7 мин.

Работа на износ

122

Нико Росберг, «Мерседес»

Еще в эпоху выступлений в серии GP2 немцу прочили большое будущее, хотя, вопреки заведенной прессой традиции, его и не называли «новым Шумахером» – несмотря на недюжинный талант, все-таки слишком много различий в стиле пилотирования и манере поведения было у белокурого юнца и грозного Михаэля. Тем не менее, с 2006 года – момента попадания в элитный пул – гонщик стабильно набирал висты за рулем «Уильямса», превращаясь в полном смысле слова в первого пилота. То есть формировал четкую цепочку превращения базовых настроек в квалификационные и гоночные комплексы, соответствующие его предпочтениям в управлении болида, разделял инициативы стратегов при выработке тактики на Гран-при, вникал в детали аэродинамических и механических апдейтов (благо физическое образование позволяло схватывать все на лету). И вот настал момент, когда Нико объективно перерос уровень Гроува – его максимальный темп уперся в потолок скоростных характеристик машины и финансовых возможностей команды. Еще в середине 2008-го Росберг намекал на желание расти дальше, отказываясь довольствоваться ежеэтапным выжиманием максимума из шасси сомнительного качества, однако до конца отработал контракт, оставив чистой совесть и отблагодарив тем самым сэра Фрэнка за доверие.

Трансфер в «Мерседес» виделся идеальным шагом на пути к обладанию чемпионским титулом. Команда-чемпион мира, обладающая великолепным костяком руководителей и технической базой с запасом прочности, перешла под крыло заводской компании, буквально одержимой идеей самостоятельных побед. Кроме того, она в открытую пропагандировала идею «Дойчланд убер аллес», ратуя за немецкого пилота в кокпите. Наконец, статус Нико сомнению не подвергался: из соотечественников, пожалуй, лишь Себ Феттель, случись ему каким-то чудом оказаться в «трехлучевых», смог бы потеснить Росберга с ведущих ролей. И здесь такая «засада»…

Подписание Михаэля Шумахера мгновенно превращает его более юного напарника в оруженосца, несмотря на все заверения последнего о паритете внутри конюшни. Тесная «историческая» связь Михаэля и Росса Брауна, опытность и техническая подкованность семикратного чемпиона мира, маркетинговая привлекательность для спонсоров в конце концов делают легендарного «возвращенца» эдаким хедлайнером команды, на которого не грех работать всем коллективом. В придачу, психологический дискомфорт и давление, которое ныне довелось испытать Росбергу, не добавляет ему вистов. Боюсь ошибиться, но Нико рискует повторить судьбу давнего соперника по GP2 Хейкки Ковалайнена, оказавшегося в тени более авторитетного напарника и толком не раскрывшегося ни в «Рено», ни в «Макларене».

Роберт Кубица, «Рено»

Читая польские источники на излете минувшего сезона, вопреки логике проникался сочувствием к уроженцу Кракова – таким уж бедным и несчастным рисовали его соотечественники-журналисты в связке с Ником Хайдфельдом. Мол, из-за немца Кубица никак не может утвердиться в статусе первого номера и получить право на межсезонную разработку шасси сообразно с приоритетами пилотирования (вы верите в байки, что изначально базис ни под кого не «затачивается»?), не имеет права решающего голоса в определении стратегий, а также не влияет на политику партии. Последний аргумент особенно задевал польских болельщиков, пенявших на лишение Роберта шансов на борьбу за чемпионский титул-2009. «Ему, может, никогда такого шанса не представится, а «бимеры» денег жалеют», – лейтмотив артикулов был примерно схож и, надо признать, во многом справедлив.

Зимний трансфер поляка в «Рено» был встречен на ура не только соотечественниками, журналистами, но даже обычно немногословным менеджером пилота. После долгих и изнурительных переговоров (по данным инсайда, каждый пункт контракта вычитывался и исправлялся стороной новобранца по десятку раз) Роберт получил то, что хотел. Первое – статус главного в гоночной команде, что также отражалось в гонораре и гибкой системе бонусов. Второе – ряд пунктов, позволяющих расторгнуть соглашение (от невыполнения финансовых условий до ухода «Рено» из «Формулы-1»). Третье – гарантии технической обеспеченности конюшни. Помните, как серьезно Кубица говорил о возможном расставании с французами еще до начала 2010-го, если конюшня будет продана третьему лицу и лишится прямой поддержки автоконцерна? Эксперты поговаривают, что блефом там и не пахло. Собственно, косвенно это подтверждают и переговоры с целым рядом пилотов (к примеру, Ником Хайдфельдом, Ярно Трулли), которые явно рассматривались не как напарники спортсмена.

