Оставшиеся на небесах
Во времена «великого и могучего» тема катастроф была табуирована. Самолеты в Советском Союзе не падали, поезда не сталкивались, а корабли не тонули. Поэтому, например, купившие в понедельник, 13 августа 1979 года, очередной номер весьма популярного в народе «Футбол-Хоккея», так и не поняли, почему в отчет о туре не внесен результат матча «Динамо» Мн – «Пахтакор». Пояснений не было вообще никаких. И только в следующем номере, через неделю, на самой последней полосе появилась крохотная заметка, набранная самым мелким кеглем, о состоявшихся в Ташкенте похоронах четырнадцати игроков и трех руководителей главной команды Узбекистана, погибших в результате авиакатастрофы.
Право слово, не знаю, какая информация была и была ли она вообще в центральной, «партийной» прессе. Думаю, что примерно в том же объеме. Наших людей, занятых постройкой светлого будущего (ведь уже через год, согласно заветам великого кукурузовода Хрущева, в СССР должен был наступить коммунизм), не хотели «волновать по пустякам». Только с развалом соцсистемы стали всплывать наверх и раскрываться перед взором ошарашенной публики жуткие подробности многих происшествий, до тех пор усердно замалчиваемых, в том числе и катастроф, подобных днепродзержинской. Однако при этом рассказывали опять же далеко не всё, а то, что все-таки оглашалось, неминуемо перевиралось рассказчиками – то ли в силу давности событий и нехватки фактов, то ли из-за собственной нечистоплотности и желания сорвать куш на жареных фактах.
Сейчас, стоит только набрать в Яндексе «гибель Пахтакора», на тебя обрушивается лавина информации – статьи-расследования, показания очевидцев, расшифровка аудиозаписей, размышления специалистов и далеких от авиации людей, даже документальный фильм, о котором еще предстоит обстоятельный разговор. Так что взялся я, можно сказать, за гиблое, во всех смыслах этого слова, дело – ну что там можно еще нового выяснить и рассказать? Почему взялся?
Вот типичный пример такого сообщения, претендующего на официальность и объективность: «…11 августа 1979 года в 13 часов 36 минут в небе над Днепродзержинском столкнулись в воздухе два самолёта Ту-134. Погибли 155 пассажиров и члены двух экипажей. В тот день погода в юго-западном секторе Харьковского районного центра Единой системы УВД (РЦ ЕС УВД) была далеко не лучшей. Небо затянули многослойные облака с редкими просветами, вершины кучевых облаков достигали высоты 8-9 км. Тем не менее, по воздушным трассам, пролегавшим над Харьковской областью, довольно плотно шли самолеты. Среди них был и Ту-134А Белорусского управления гражданской авиации с бортовым номером 65735. Самолет выполнял рейс по маршруту Ташкент – Гурьев – Донецк – Минск. В 13.11 по московскому времени лайнер вылетел из Донецка и взял курс на Минск. Пилотировал самолет экипаж под командованием командира корабля А.С.Комарова. В самолете было 77 пассажиров. Почти треть салона «тушки» занимала футбольная команда «Пахтакор», летевшая в Минск на игру с местными динамовцами. Немногим ранее, в 12.53, из аэропорта города Воронежа взлетел другой Ту-134А № 65816 Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс Челябинск – Воронеж – Кишинев, под началом командира корабля А.А.Тараненко. В молдавском самолете летели 88 пассажиров, из них 16 – дети в возрасте до 12 лет…» (с) (Здесь и в дальнейшем все цитаты, помеченные значком (с), взяты из открытых Интернет-источников, найденных с помощью поисковика Яндекс.)
Так вот, даже в таком, подкупающем сухостью и четкостью изложения материале имеются несколько очевидных неувязок. Во-первых, как ни крути, 77 + 88 не 155, а 165 (да и это число не соответствует действительности). Во-вторых, самолет, выполнявший рейс Ташкент – Гурьев – Донецк – Минск, не мог, с учетом места столкновения, лететь по трассе, «пролегавшей над Харьковской областью», в чем легко убедиться, взглянув на любую карту Украины. Наконец, 17 (команда «Пахтакор») от 77-ми – это не треть и не «почти треть». Это даже не четверть. И это один из лучших и самых точных материалов!
