Ставка на мизере. Почему молодые команды «Формулы-1» не добились успеха
«Базовый» комплекс
Отсутствие технических баз или их малые пропускные способности с мощностями по умолчанию отбрасывали новичков в самое начало эволюционной ленты. Ведь доверь Эдриан Ньюи свой чемпионский болид последних лет кому-то из аутсайдеров, у тех вряд ли бы получилось даже обслужить машину с толком. Ведь базовое шасси и прохождение с ним крэш-тестов — лишь 10 процентов от всей эффективной работы по доводке и апргрейду узлов. И это еще не принимая во внимание тонкую настройку, к которой коллективы элитного пула приступают по ходу второй тестовой волны!
Для получения «телевизионных» денег от Берни Экклстоуна на протяжении сезона конюшням требовалось наращивать обороты, выдерживать если не общие технические тенденции пелетона, то хотя бы внутренний график обновлений плюс вкладываться в совершенствование кадровой иерархии. Аутсайдерам же элементарное сведение концов с концами удавалось с трудом.
Вспомните, поначалу «ХРТ» вовсе моталась по арендованным боксам да фабрикам, собираясь в немецком Грединге у Коллина Коллеса. Затем команда, пережив трудный ссудно-залоговый период, перебралась-таки в Мадрид, но толком не потянула окупаемость нового места. Закончилось же все, как у Масяни, попытками «перезанять, чтобы переотдать» — и последующим бомжеванием…
«Катерхэм» долгое время ютился в помещениях, где королевство было маловато для любого инженера, жаждавшего развернуться по-настоящему. Казалось бы, переезд в Лифилд выведет дружину на новый уровень. Однако даже смена прописки малазийцев не оживила: слишком консервативные подходы к моделированию предыдущих лет оказались невосприимчивы к расширенным возможностям. Да и, как показалось, распоряжаться в полной мере новым богатством команда так и не научилась.
Что до «Маруси», то здесь и вовсе все на поверхности. Когда прогрессивное человечество пользуется KERS столь же естественно, как носовым платком или зубочисткой, видеть в узле дьявольскую машину XXI века могут лишь далекие от прогресса люди. Да, даже при такой форе, предоставленной визави, «россияне» смогли выйти на пристойный уровень. Но, опять же, это если мерить категориями малых команд. В масштабах более широких «Маруся» прожила последние сезоны эдакой вещью в себе, толком не замахиваясь на движение по карьерной лестнице.
Рента-драйв
На финансовой игле взносов от гонщиков-платников малые команды «королевского класса» сидели хуже наркоманов. Из-за чего умышленно занижали планку собственного развития. Сколько бы Льюис Хэмилтон с Кими Райкконеном ни твердили, мол, нынче от пилота на начальных стадиях развития машины практически ничего не зависит, примеры последних лет говорят об обратном.
Все прекрасно видели, как мастерство и опыт Фернандо Алонсо вывели «Феррари» на путь истинный во второй половине 2012 года. Вряд ли кто-то поставит под сомнения заслуги Дженсона Баттона по работе с резиной, открывавшие для работодателей британца новые технические горизонты. Наконец-то учтенные приоритеты пилотажа Нико Росберга помогли «Мерседесу» выстрелить в начале прошлого чемпионата, помножив эффект от доработок на блестящее решение в области DRS. Да что там, даже в «Уильямсе» заметили, сколь зависимо колебание кривой результатов и стабильного развития от мастерства людей, сидящих в кокпите.
В случае же с аутсайдерами дай бог, чтобы хоть один гонщик во всей линейке пилотов обладал достаточным талантом не просто для вождения болида, но и понимания процессов, одновременно с этим происходящих. «ХРТ» вовсе предпочло данный нюанс игнорировать, поскольку заманить в машину любого обладателя суперлицензии казалось для испанцев задачей-максимум. «Маруся» свалила всю гору проблем на Тимо Глока, совершенно не заботясь о том, что в одиночку спортсмену не закрыть необъятный фронт работ.
