня не было опыта работы. Я чувствовал бы себя ничтожеством, и мне потребовались бы годы, чтобы расплатиться с долгами; по меньшей мере 20 или 30 лет, может быть 40, как подсчитал я, беря в расчет выплату процентов и мою возможную зарплату.
Выхода не было. Остаюсь в гонках. По тем же причинам, что и раньше: я видел свое будущее только в спорте, только это имело для меня смысл. Но «Проект-1973» необходимо было реализовать без привлечения новых средств. Я не мог позволить себе очередные долги.
У меня была непродолжительная беседа с Луи Стэнли, главой команды «БРМ». По крайней мере, он знал мое имя и слышал ряд хороших отзывов обо мне. Сама команда была середняком, с хорошими механиками и впечатляющим, хотя и сложным технически, 12-цилиндровым двигателем. Расцвет "БРМ" пришелся на 1960-е гг. Начало 1960-х, если быть точным. Победа Грэма Хилла в сезоне 1962 г. так и осталась наивысшим достижением команды.
Вместе с супругами Стэнли
Меня пригласили на тестовые заезды на автодроме "Поль Рикар". Я попросил знаменитого Клэя Регаццони, первого номера «БРМ», показать мне трассу. Когда его «Феррари Дайтона» проходила второй круг на скорости 125 м/ч, нас занесло. Пришлось поволноваться.
Тесты разочаровали, т.к. в первые два дня в них участвовали только Регаццони и Верн Шуппан. Лишь в последний, третий, день мне позволили откатать жалкие 20 кругов. Несмотря на это, я оказался быстрее Шуппана.
Первое препятствие было преодолено, и Стэнли пригласил меня в свою резиденцию в Дорчестере. Я не питал иллюзий: Стэнли не собирался платить третьему гонщику. В команде уже были Регаццони и Жан-Пьер Бельтуаз. Шуппану было отказано в дальнейшем сотрудничестве.
Я заверил, что мой спонсор доктор Ортель и Raiffeisenkasse продолжат поддерживать меня, хотя и понимал, что вряд ли могу на это рассчитывать. С момента той выходки, когда бабушка помогла мне выпутаться из щекотливой ситуации, я все глубже увязал в долговой яме и был на пути к тому, чтобы всю оставшуюся жизнь только и делать, что платить по счетам. Пора было пересмотреть план действий.
Я понимал, что в этот раз у меня будет мало времени на раскачку. Нужно было продемонстрировать нечто впечатляющее в первых трех гонках. Настолько впечатляющее, что я тут же перестану быть рента-драйвером и присоединюсь к «оплачиваемой элите». Мой замысел заключался в том, чтобы распределить спонсорские выплаты (которые еще не были гарантированы) таким образом, что первый взнос позволил бы погасить все имеющиеся долги. Ко времени следующего взноса, я уже должен был стать звездой автоспорта.
Луи Стэнли прилетел в Вену для подписания контракта незадолго до Рождества 1972 г. Очевидно, мой «спонсор» должен был присутствовать на встрече, и я убедил доктора Ортеля прийти со мной. Его английский был настолько плох, что я выступал в роли переводчика. Свой план я держал при себе. Я намеревался погасить новый заем в размере 80 тыс. фунтов в три этапа. На уплату первого взноса должны были пойти деньги, заработанные в первых гонках сезона за «БРМ» и в ДРМ. К моменту уплаты второго, я уже должен был сделать себе имя в Формуле-1 и потребовал бы пересмотра условий займа.
Переговоры прошли в венском аэропорту. Они были трудными, но в итоге мы со Стэнли договорились, что я поеду в город и заручусь одобрением «спонсора». В своей книге «За кулисами» Стэнли рассказывает, как он провел часы ожидания в Вене:
«Лауда уехал за получением одобрения и гарантией спонсорства. Я отправился в Вену, где в соборе святого Стефана насладился рождественскими песнопениями Венского хора мальчиков, прогулялся по Кэрнтерштрассе, приятно провел время за чашкой кофе в кафе «Захер» и попробовал Kastanien mit Schlag – вареные каштаны, начиненные взбитыми сливками. Вернувшись в аэропорт, мы с Лаудой подписали контракт».
Таким образом, к концу 1972 г. сумма долгов возросла до 160 тыс. фунтов.