Намного больше таких, где люди, похоже, вообще не владеют информацией или попросту не понимают, что пишут. Например, некий журналист Павел Зарудный эту историю описывает так: «…13 августа ташкентский «Пахтакор» вылетал на матч в Минск с пересадкой в Донецке. Навстречу двигался такой же авиалайнер Ту-154 по маршруту Кишинев – Ворошиловград – Куйбышев. В воздухе было еще множество самолетов, хотя, по другой информации, простор был чистым, так как ожидался перелет Леонида Ильича Брежнева из Москвы в Крым. Но сейчас это узнать вряд ли кто-нибудь сможет…» (с)
В этом небольшом кусочке собрано воедино столько глупости, что диву даешься. Не 13 августа, а 11-го. Никакой пересадки не было, была промежуточная посадка (дозаправка и смена части пассажиров). Не 154-й Ту, а 134-й. И маршрут у встречного был не Кишинев – Куйбышев, а Челябинск – Воронеж – Кишинев. Брежнев, что легко проверяется по подшивкам газет того времени, уже несколько дней находился в Крыму, так что его перелета не ожидалось. В воздухе было обычное число самолетов, хотя, действительно, незадолго до этого пролетел «литерный» (куда-то спешила некая партийная шишка), но никакого особого столпотворения в небе он не вызвал…
Вторит Зарудному «Лента новостей РИА Новости»: «…Им навстречу двигался такой же лайнер Ту-154 по маршруту Кишинев – Ворошиловград – Куйбышев. На высоте 7800 метров произошло столкновение двух самолетов… По каким-то неизвестным причинам диспетчеры не разрешили самолету с «Пахтакором» на борту подняться на маршрут девять или 10 тысяч метров, и эта роковая ошибка повлекла за собой гибель 179 человек…» (с)
Опять невесть откуда взялся 154-й Ту вместо 134-го, опять указан неправильный маршрут. Высота столкновения на самом деле 8400, а не 7800. Число погибших также неточно. Умиляет фраза «маршрут девять или 10 тысяч метров» (эшелон, а не маршрут), особенно вот это «или» – вроде как «да не всё ли вам равно?». «Диспетчеры не разрешили» – это вообще чушь собачья.
Но и это еще полбеды. Куда хуже то, что отдельные авторы позволяют себе разнообразные и ни на чем не основанные домыслы, иногда же их фантазия и вовсе перепрыгивает уровень здравого смысла. Один из известных футбольных специалистов, имевший непосредственное отношение к той команде, в интервью газете «Бульвар» на вопрос «Что же привело к фатальному столкновению – ошибка пилота, диспетчера?» сказал буквально следующее: «Окончательный ответ на этот вопрос даст только время, но я почему-то в официальную версию не верю. Мне кажется, «Пахтакор» погиб из-за безалаберности наших ПВО, стал их очередной жертвой. Самолет, я считаю, сбили там, где ему нельзя было появляться… Просто из-за ошибки диспетчера борт с футболистами залетел в воздушное пространство над каким-то оборонным объектом. Откровенно говоря, информации на этот счет очень мало и она до сих пор засекречена. Давно можно было бы организовать самую тщательную проверку: привлечь журналистов, специалистов, но этого так и не сделали…» (с)
Прочитав сие откровение, я, честно говоря, слегка поменял прежнее мнение об этом специалисте. Оборонных предприятий и прочих секретных объектов в Украине конца 70-х было полным-полно (примерно 1100 так называемых «особо опасных»), и по болезненной логике интервьюера наши безалаберные ПВО должны были ежедневно и без устали валить все самолеты, которые осмелились пролететь над Харьковом, Днепропетровском, Днепродзержинском, Донецком, Николаевом и многими другими городами, не говоря уж о Киеве… И это каким же снайпером нужно быть, чтобы одной ракетой сразу два самолета… Ну что, скажите на милость, могли разглядеть или сфотографировать несчастные пассажиры с высоты в восемь с лишним километров в условиях сплошной облачности?! Что значит «мало информации и она до сих пор засекречена»?! Что значит «давно можно было организовать самую тщательную проверку, но этого так и не сделали»?!
