«Почему бы топ-командам не создать юниорские коллективы?» Как вытащить «Формулу-1» из кризиса
Технический эксперт Autosport Гэри Андерсон предлагает план по выводу «Формулы-1» из кризиса.
По ходу гоночного уик-энда в США в паддоке шли нескончаемые разговоры о финансовой ситуации, сложившейся в «Формуле-1», и о риске увидеть на стартовой решетке меньше восемнадцати болидов. Как обычно, разговоры не привели ни к чему, кроме новых разговоров о том, что для «Формулы-1» все это вполне нормально – по крайней мере, для ее последнего десятилетия.
«Формула-1» уже лишилась двух команд, поэтому жизненно важно принять меры, чтобы в пелотоне осталось достаточно болидов, и зрителям было на что смотреть. Мое предложение заключается в том, чтобы большие заводские команды начали работать в парах с небольшими конюшнями, которые станут их юниорскими коллективами.
Статус заводской команды, по сути, определяется производителем двигателей. Такими командами в данный момент у нас являются «Мерседес», «Ред Булл-Рено» и «Феррари», а в следующем сезоне к ним присоединится «Макларен–Хонда». Каждый представитель этой четверки, согласно правилу, должен будет создать молодежную конюшню.
Заводские команды должны будут поддерживать молодежные коллективы, покрывать расходы на гонки и испытания силовых установок и трансмиссий, а также поставлять необходимое оборудование и предоставлять персонал, необходимый для функционирования второй команды. Помимо этого, должна существовать опция покупки компонентов, не включенных в так называемый «список деталей», которые команда должна производить самостоятельно, чтобы считаться конструктором. Я бы предложил сделать так, чтобы колесные конструкции и силовые части можно было покупать, а аэродинамические детали остались индивидуальной интеллектуальной собственностью команд. Соглашение между конюшнями должно быть долгосрочным – я бы предложил минимум трехлетний срок. Это дало бы юниорской команде необходимую стабильность.
В то время как молодежная команда будет бесплатно получать двигатель и трансмиссию, она все равно будет оставаться конструктором и самостоятельно создавать и развивать болид. Это бы также спасет огромное количество рабочих мест.
Конюшни будут самостоятельно заниматься производством монокока и выступать под собственными брендами, таким образом техническое партнерство не будет угрожать индивидуальности таких команд как «Заубер» и «Форс-Индия».
Состав пилотов может выбираться совместно с заводскими командами, в связи с чем восходящие звезды, связанные с большими конюшнями, получат возможность проявить себя.
Составить команды парами не составляет труда. «Ред Булл» и «Торо Россо» уже довольно тесно связаны между собой, учитывая, что у коллективов один владелец. «Мерседес» может сотрудничать с «Форс-Индией», «Феррари» – со своими давними партнерами из «Заубера», а «Макларен», возможно, с «Марусей».
Это даст нам гарантированные шесть болидов, а ведь еще есть «Уильямс» и «Лотус». Это клиентские команды с точки зрения двигателей, и они могут достаточно легко продолжить функционировать самостоятельно. Что касается «Катерхэма» – если он, конечно, выживет, – новой команды «Хаас», которая присоединится к «Формуле-1» в 2016 году, и запланированной «Форца Росса», то они смогут выбрать любой из двух понравившихся им путей.
У «Хаас» уже есть коммерческие и технические связи с «Феррари», так что она может стать второй юниорской командой. Однако вопрос с приспосабливанием этих команд к «Формуле-1» можно будет решить достаточно просто, поскольку мы уже будем иметь 16 заводских/юниорских команд.
Таким образом, в следующем году на стартовой решетке будет минимум 22 болида – и даже больше, если заявку подаст «Форца Росса», – а в 2016 году можно надеяться вовсе минимум на 24 болида. И все эти команды будут коммерчески стабильными.
Может быть, двигатели для этих независимых команд могли субсидироваться или частично оплачиваться ФОМ?
Двухуровневая «Формула-1»
Понятно, что это может привести к двухуровневой «Формуле-1», хотя на самом деле она уже довольно давно таковой и является. Заводские команды будут делать все ради победы, но разве это как-то отличается от того, что происходит сейчас?
У таких команд как «Форс-Индия» и «Заубер» нет серьезных шансов превратиться в претендентов на чемпионский титул, но в нашем случае они, по крайней мере, смогут функционировать как маленькие, эффективные коллективы, способные добиваться хороших результатов.
Очевидно, что это не слишком сильно будет отличаться от текущей ситуации – в «Торо Россо» работают с двигателями «Рено», а коробки передач команде поставляет «Ред Булл»; в «Заубере» работают с двигателями и коробками передач «Феррари», а в «Форс-Индии» использую комплект от «Мерседеса». Однако разница будет заключаться в том, что при новой системе эти компоненты будут поставляться бесплатно, а не за деньги.