Если бы сегодня меня спросили, было ли безрассудно участвовать в соревнованиях, будучи обремененным такими долгами, я не задумываясь ответил бы «да». Было полным безумием, так усложнять свое финансовое положение. Но это никак не отражалось на моих выступлениях. Садясь в кокпит болида, ты забываешь о всех проблемах. Ты просто не можешь позволить себе думать о них в эту минуту. На самом деле я задумывался о своем шатком финансовом положении столь же мало, как и несколько лет спустя, когда начал зарабатывать огромные суммы. Деньги никогда не влияли на мои результаты.
Сезон 1973 г. для трех гонщиков «БРМ» можно было охарактеризовать каким угодно словом, но только не «триумфальным». Лучшее, на что мы сподобились в 15 гонках, было четвертое место Бельтуаза. Я финишировал пятым в Зольдере, заработав свои первые 2 очка в Формуле-1.
В техническом отношении «БРМ» находилась в серьезном упадке. Вплоть до момента расформирования команда так и не выиграла ни единой гонки. Нас преследовали различного рода поломки. Причиной одних, бесспорно, была халатность; другие были вызваны неудовлетворительно проведенной проектно-конструкторской работой. Во всех смыслах команда прочно застряла в «золотых 1960-х».
Луи Стэнли был сущей карикатурой на руководителя гоночной конюшни. Поговорить с ним можно было лишь в двух случаях. Либо он звонил тебе посреди ночи (он говорил, что днем не было возможности связаться), либо приглашал на послеобеденный чай в Дорчестер. Там я произвел блестящее впечатление. Отчасти, благодаря прекрасному воспитанию. Я овладел техникой «Венского поцелуя руки», чем при встрече восхищал фрау Стэнли.
Я хотел, чтобы дело сдвинулось с мертвой точки. Нужно было обратить внимание Стэнли на техническую сторону вопроса. Во время очередного приема в Дорчестере я вновь объяснил ему, что являвшийся его гордостью «монстр» не был достаточно мощным для 12-цилиндрового двигателя. Он терпеливо выслушал меня и ответил настолько тихо и формально, что мне пришлось напрячь слух, чтобы уловить сказанное. Тем временем он с невероятной скоростью пил чай. Выпив так много чашек, что визит в уборную стал неизбежен, он отметил, покидая комнату, что немедленно приступит к решению проблемы, о которой я сообщил ему. Примерно через десять минут он вернулся и заявил: «Только что говорил по телефону с инженерами. За счет изменений в выхлопной системе мы сможем увеличить мощность на 20 лошадиных сил».
Вопрос был исчерпан. Подвергать сомнению правдивость его слов было немыслимым. Но к следующей гонке двигатель так и не сделался более мощным.
Выступая за «БРМ», я всегда считал, что владение командой Формулы-1 было для семьи Оуэн непосильной ношей, требовавшей лишних затрат, но в то же время являвшейся особой привилегией. Команда была ограничена в финансах, отсюда вытекала техническая отсталость. Взять, к примеру, топливные насосы. Они постоянно забивались. Механики утверждали, что они были изготовлены в годы Второй Мировой войны. Когда я спросил, использовались ли они еще во времена Йо Зифферта и Педро Родригеса, техники не исключили такой возможности.
Учитывая все это, бессмысленно было побуждать Луи Стэнли к действиям. Его вообще не интересовали технические проблемы. Он наслаждался ролью владельца команды и присутствовал на всех светских мероприятиях, являвшихся неотъемлемой частью спорта. Он был представителем уходящего поколения, и точно не способным придать новый импульс команде, в которой когда-то блистали Фанхио, Хоторн, Бера, Брукс, Трентиньян и Стирлинг Мосс.
Призовых денег от выступлений в ДРМ с командой «БМВ Альпина» едва хватило для покрытия первого взноса. Срок второго наступал в мае, но я был на мели. Перед Гран-при Монако надо мной завис дамоклов меч кредиторов. По итогам тренировки я показал шестое время, лучшее среди гонщиков «БРМ». В гонке на протяжении почти 25 кругов я шел на третьем месте, вслед за Джеки Стюартом и Эмерсоном Фиттипальди, пока не взорвалась коробка передач. Но все же это была моя гонка.
Гран-при Монако, 3 июня 1973 г.