Тщательная проверка была, разумеется, организована сразу же. Комиссия выяснила всё – это, уж поверьте мне, я знаю точно. Другое дело, что тогда времена были такие: открывались сразу два дела – по линии Министерства гражданской авиации и автоматически по линии КГБ – и по завершении расследования засекречивались на 25 лет по уже изложенным выше причинам. Но в момент, когда давалось интервью (8 июля 2008 года), архивы по «Пахтакору» уже четыре года как были рассекречены – пойди, посмотри фотографии искореженных обломков самолетов и изувеченных трупов, почитай отчет комиссии (уж такому человеку она не откажет) и расскажи всем правду! А любой другой открытой информации везде и повсюду – море разливанное! Набрать себе дешевых вистов скандальностью высказываний по поводу трагедии – это, знаете ли…
В 2004-м, к 25-летию катастрофы, я предпринял попытку прорваться в архивы Министерства гражданской авиации Украины. Разрешение было уже получено, но что-то тогда не сложилось у меня самого – приболел, кажется, а потом всё как-то руки не доходили из-за текущих дел. Да еще в том августе документальный фильм появился, впервые показанный на т/к «Россия». Вопросов он не снял. Напротив, поднял еще больше. Но информационный голод по этой теме утолил. Через три года я попытку повторил, но в МГА поменялся человек, который властвует над архивами, и я, несмотря на солидную поддержку с тыла, нарвался на такую мощную бюрократическо-демагогическую стену, что оставалось лишь руками развести. Все мои доводы – мол, не собираюсь я бередить давние раны, искать и требовать наказания для виновных, а всего лишь хочу написать мемориальную статью о футбольной команде и для этого, в частности, хотел бы знать истинную подоплеку трагедии – расшиблись об эту стену напрочь. А вскоре я и сам вместе с коллегами расшибся в редакционной машине, оказался на три месяца в гипсе, и было не до расследований.
Но интерес к делу остался. И тогда я решил, по примеру своеобразного писателя Виктора Суворова, не лезть туда, где мне не рады, а разобраться во всем, воспользовавшись ОТКРЫТОЙ информацией. Собрать и сопоставить известные факты, выкинуть откровенную чушь и докопаться все-таки до правды. По крайней мере, попытаться докопаться. И при этом, поскольку уже никаких обязательств ни перед кем нет, не ограничиваться одним «Пахтакором», а вплотную заняться и самой катастрофой.
В помощь я призвал логику (хотя мой шеф давно и окончательно поставил крест на наличии у меня таковой, а я не хочу его огорчать и потому не спорю), а также одного уважаемого человека, фамилию которого, уж извините, по соображениям этического свойства не назову. Скажу только, что это опытнейший пилот, в те времена не раз входил в комиссии по расследованиям разных авиапроисшествий, а материалы днепродзержинского дела держал в руках, внимательно изучал и очень многое из него помнит, несмотря на минувшие с тех пор 30 с лишним лет. Вы эту помощь легко увидите: если мне не будет хватать данных или что-то будет неясно, я обращусь вот к этому самому человеку и тогда в тексте появится «Комментарий специалиста».
Но прежде поговорим чуть подробнее о том самом фильме, который я упоминал уже дважды – «Тайна гибели «Пахтакора», показанном впервые в августе 2004-го на т/к «Россия».
Ничего не скажешь, на первый взгляд весьма добротная работа. Само название интригует и завораживает – ну как же, тайна ведь! – чему способствует мрачный и трагический баритон неплохого киноактера и блистательного диктора Сергея Чонишвили. На неискушенного зрителя это несомненно производит впечатление. Однако при внимательном просмотре фильм начинает отдавать примерно такой же «бульварщиной», что и интервью упомянутого выше «специалиста».