За все время выступлений под флагом аутсайдеров у немца не было сколько-нибудь вменяемого технического ориентира, равно как отсутствовали достойные внимания «полевые» данные, с которыми имело смысл сравнивать собственные наработки. В 2013-м, после адаптации Шарля Пика на просторах «Ф-1», казалось, у конюшни наконец-то в этом вопросе что-то да сложится. Но россияне собственными руками развалили тандем, предпочтя опыту денежный приток.
«Катерхэм» также из колеи выбивается не особо. Да, изначально команда решила делать ставку аккурат на опыт и шаг за шагом использовать знания повидавших виды пилотов для совершенствования машины. Но при этом были допущены две колоссальные ошибки.
Во-первых, за рулем оказались гонщики, радикально отличавшиеся по стилю пилотажа. И в результате установки Ярно Трулли в корне расходились с приоритетами Хейкки Ковалайнена. Для находившейся в начале пути команды это было смерти подобно, поскольку инженеры бросались из крайности в крайность, не имея достаточного количества общих опорных точек. А во-вторых, с минувшего межсезонья они в открытую принялись торговать вторым местом в кокпите, фактически отправив псу под хвост всю стратегию развития. Ведь то, что по крупицам нарабатывалось на каждом этапе, передавать дальше не имело смысла: уже к середине чемпионата новый, более состоятельный спортсмен мог вытеснить предыдущего труженика. Собственно, то, что сейчас происходит с Виталием Петровым (по сути, единственным, после отказа от услуг Ковалайнена носителем самобытности «Катерхэма» спортсменом) доказывает — принцип преемственности малазийцам неинтересен. А значит, поступательного развития ждать в 2013-м наивно.
Шеф, все пропало!
Положа руку на сердце, скажите, политику какого из боссов аутсайдерской среды за годы правления вы бы назвали разумной? «ХРТ» даже обсуждать неудобно, поскольку у них в главке правили бал исключительно те, кто по недосмотру зарекался либо от сумы, либо от тюрьмы. Команда «Ф-1», занимавшаяся исключительно дискредитацией почетного звания, если и попадала в фокус внимания прессы, то исключительно из-за неурядиц, связанных с первыми лицами. Ну а после того как Хосе Рамон Карабанте умудрился угодить в долговую тюрьму, никакое приглашение Джеффа Уиллиса уже не спасало репутацию конюшни. Право слово, порой казалось, что даже у мертворожденной US F1 план развития был куда четче, нежели у испанцев.
За «Марусей», унаследовавшей титул и имущество «Верджина», долгое время тянулся шлейф деяний (а точнее, бездействия) Ричарда Брэнсона. Словно тень отца Гамлета, он нависал над командой, однако воистину практической отдачи этот патронаж не имел. Конюшня не обзаводилась богатейшими спонсорскими контрактами, не обретала колоссальных скидок на технические узлы, не обрастала весом в закулисье. Готовы спорить: при упоминании фамилии Брэнсон в контексте «Ф-1» вам первым делом придет на ум его спор с Тони Фернандесом и форма стюардессы, которая должна облечь фигуру проигравшего. Хотя, по идее, вспоминаться должны были бы какие-либо добрые дела, способствовавшие постановке «Верджина» на ноги. Есть подозрение, что положительные подвижки в судьбе команды в последний сезон — немалая заслуга перехода власти в руки специалистов куда более адекватных и увлеченных автоспортивным проектом.