В тот вечер Стэнли предложил забыть о взносах. Тут же он положил на стол контракт сроком на два года, по условиям которого мне полагался гонорар за участие в гонках.
У меня не было выбора, и я согласился.
Похоже, что именно тогда я привлек внимание Энцо Феррари, смотревшего Гран-при Монако по телевизору. Чтобы быть абсолютно уверенным в своем желании заполучить меня, он отправился в Зандвоорт, где в дождь я стал быстрейшим в тренировке.
Гран-при Нидерландов 1973 г.: трагическая гонка, в которой на глазах у миллионов телезрителей заживо сгорел Роджер Уильямсон. Так много было сказано и написано о том дне, что я хотел бы прояснить некоторые спорные вопросы.
После гонки меня назвали бессердечным, плевавшим на то, что такой же гонщик как я сгорал в своем болиде. Роджер, к слову, не был просто «гонщиком». Он был одним из самых приятных людей в нашем ремесле. Мне он нравился как личность, и я хорошо общался с его спонсором, Томом Уиткрофтом, умным и добрым человеком. Мы дружили со времен Формулы-3. Это была настоящая дружба, не ограничивавшаяся общением во время соревнований.
Для понимания случившегося нужно рассмотреть трагедию с трех различных ракурсов.
Первое. Что все-таки произошло? Восьмой круг. Машина Уильямсона внезапно вылетает с трассы на скоростном, но в то же время неопасном участке. При расследовании на асфальте были обнаружены отметины, позволявшие говорить о поломке подвески. Но с такой же долей вероятности причиной аварии мог стать дефект шин. Одно ясно точно: ошибки пилота не было. Машина врезалась в отбойник, отлетела обратно на трассу, несколько раз перевернулась и перелетела за ограждение, где осталась лежать в перевернутом состоянии.
Роджер Уильямсон
Второе. Что видел Дэвид Пэрли? Пэрли, лучший друг Уильямсона, был очевидцем случившегося. Он тормозит, откатывает болид на газон, выпрыгивает и несется к машине друга. Она уже загорелась, но время на спасение Уильямсона еще есть. Пэрли в отчаянии пытается перевернуть болид, но одних его сил недостаточно. Маршалы и пожарные, вместо того чтобы помочь, оттаскивают Пэрли назад. Телезрители отчетливо видят, как он раз за разом вырывается и призывает помочь ему, но безуспешно. На помощь пытаются прийти болельщики, но полиция не позволяет им перелезть через ограждение. Гонщики различными способами сигнализируют организаторам о происшествии, но те ничего не предпринимают. Телефонной связи нет, невозможно подать сигнал об отмене гонки, вообще ничего не происходит. Кроме одинокой борьбы Дэвида Пэрли в прямом эфире.
Безуспешные попытки Дэвида Пэрли достучаться до маршалов и полицейских
Третье. Что видели гонщики? Пламя и дым не оставляют оснований для сомнений: произошла серьезная авария. Но гонщик сумел выбраться из машины и пробует потушить огонь. На самом деле мы видим Пэрли, пытающегося спасти Уильямсона. Но откуда нам это знать? Машина Пэрли находится вне поля зрения. Возможно, окутана дымом; трудно вспомнить.
Примечание: трагедия воспроизведена Лаудой с некоторыми неточностями. Болид Уильямсона не перелетал за ограждение. Судя по видео, машина Пэрли не была скрыта дымом от глаз пилотов. Хотя, если она находилась в конце поворота, могла оказаться вне поля их зрения.
Позже, узнав о том, что произошло на самом деле, мы были опустошены. Мне никогда не забыть сгорбленного от горя Тома Уиткрофта, его лица, залитого слезами. Впоследствии стало ясно, что одна и та же авария предстала перед глазами телезрителей у экранов и гонщиков на трассе совершенно по-разному. Миллионы лицезрели жестокое зрелище, участники которого – за исключением Дэвида Пэрли – ничего не предприняли для спасения такого же пилота как они. Три или четыре раза мы промчались, не останавливаясь, мимо места трагедии.
Нас часто называют черствыми, самовлюбленными, расчетливыми, но нет такого гонщика, который не сделал бы все возможное, чтобы вытащить другого из горящей машины. Однако в случае с аварией Роджера Уильямсона имело место трагически неудачное стечение обстоятельств: ужасающе некомпетентные маршалы, трусость, растерянность, неумелые действия организаторов и водители, неверно истолковавшие увиденное.