Значительная часть 45-минутной ленты посвящена намекам на непростые отношения между секретарями Компартий Украины и Узбекистана Щербицкого и Рашидова, на их взаимную неприязнь и ревность, которая проявлялась буквально во всем, вплоть до футбола, к коему оба высоких лица были весьма неравнодушны. Зрителя исподволь подталкивают к мысли, будто отношения эти могли зайти так далеко, что одно из лиц не побрезговало даже физическим устранением конкурирующей команды. Для того, чтобы лишний раз обложить «всесильных тиранов коммунистического прошлого», а заодно, под шумок, и Украину, авторы фильма пошли на явный подлог и фальсификацию. Ведь смысл устранение «Пахтакора» имело только в том случае, если узбекская команда действительно составляла серьезную конкуренцию киевскому «Динамо» и угрозу его лидерству. В противном случае версия эта разваливается в пыль. И авторы стараются вовсю.
Вот перед нами грозный и уникальный полузащитник Михаил Ан, капитан молодежной сборной СССР… Стоп! Михаил Ан родился в ноябре 1952-го и в 26 с лишним лет в такой сборной состоять никак не мог. В 1976-м он действительно выиграл с молодежной командой чемпионат Европы (разрешалось участие футболистов в возрасте до 23-х лет), но после этого в ней не играл. Вскоре было принято решение ограничить возраст молодежников 21 годом, и тогда же разрешили использовать в таких сборных двух «дядек» – то есть футболистов любого возраста. Ан и в число таких наставников не входил.
А вот «обновленная и фантастически талантливая» команда «Пахтакор», которая ворвалась в высшую лигу и семимильными шагами понеслась к вершине союзного чемпионата. В 1979-м она, «по мнению специалистов, могла претендовать на золотые медали», «блестяще отыграла первый круг чемпионата, буквально разгромив трех лидеров – донецкий «Шахтер», киевское и тбилисское «Динамо»…»
Опять стоп! Хоть бы взгляд на турнирную таблицу кинули эти горе-создатели фильма, я уж не говорю о более детальном анализе ситуации в советском футболе. Вот результаты «Пахтакора» с командами, занявшими в ЧСССР-79 первые пять мест: с чемпионом, «Спартаком» - дважды по 1:1, с вице-чемпионом, «Шахтером» - 1:1 и 0:3 (как видите, даже лидеры названы неправильно), с киевским «Динамо» - 1:0 и 3:4, с тбилисским – 0:4 и 2:1, с московским – 0:2 и 1:2. С учетом того, что катастрофа случилась после матчей 18-го тура (в чемпионате играло 18 команд), до нее, в первом круге, «Пахтакор» против пятерки сильнейших добыл одну победу (минимальную) при двух ничьих и двух поражениях. Какие разгромы?!
Может быть, он и в самом деле стремительно продвигался к медалям первенства? Нет, выиграв в 18-м туре у «Зари» 3:1, «Пахтакор» прочно сидел в середине таблицы (8-е место) с не поражающими воображение показателями – 7 побед, 4 ничьи, 7 поражений, разность мячей 23:26…
Авторы фильма вскользь упомянули первую лигу. А вот если бы не вскользь, а всерьез, то следовало бы сказать, что по итогам сезона-75 ташкентцы понизились в классе и провели в первой лиге два года. В 78-м, вернувшись в «вышку», стали всего лишь 11-ми, в 79-м (после катастрофы!) – девятыми. И уж конечно, можно было напомнить доверчивым зрителям, что в том самом 1975-м именно киевские динамовцы изо всех сил старались помочь терпящему бедствие «Пахтакору»: проиграли ему дважды – 0:1 на своем поле и, уже будучи чемпионами страны, обладателями Кубка кубков и Суперкубка Европы, 0:5 (!) на финише чемпионата в гостях. Пытались улучшить разность забитых-пропущенных, поскольку этот показатель был тогда главным при равенстве очков. Не помогло…
Не знаю, какие там были отношения между Щербицким и Рашидовым, и знать не хочу, но ДК и «Пахтакор» всегда дружили. В 75-м ташкентцев тренировал бывший наставник «Динамо» Соловьев – потому и пытались помочь. В 79-м «Пахтакор» возглавлял друг Лобановского Базилевич. И не побрезговать завалить ракетой лучшего друга ВВЛ?! Ведь вряд ли кому-то было известно, что Базилевич не летел с командой, а отправился из Ташкента в Крым на день раньше, проведать приболевшего сынишку.