К слову, если подобная тенденция справедлива в преломлении на «большой цирк» в целом, то у «Катерхэма» с выдвижением на авансцену Сириля Абитебуля есть отменные шансы прибавить в росте. Ведь Тони Фернандес на чисто спортивной почве проявил себя отнюдь не топовым образом. Вспомнить хотя бы футбольную команду «Куинз Парк Рейнджерс» из Англии, которую бизнесмен взялся тянуть к вершинам… однако в итоге «КПР» болтается в нижней части таблицы премьер-лиги, как известная субстанция в проруби, грозя вновь опустится в мутные воды чемпионшипа…
С «Катерхэмом» схожая история: спонсируя конюшню, Фернандес обещал за несколько сезонов сделать ее равноправной с середняками «Ф-1». Однако собственные финансовые трудности вкупе с неоднозначными кадровыми решениями плюс неуместным давлением едва не вернул малазийцев к тому, с чего они начинали. Благо Шарль Пик и Виталий Петров в последней гонке сезона помогли бизнесмену выдать желаемое за действительное…
Карантин для немощных
Очевидно, что дальнейшее существование команд-аутсайдеров «Формулу-1» будет исключительно тяготить. Хуже того, в данной когорте в скором времени может случиться пополнение, окажись активы Виджая Малльи на самом деле столь мизерны, как об этом судачат в паддоке. «Форс-Индия» нынче ходит по лезвию бритвы — и грозит свалиться в пропасть финансового дефицита, из которой даже подписание богатого рента-драйвера не вытянет.
Со смертью «ХРТ» и занятием освободившейся вакансии «силовиками» пелотон на треть станет скроен из сирых и убогих. А это уже удар по конкурентоспособности спорта как такового и передовым позициям «королевского класса» в частности.
Соответственно, справедливым бы виделось введение финансового «фэйр-плей», контуры которого уже сейчас легко рассмотреть сквозь призму действий ФИА. Так, повышение взноса за участие в чемпионате само по себе уже ставит приличный барьер тем, кто привык жить от займа к займу. Тратить половину спонсорских средств только на то, чтобы допуститься к старту, поостерегутся даже авантюристы.
Кроме того, введение жесткого минимального и максимального потолка расходов с внедрением надзорного органа за соблюдением лимитов также упорядочили бы жизнь внутри элиты автоспорта. Не дотягиваешь до базиса, позволяющего жить в спокойствии за завтрашний день — радуй публику в ином классе. Пытаешься нарастить обороты в обход договора — плати штраф или, по аналогии с НБА, активации «налог на роскошь».
Наконец, почему бы не рассмотреть вопрос о замене машинного парка аутсайдеров клиентскими болидами? Все равно то те, то другие просят скидку на силовые агрегаты «Мерседеса» или «Рено», известны случаи выкупа готовых коробок передач, «ХРТ» в свое время и вовсе положила глаз на базовую модель «Даллары» (о сиамском сосуществовании «Ред булл» и «Торо россо» не вспоминаем вовсе). Получается, что таким образом топовые коллективы смогут поумерить собственные расходы, поскольку на «акцепторских» базах пойдет параллельная работа по совершенствованию узлов, а аутсайдеры вернутся в борьбу на выгодных для публики и «доноров» условиях.
К слову, повысится и класс пилотов-участников: за достойную боевую машину конюшне-гранду куда интереснее будет посадить потенциального преемника для кого-то из основной пары, чем молча глядеть на мучения рента-драйверов. Тогда как реальная мотивация расти профессионально окрылит не только отдельно взятых гонщиков, но и коллективы в целом.
Эволюция правил. Как изменятся болиды «Формулы-1» в 2013 году
Вы совершенно не понимаете причины проблем Маруси и Катерхэма, из одного неправильного вывода делая ещё более неправильный.
Более разных по стилю пилотов, чем к примеру Феттель и Уэббер, или Алонсо и Масса, или Хэмилтон и Баттон.. отыскать непросто, однако по признанию самих команд, это только помогает им развивать болиды.
На обоснование каждого из своих многочисленных тезисов вы тратите 1-2 предложения. Очень поверхностно, очень...
- Де ла Роса, тестер Макларен и Феррари, не в счёт видимо.