Мне долго потом припоминали опрометчивые заявления, сделанные вскоре после гонки. Теперь, после стольких лет, я могу лишь сказать, что не пытался намеренно казаться циничным или высокомерным. Мы все находились в подавленном состоянии, когда нас обступили журналисты. В такой ситуации очень легко грубо ответить надоедливому допросчику. Я всегда буду вспоминать гонку в Зандвоорте как один из самых мрачных дней в моей карьере.
К июлю 1973 г. у Энцо Феррари не осталось никаких сомнений. Он отправил ко мне своего агента.
«Феррари» и «БРМ» – почувствуйте разницу! Журналист Хельмут Цвикль тогда заметил, что с таким же успехом можно было сравнить НАСА с кружком любителей воздушных змеев.
Безусловно, я хотел перейти в «Феррари», но был связан двухлетним контрактом с «БРМ». Я обдумал ситуацию и нашел три отличные причины для разрыва контракта осенью 1973 г. Ход моих мыслей был таков: во-первых, Луи Стэнли задерживал с выплатой гонорара (бюджет «БРМ» на следующий сезон все еще находился в разработке); во-вторых, при наличии денег можно выкупить любой контракт (и Феррари был готов предоставить мне их для уплаты штрафа за разрыв контракта); в-третьих, «БРМ» была в глубоком упадке, безыдейной в техническом плане (расформирование команды было вопросом времени).
Наивно было ожидать от Луи Стэнли телеграммы «с наилучшими пожеланиями». Его конюшня исчезла с гоночной сцены, так и оставшись командой асов 1960-х. Сам Стэнли регулярно мелькал на мероприятиях. После моей аварии на Нюрбургринге в 1976 г., он предложил мне услуги ведущего британского хирурга. Позже, в Лондоне, я смог лично поблагодарить его за проявленное беспокойство. Оглядываясь назад на мои отношения со Стэнли, я прежде всего вспоминаю не посредственного руководителя команды, а прекрасного джентльмена.
Примечания:
1. Ронни Петерсон (1944-1978) - шведский автогонщик, вице-чемпион мира 1971 и 1978 гг. в классе Формула-1. Выступал за команды "Марч", "Тиррелл", "Лотус". Скончался от травм, полученных при аварии на Гран-при Италии 1978 г.
2. Карл Шранц (1938) - австрийский горнолыжник. Чемпион мира (1962, 1970), обладатель Кубка мира (1969, 1970), серебряный призер Зимних Олимпийских игр (1964). В 1972 г. был дисквалифицирован за признание факта, что имел спонсорские контракты, то есть не был стопроцентным любителем. В это время выступление профессионалов на Олимпийских Играх было запрещено Олимпийской хартией, но практически все спортсмены имели спонсорскую поддержку. Инцидент вызвал заметную реакцию и в итоге привёл к реформам Международного олимпийского комитета.
3. Йо Зифферт (1936-1971) - швейцарский автогонщик. Выступал в классе Формула-1 за команды "БРМ", "Брэбэм", "Лотус", "Купер", "Марч". Погиб на Гран-при Великобритании в 1971 г.
4. Педро Родригес (1941-1970) - мексиканский автогонщик. Выступал в классе Формула-1 за команды "Лотус", "НАРТ", "Купер", "БРМ", "Феррари". Погиб во время одного из этапов "Интерсерии" в 1971 г.
Однако только что обнаружил для себя, что перевод книги все же есть. Переводчик - Алексей Гесс, название книги - "Моя судьба". Немного обидно, хотелось стать первопроходцем. Но, если подписчики за, готов продолжить начатое :)
Ссылки на книгу.
http://bmsi.ru/source/f4ca9c0f-f096-4d3f-9455-2ab55c6005dd
http://www.e-reading.me/book.php?book=127423
http://fb2.booksgid.com/content/72/niki-lauda-moya-sudba/1.html
Прочитал с удовольствием.
Очень приятная стилистика изложения, заливается на одном дыхании)
Только не совсем понял момент с "трансмиссией, расположенной впереди дифференциала". Хотелось бы уточнить, что это за конструкция.