В конце концов, само «Динамо»-79 находилось не в лучшей форме. Оно переживало непростой период смены поколений и на лидерство не очень претендовало. Тон в том чемпионате задавали «Спартак» и «Шахтер». Вот о чем можно и нужно было сказать в фильме!
Надеюсь, что меня поняли правильно – я не пытаюсь принизить место и значение «Пахтакора» в советском футболе и тем самым приуменьшить трагизм гибели целой команды, я всего лишь излагаю факты. Которые могут быть кому-то, возможно, и не совсем приятны. Зато это правда. Правда то, что «Пахтакор», команда самобытная и оригинальная, всегда был в союзных чемпионатах середняком – наряду с «Кайратом», «Нефтчи», ростовским СКА, «Черноморцем», рядом других команд. Как и любой середняк, он мог в каком-то отдельном первенстве выступить неожиданно сильно, запомниться своей игрой, даже выиграть что-то незначительное (хотя «Пахтакор», к примеру, выше 6 места в ЧСССР не поднимался), но мог и провалить чемпионат и понизиться в классе. Обычно же его хватало лишь на несколько ярких матчей в сезоне. В 78-м, например, ташкентцы красиво разгромили в первом круге тбилисское «Динамо» (3:0), которое в итоге стало чемпионом. В 84-м, вылетев из высшей лиги, они тем не менее ухитрились одержать 4 эффектные крупные победы – столько же, сколько и занявший второе место «Спартак». Было еще несколько запоминающихся матчей…
Куда больше «Пахтакор» запомнился тем, что в его составе – редкость для команды-середняка – выступало сразу два игрока сборной Союза. Упоминавшийся уже Ан, правда, провел всего две неполные встречи в начале осени 78-го (оба раза выходил на замены на 70-й минуте) и более туда не привлекался – ему, по признанию очевидцев, недоставало физических кондиций, а кроме того, он был весьма несдержанным игроком, порой удалялся по два раза за сезон, что тоже было редкостью в союзные времена. Зато другой – Владимир Федоров, нападающий таранного типа – сыграл в сборной 18 матчей (плюс 3 за олимпийскую), дебютировал в ней в 74-м, в том самом разгроме, учиненном нашим ирландцами (3:0) в отборе к ЧЕ-76, закончил выступления в 78-м, как раз перед тем, как Симонян пригласил туда Ана. Мой коллега Борис Талиновский, в чьем мнении я не сомневаюсь, сказал: «Главная причина – острейшая нехватка в СССР в середине 70-х нападающих именно такого типа. Онищенко играл немного иначе, Старухин пришел позже и был слишком специфичен, в сборной ему места не было, а больше-то и вспомнить некого. Назаренко и Минаева разве что, да и то последний не классический таран и вообще не совсем форвард… Хотели даже Маркина из «Зенита» пробовать, но тот по классу и Старухину уступал… А тут – молодой, старательный, трудолюбивый, мотивированный под завязку…»
В самом деле, вплоть до появления Протасова, чуть позже ленинградца Дмитриева да пары литовцев из «Жальгириса» советский футбол каким-то образом обходился вообще без «таранов». Федоров на протяжении нескольких лет был чуть ли не единственным представителем такого амплуа, и это позволяло тренерам сборной хоть как-то варьировать ее тактику по ходу матча. У них не было выбора. Он пришел при Бескове, удержался при Лобановском, а заканчивал уже при Симоняне (был вытеснен Ярцевым и Чесноковым), выходил в основном на замены, ничего не забил и вообще погоды в сборной не делал, но ухитрился при этом стать бронзовым призером Олимпиады-76.