Почему же тогда поляк фигурирует в нашем чарте? Дело в том, что главным претендентом на место во втором кокпите является… КвикНик! Да-да, именно немецкий гонщик, от сотрудничества с которым бежал Кубица, возглавил список претендентов на место в «Рено», который намедни огласил новый руководитель конюшни Эрик Буйе. Возможно, сам он хотел бы видеть за рулем кого-либо из молодых парней (напомню, ранее Буйе возглавлял компанию Gravity, занимавшуюся поддержкой талантов), но технический директор команды Боб Белл ратует за привлечение вторым пилотом под знамена опытного гонщика. Из оставшихся же на рынке кандидатов, имеющих опыт выступлений в последние годы, сохранивших отличную физическую форму и готовых «горбатиться» за отнюдь не астрономический оклад, выходец из Менхенгладбаха видится идеальным кандидатом. Вопрос только, как уживутся два медведя в одной берлоге?

Ник Хайдфельд, без команды

Не перестаю утверждать: в лице Ника мы имеем, пожалуй, одного из самых аккуратных пилотов современной «Ф-1». Его филигранное обращение с шинами, техничность при прохождении виражей и сбалансированная работа педалями зачастую приводилась экспертами в качестве образчика плавности маневров. В свете изменения регламента-2010 эти качества есть смысл ценить стократ выше привычной планки. Ведь отмена дозаправок и корректировка размера передних покрышек повлечет за собой цепочку изменений в нагрузке на шины. Добавьте сюда перераспределение баланса и неизбежные трудности с развесовкой в целом (как минимум, в первой трети сезона) – и получите целый ворох проблем, которые без сноровки или совета коллеги со стороны не решить. С этой точки зрения Хайдфельд просто находка для команды, не имеющей явного или опытного лидера. Вдобавок, он очень хочет доказать, что порох в пороховницах еще есть и последнее слово еще отнюдь не сказано. Ради смеха, посчитайте, сколько раз в прошлом сезоне Ник говорил, что за рулем конкурентоспособной машины смог бы несказанно удивить публику…

Тем не менее, при всех выдающихся качествах, покладистом характере и скромной антропометрии в свои 32 Ник остается без контракта на сезон-2010. До последнего он верил в то, что «Мерседес» сделает выбор в его пользу, параллельно надеясь, что в случае неудачи «Макларен» отыщет для него вакансию, но в итоге был вынужден признать поражение и довольствоваться фразой «рассмотрю любые предложения». Сейчас приоритетным направление трудоустройства Ника называется «Рено» – и, сказать по правде, это последний серьезный шанс Хайдфельда остаться в пуле. Даже вернуться в «Заубер» ему уже не светит – намедни в качестве напарника Камуи Кобаяси «бело-синие» представят Педро де ла Росу.

Кими Райкконен, «Ситроен», ралли

Честно говоря, отсутствие Райкконена в пуле для меня по сей день остается недоразумением. При всех фразах о том, что финн устал, захотел сменить обстановку или просто задумал подзаработать денег в менее рисковой затее ощущение недосказанности от его расставания с «Ф-1» осталось. Прежде всего виню в этом менеджера Кими: мистер Робертсон в погоне за длинным долларов и не менее длинным процентом со сделки от оного, видимо, забыл, что в мире свирепствует финансовый кризис. А потому платить сумасшедшие деньги за лучшего пилота сезона-2007 при всех его сильных сторонах, как бы ни хотелось, не будут – золотого запасу нет, да и руководство не поймет. Учитывая же репутацию Райкконена и его невзрачный сезон в рядах «Феррари», подписание суперсоглашения, которое выбивалось менеджером, просто утопично. Следом вопросы возникают к руководству «Макларена» то жаждавшему сотрудничать с Кими, то шедшего на попятный. Дженсон Баттон, конечно, герой, но ему необходимо время на адаптацию, ассимиляцию в своеобразной уокингской среде и раскрытие потенциала. Это все возможно и реально, случись британцам построить конкурентоспособную машину. А что будет, коли такого не случится? Дженс не волшебник, что уже доказывал за рулем «Хонды», больше напоминавшей ведро с болтами. Мало ли, психанет и устроит еще один «Баттон-гейт», особенно если Льюис Гамильтон при этом будет штамповать более солидные результаты… С Кими же, знающим каждый закоулок в Уокинге, все куда проще.

Наконец, есть один большой вопрос к самому финну. Если он хотел остаться в Больших призах и бороться за чемпионство, что мешало умерить амбиции, сократить запросы и подписать контракт с теми, кто эти сделки предлагал? Не берем в расчет «Тойоту», к слову, ставившую на кон отличный оклад. Но ведь был еще «Макларен», «Мерседес» и «Ред Булл»! С такими работодателями финн точно бы не затерялся.