итак:
1. "Когда прогрессивное человечество пользуется KERS столь же естественно, как носовым платком или зубочисткой, видеть в узле дьявольскую машину XXI века могут лишь далекие от прогресса люди." далёкие от прогресса люди считают, что КЕРС - это такая маленькая коробочка, которую можно установить в болид - как системную плату в компьютер - чик и готово. автор, это к тебе относится. КЕРС внедрялся в Ф1 долго и со скрипом. КЕРС - дорогой, тяжёлый, нестабильный очень требовательный к шасси узел, его интеграция предполагает капитальную переделку болида. а теперь ответь мне, автор, могут ли 2 конюшни, основанные с нуля (ХРТ - на базе команды GP2, Marussia - на базе Manor GP, младшие гоночные серии), не имеющие ультрафинансирования а главное - достаточного количества инженерных наработок - сразу интегрировать "кнопку"? конечно, нет. здесь не нужно быть семи пядей во лбу, и пользоваться при написании материала не только википедией. и кстати, "кнопка" - не панацея, ибо Катерхэм, имея КЕРС в тандеме с "двиглом" "Рено", чуть не опростоволосился. впрочем, так называемый "носовой платок" в этом сезоне будет у всех.
2. "В случае же с аутсайдерами дай бог, чтобы хоть один гонщик во всей линейке пилотов обладал достаточным талантом не просто для вождения болида, но и понимания процессов, одновременно с этим происходящих. «ХРТ» вовсе предпочло данный нюанс игнорировать, поскольку заманить в машину любого обладателя суперлицензии казалось для испанцев задачей-максимум. «Маруся» свалила всю гору проблем на Тимо Глока, совершенно не заботясь о том, что в одиночку спортсмену не закрыть необъятный фронт работ." не знаю, может тебе и виднее, но в болид с открытыми колёсами нельзя просто взять и сесть без знания работы его систем, будь ты хоть трижды рента-пилот. этому учат даже в младших моносериях, без этих знаний пилот не сможет себе даже телеметрию расшифровать. так что нести отсебятину из серии "платники не знают как это работает" - неверно. другое дело, что пилоты не должны обладать углублёнными знаниями в области инженерии и аэродинамики. не должны условные Хэмильтон с Райконеном рассказывать инженерам на ранней стадии - как это работает. задача пилота - по ходу теста и сезона доводить до сведения инженеров - где у шасси проблемы (прижим, расход резины и топлива, скорость, управляемость и т.д.).
и потом - Ямамото был тест-пилотом, Де Ла Роса - тест-пилотом, Риккьярдо - прошёл систему подготовки молодых пилотов РБ, у Льюцци - 5 или 6 сезонов в Ф1. это не "кто попало с суперлицензией", если что.
далее - весь фрот работ Тимо Глока...автор, поделись что ли инсайдом относительно того, как распределялась тестовая нагрузка на пилотов Маруси. нет инсайда? чего свистеть тогда?
и потом, автор, а где, собственно, хоть обтекаемая идея о том, как начинающим командам слезть с рента-иглы? может, уменьшить вступительные взносы? или немного увеличить количество их "показов", чтобы спонсоры больше платили? начать по итогам сезона премировать весь пелотон? Формула - не футбол. нельзя просто так взять и влить бабло, чтобы за 2-3 сезона всё начало работать и побеждать. но в современных реалиях нет условий для роста "малых" коллективов, топ варится в собственном соку, середина варится в собственном соку, спасибо дяде Берни за это. с такой политикой очень скоро чемпионат избавится от конкуренции внутри себя и начнёт терять зрительскую привлекательность.
финансовый "фейр-плей" здесь даже не половина панацеи. во-первых, для его введения нужно открыть платёжные ведомости команд, сделать "стенки" бюджетов "стеклянными" - как окошки дома, наделить один из координирующих органов надзорной функцией. дорогой автор, ты серьёзно думаешь, что можно так просто при действующем руководстве Ф1 это сделать? ты серьёзно думаешь, что Феррари и МакЛарен, являющиеся подразделениями основных одноимённых компаний будут раскрывать бюджет?