Вот достаточно полная картинка того, что представлял собой «Пахтакор» конца 70-х и вообще какое место он занимал в иерархии советского футбола. Вне зависимости от амбиций Рашидова, его искренней заинтересованности в команде и всего того, что он для нее делал. Еще раз повторю: это не попытка очернить узбекский коллектив и тем самым снизить степень трагизма. Это факты, из которых очевидно, что версия о черной зависти Щербицкого к «Пахтакору» и его возможной причастности к устранению грозного конкурента – извините, бред. Лепет идиота. Или циничной бесстыжей сволочи…
…В феврале 1976-го через пару минут после взлета в Иркутске рухнул и разбился пассажирский Ту-104. Почти все находившиеся на борту (около 80 человек) погибли. Нескольким повезло, что самолет упал в глубокий сугроб и не взорвался, да и то не всем: одна из машин «Скорой помощи» на скользкой трассе на полном ходу врезалась в стоящий грузовик, став братской могилой для шофера, двух врачей и двух пострадавших пассажиров с Ту-104…
Кто-то что-то знает об этой катастрофе? Какая тайна ее окутывает и почему российские документалисты не попытались проникнуть в эту тайну? Я сам наткнулся на упоминание об этой аварии случайно, когда готовил материал о «Пахтакоре». (И не только об этой…)
Комментарий специалиста. Причина – декомпрессионный взрыв… Тогда на важных рейсах летали вооруженные сотрудники МВД или КГБ для предотвращения угона. В том случае как раз и была предпринята такая попытка или сотруднику это только показалось – вот он и открыл огонь. Прострелил фюзеляж – и всё…
Да и вообще, не сочтите за кощунство, вся эта громкая шумиха и нечистая возня вокруг катастрофы над Днепродзержинском развернулась только потому, что разбилась целая команда. Команда, безусловно, обожаемая в республике. Да, конечно, когда смерть выкашивает сразу 14 молодых и полных сил людей и трех их руководителей, которые постоянно на виду, на слуху, за которых болеют миллионы, это трагедия. Но скажите мне (или признайтесь себе): неужели хоть на йоту меньшая трагедия – одновременная с ними гибель тридцати шести детей в возрасте до 12-ти лет (двенадцать детей в «минском» лайнере и двадцать четыре ребенка в «кишиневском»)?! Страшная это тема… Лучше не развивать…
Самолеты падали раньше, падают сейчас и, к глубочайшему сожалению, будут еще падать. Ни один вид транспорта не безопасен абсолютно. Даже сидя на велосипеде или в телеге, можно отдать Богу душу. Тем не менее, статистика сухо констатирует: авиация является самым безопасным из всех массовых видов транспорта. Чтобы не нагружать вас ворохом цифр, скажу просто: для того чтобы гарантированно попасть в какое-либо авиапроисшествие, человек должен летать ежедневно в течение 13 лет. Обратите внимание – я умышленно употребил слово «происшествие», а не «катастрофа». В мире ежедневно происходят тысячи автопроисшествий, в которых люди отделываются легкими царапинами или просто испугом. Вот чтобы угодить в авиакатастрофу (со смертельными исходами) человеку нужно каждый день летать уже не 13, а 130 лет!
Другое дело, что в самолетах (особенно нынешних) пассажиров много, и если что-то происходит, то два фактора – скорость и высота – делают их шансы на выживание очень низкими. А массовая гибель – всегда громкое и жуткое дело. На автодорогах страны ежедневно гибнут десятки людей. Пьяные кретины, мальчики-мажоры и их высокопоставленные папашки давят народ, как, где и сколько хотят, но число жертв в таких инцидентах обычно невелико – два-три человека, редко больше, поэтому страна через пару дней забывает о случившемся. Гибель двух-трех сотен человек так просто и быстро не забудешь. Особенно когда среди них был кто-то известный многим – актер, певец, политик, спортсмен. А то и целая команда.
Вот печальный мартиролог подобных случаев. Кое-что в нем вам давно известно (что касается футбола), кое-что вы узнаете, возможно, впервые.
1949. Самолет, на котором ведущая итальянская команда «Торино» возвращалась домой из Португалии, заходя на посадку, разбился о горный склон у Суперги, рядом с Турином. Погибло 18 футболистов, в том числе ядро итальянской сборной.
1956. Погибли 5 игроков Канадской футбольной Лиги, возвращавшихся с Олл-старз гейм, после того как загорелся и взорвался двигатель самолета.
1958. При взлете в мюнхенском аэропорту потерпел аварию самолет с командой «Манчестер Юнайтед» на борту. Погибли 8 футболистов из легендарных «мальчиков Басби», 3 руководителя клуба и 8 журналистов.