Это позволит легко сэкономить конюшням примерно 25 млн фунтов годового бюджета. Причина, по которой этот способ является наилучшим, заключается в том, что переход на новые двигатели произошел с подачи производителей. Это вполне справедливо, что производители должны платить по счетам, раз уж в этом году стоимость силовых установок возросла в четыре раза.
Чтобы соответствовать статусу юниорской команды, коллектив должен работать как минимум с одним неопытным гонщиком. А выбирать этого гонщика будет заводская команда. Я бы также предложил ввести правило, согласно которому перед началом сезона юниором бы считался пилот, на счету которого числилось бы выступление не более чем в двадцати Гран-при. Эта цифра всегда должна определяться числом гонок, в которых пилот выступил в предыдущем сезоне, плюс одна гонка, и таким образом у пилота всегда будет возможность провести два сезона в качестве «новичка».
Юниорская команда сможет самостоятельно выбирать, кого сажать в кокпит второго болида, и как заключать спонсорские соглашения. Таким образом, у нее всегда будет шанс, наряду с юниорами, приглашать более опытных пилотов.
Очевидно, что система формального создания юниорских команд должна идти рука об руку с другими ограничениями затрат. Единственный способ экономить деньги – выполнять меньше работы (это само собой, разумеется). Так что я бы предложил ввести в «Формуле-1» систему, согласно которой спецификации болидов замораживались бы по ходу сезона на определенные периоды времени.
«Заморозка» деталей
Примерно таким же образом, как в случае с коробкой передач, которая по ходу сезона должна прожить определенное количество гонок (в нашем случае шесть), я бы предложил ввести аналогичную заморозку для механических и аэродинамических деталей.
Вы можете заменять их, но только на идентичные детали. Скажем так: болид в конкретной конфигурации должен прожить шесть гонок подряд, но при этом по ходу сезона команда дважды сможет использовать «джокер», получая возможность изменить конструкцию болида в случае, если она столкнется с проблемами.
Представьте, что на Гран-при Австралии у вас возникли проблемы. Тогда в Малайзии вы сможете использовать «джокер», после чего спецификации болида будут заморожены до конца Гран-при Канады. После этого вы можете изменить спецификации болида на следующие шесть гонок, при наличии возможности использования второго «джокера». Фактически, вы будете начинать сезон, с болидом, спецификации которого можно будет менять до четырех раз по ходу чемпионата.
Это сэкономит командам огромное количество денег, которые тратятся на производство и тестирование экспериментальных деталей. А также добавит ответственности, чтобы они хорошо понимали, какие компоненты устанавливаются на болид.
Кроме того, появится возможность стратегически использовать пакеты обновлений. Возможно, команде из середины пелотона захочется выстрелить в Монце? Да, им придется сохранить концепт и в следующих гонках, но у коллектива будет возможность добиться очень хорошего результата на конкретном Гран-при.
Есть много других способов экономить деньги. В этом году у команд общая для всех ударостойкая боковая структура кокпита. Почему бы не применить подобный подход и для передней и задней ударостойких структур? Структуры будут соответствовать заявленным ФИА стандартам, а закрывать их будет аэродинамический обвес собственного производства команд. Благодаря этому конюшням не придется выполнять дорогостоящие работы по собственному проектированию, и мы получим еще одну статью сокращения расходов. Это также отменит необходимость проведения крэш-тестов, которые являются довольно дорогостоящими, поскольку порой на них монокок разбивается целиком.
Можно сэкономить огромное количество средств, если использовать логический подход к работе с такими компонентами. Если так и сделать, а заодно позволить командам заниматься производством собственных деталей, которые и обеспечивают ключевую разницу в результатах, «Формула-1» останется такой, какой мы ее знаем. Единственная разница будет заключаться в том, что ситуация станет более стабильной и надежной, а на старт гонок, чтобы показать болельщикам хорошее зрелище, будет выходить достаточное количество болидов.
Фото: Fotobank/Getty Images/Clive Rose, Clive Mason
Источник – Autosport
С заморозкой деталей задумка вроде как хорошая, но утопичная. Во-первых - это очень сложно отследить, во-вторых - кто будет отслеживать, а в-третьих - это только ещё больше отдалит более богатые коллективы от более бедных.
Формула не должна зависеть от автопроизводителей. Сегодня они есть - завтра нет. Должна быть стратегия, позволяющая командам жить самостоятельно.
Проблема ф1 в том , что скорость её удорожания вышла из под контроля. Лет через десять на старте будет 10 фур и 10 мерседесов.
Требуется изменить порядок распределения доходов, а также ограничить и упростить применяемые в ф1 технологии. Люди хотят шоу быстрых и мощных машин и до безумно дорогих космических технологий никому нет дела.
Однако затем комментарии показались ещё более разумными.