3. "Наконец, почему бы не рассмотреть вопрос о замене машинного парка аутсайдеров клиентскими болидами?"
костыли. причём костыли, которые приведут к окончательной монополизации рынка технических решений двумя-тремя игроками и ещё большему росту расслоения за счёт того, что выгодно станет "толкать" старые машины с молотка новичкам. с точки зрения зрелищности интереснее создать среду, при которой наоборот усилится конкуренция решений. гонка вооружений - это всегда прогресс. зарубание начинаний низов в плане предоставления клиентских машин 2-3 летней давности - стагнация.
Эстимейт - штука хорошая.Но повышение стартового взноса - это новое здание Международной Автомобильной Федерации и личный самолёт Жана Тодта.
А вот верхняя планка - " нет,сынок,это фантастика".
Топы при живом-то Берни добродушно поплёвывают на добровольное самоограничение в 200 млн евро,а уж с его уходом и вовсе сообразят чемп на троих.
смысл рассуждать почему девственница в постеле не опытная...ведь и так понятно, что новые команды не могут добиться успеха из-за нехватки ресурса...это как материальные недостатки, так и нехватка опыта и недостаточно развитая техническая база. В сравнении со старожилами, которые наработали достаточный опыт, которым доверяют крупные спонсоры у которых техническое оснащение и инжиниринг позволяют создавать конкурентоспособный болид, новые команды кажутся младенцами.
И дела не в рента или не рента-драйверами...Мальдонадо приносит своей команде огромные деньги и при этом не обделен талантом, да и другие рента-пилоты в младших сериях добивались существенных высот - это показывает, что талантом они не обделены - иначе бы их просто не заметили и не пригласили в Ф1 и дай им хоть немного конкурентоспособный болид (как это получилось с Мальдонадо) - может и не с первого года, но результат бы они показали.
Но вот скажите, неужели она ВАМ понравилась?! Неужели проблемы маленьких состоят именно в неправильном сочетании пилотов или других вещах, перечисленных автором?
Почему Маруся (по сути )) догнала Катерхэм, обладая несравненно меньшим бюджетом?
Но написал бы хуже, поэтому уважаю и призываю писать более структурированно и в виде статей. С картинками... шутка ))
Один калека догнал другого калеку -- вот как это называется. Все эти догонялки хоть как-то смотрятся когда мы рассматриваем хвост пелетона как "вещь в себе". Если же "умешьшить зум" и рассмотреть ситуацию в сравнении хотя бы с середкой пелетона то все очень печально.
Подход абстрагирования от всего остального пелетона был правомерен в первые и второй годы существования команд. На третий же год, извините, надо уже хотя бы эпизодически цепляться за очки. На данный момент команды не продвинулись вперед и топчутся на месте. третий год кряду. Включая даже поначалу казавшийся более-менее серьезным "Катерхэм". Который кстати по бюджету не шибко далеко ушел от того же Заубера...
А вы явно через слово читаете статью. Русским же языком написано "Для находившейся в начале пути команды". Ред Булл, Феррари и Макларен, пары пилотов которых вы тут перечислили --- это коллективы имеющие за плечами от дюжины сезонов, накопившие громадный массив опыта, знаний и определенную преемственность разработок + слаженность совместной работы. Что в совокупности и позволяет им как минимум с минимальными потерями справляться с "погоней за двумя зайцами", а как максимум, познавать диаметрально разные разные аспекты и ньюансы поведения машины, и эффективно интерпретировать и применять полученную информацию на практике, всесторонне улучшая машину.
Для новичков же такая задача не по плечу --- им бы дай бог имея двух пилотов совершенно идентичного стиля, не промазать с обновлениями и разгрестись с настройками собственного творения. И так третий год по сути топчутся на одном месте...
Title - в данном случае не "титул", а "название".
Все проблемы из-за кадров, а не бабла. Одни не могут придумать, другие воплотить, третьи управлять.