1958. В результате разрушения двигателя во время полета погибли 6 спортсменов из сборной Египта по фехтованию.
1960. Погибла вся команда по американскому футболу «Кол Поли Сан Луис Обиспо». Причина: отказ двигателя на взлете и падение самолета.
1961. Погибли 16 членов сборной США по фигурному катанию. Причина: отказ всех средств управления и падение самолета.
1961. При столкновении самолета с горой Лос-Ластимас погибло 24 игрока чилийской футбольной команды «Грин Кросс», которые летели из Сантьяго в Осорно на матч Кубка страны.
1969. Девятнадцать игроков и руководителей популярной и сильнейшей футбольной команды Боливии «Стронгест» погибли, когда их самолет в условиях плохой видимости врезался в горные склоны Анд.
1970. Погибла женская волейбольная сборная Пуэрто-Рико. Причина: отказ двигателя на взлете, падение самолета.
1970. Погибла американская футбольная команда «Уичита Стейт Колледж». Из-за ошибки пилота самолет, заходивший на посадку, врезался в гору.
1970. Погибла американская футбольная команда «Маршал Юниверсити». Причина: неправомерное использование автопилота при посадке.
1972. Погибла чилийская регбийная команда «Олд Кристианс». Пилот потерял контроль при посадке, и самолет врезался в склон горы.
1976. В результате теракта – взрыва бомбы на борту самолета – погибла сборная Кубы по фехтованию.
1977. Во время взлета в сложных метеоусловиях погибла американская баскетбольная команда Эвансвиля. Причина: не были разблокированы элероны и руль, в результате чего самолет оказался неуправляем.
1979. «Пахтакор»…
1980. Во время взлета в Варшавском аэропорту в результате разрушения двигателя и отказа систем управления самолета погибла олимпийская сборная США по боксу (24 человека).
1987. 43 человека – игроки, руководители команды и болельщики «Альянсы» (Лима) – погибли, когда самолет, на котором команда возвращалась домой после очередного матча национального чемпионата, упал в море в шести милях севернее перуанской столицы.
1993. 18 футболистов сборной Замбии погибло, когда команда летела на встречу отборочного турнира ЧМ-94 со сборной Сенегала. Самолет по не выясненным до конца причинам потерял управление и упал в море в нескольких километрах от побережья Габона.
2001. Погибла американская баскетбольная команда «Оклахома Стейт Юниверсити». Причина: чрезмерно крутой вираж вправо сразу после взлета, самолет, не набравший нужной скорости, свалился в боковое скольжение, упал и взорвался.
К этому списку можно добавить трагический случай в 1992 году, когда при посадке в аэропорту суринамской столицы Парамарибо разбился самолет из Амстердама, на котором летели 23 голландских футболиста суринамского происхождения. Если вы обратили внимание, во всех этих случаях, кроме одного, с «Пахтакором», фигурирует только один самолет. И почти везде – либо взлет, либо посадка.
Специалисты фирмы «Боинг» собрали и проанализировали данные авиакатастроф по всему миру за всё время существования гражданской авиации. Подавляющее большинство аварий приходится именно на эти два самых сложных момента любого полета – взлет и посадку. Да вот, чтобы не быть голословным… «По данным компании Boeing, наиболее опасным этапом полета является посадка. 45% аварий происходит в момент приземления, еще 13% – во время захода на посадку. 12% аварий приходится на момент взлета, 13% – набора высоты, 6% – на время основного полета, 5% – на период подготовки к взлету, загрузки багажа и грузов, посадки пассажиров и прочее…» (с)
Итак, инциденты во время основного, то есть стабильного полета на крейсерской скорости и набранной высоте занимают всего 6 (!) процентов от общего числа аварий – примерно столько же, сколько «во время загрузки багажа». Столкновение же двух самолетов в этом режиме полета – и вовсе менее 1/10 процента! Как сказано в одной статье, «куда больше шансов на то, что две пули угодят друг другу в лоб во время боя». Самая страшная «двойная» катастрофа в истории авиации – столкновение двух Боингов-747 на Канарах в 1977 году с гибелью почти 600 человек – когда один из самолетов в условиях сплошного тумана, производя рулежку после посадки, оказался на пути другого, идущего на взлет, произошла фактически на земле! Опять-таки взлет!
Комментарий специалиста. Столкновение двух самолетов на высоких эшелонах полета, особенно сейчас, при великолепной электронике на борту, теоретически невозможно. Да и тогда, в 79-м, тоже. Для этого требуется немыслимое стечение самых разнообразных трагических факторов и нагромождение грубейших ошибок как диспетчера, так и пилотов, как при радиообмене, так и при пилотировании. К глубокому сожалению, практика иногда опровергает теорию, и ошибки, будто специально, неким мистическим образом наслаиваются одна на другую, делая реальностью то, что кажется невозможным… Самый печальный фактор – человеческий…
В памятной всем катастрофе 2 июля 2002 года, когда Ту-154 «Башкирских авиалиний» столкнулся с грузовым Боингом-757 в районе озера Констанц (тогда погибло 69 пассажиров, в том числе 52 ребенка), наблюдается именно такое стечение факторов и ошибок. Ночь, облачность, незнакомая (для пилотов Ту) трасса, всего один швейцарский диспетчер в центре Управления полетами, плохое знание английского (опять-таки пилотами Ту), растерянность, замедленная реакция…
Как свидетельствует еще один опытный пилот (взято из Инета): «Я не раз пытался поставить себя на место того пилота… Допустил бы я те же ошибки? Не знаю, вряд ли. Ведь сейчас на борту каждого самолета установлена «умная» аппаратура, которая в случае опасного сближения устанавливает контакт с аналогичным прибором на борту другого самолета и тут же начинает «подсказывать» пилотам, что нужно делать. Если она дает команду «Срочный подъем!», то пилотам другого лайнера тут же идет подсказка «Срочное снижение!» Как такое можно игнорировать, пусть даже диспетчер тебе что-то там бормочет, не понимаю… Да подними же самолёт всего на сотню метров!..» (с)
К слову, а в курсе ли вы, что Ту-154 «Башкирских авиалиний» имел точно такой же номер рейса, 816-й, что и «кишиневский» Ту-134?
Итак, человеческий фактор. По исследованиям всё тех же специалистов «Боинга», и не только их, именно он становится определяющим примерно в 75 процентах трагических случаев, и только 25 процентов – «вина техники», механизмов и электроники. Механизмы могут и отказать, но они не могут «сойти с ума».
…Многие помнят случай, когда пилот аэробуса А310 посадил за штурвал собственного сына-подростка, а тот случайно выключил автопилот. Мало того, при разборе происшествия выяснилось, что решение было элементарно простым – нужно было просто «бросить штурвал», включить автопилот и автоматика привела бы самолет в нормальное положение. Пилоты же, перехватив управление, пытались самостоятельно исправить ситуацию до тех пор, пока аэробус, перевернувшись через крыло, не свалился в штопор.
…В Пулково потерпел аварию Ил-86. Командир экипажа и проверяющий поспорили, кто из них лучше заведет самолет на посадку. Оба сидели в креслах, один рвал штурвал на себя, другой толкал от себя. Лайнер пошел на посадку по синусоиде. Людям повезло, что самолет грохнулся уже за полосой на мягкий грунт. Все остались живы, но машину «разложило» так, что восстановлению она уже не подлежала.
…В октябре 1986 года в аэропорту Курумоч (тогда г. Куйбышев) произошел совершенно дикий случай. Пилот поспорил со своими коллегами по экипажу, что посадит самолет вслепую, по приборам, и… задернул шторки на окнах кабины. Когда до земли осталось метров 50, нервы все-таки не выдержали: «Поднимай шторку!» А механизм заел… Вместо того, чтобы дать двигателям мощность и уйти на второй круг, оба пилота бросили управление и стали дергать шторку руками. Машина, естественно, упала… (Аналогичной и много другой информации в избытке по адресу http://vfnik.chat.ru/)
Человеческий фактор… Не стало исключением и 11 августа 1979 года. Что же произошло тогда в небе над Днепродзержинском?
(Окончание скоро будет)
