Williams FW19 – последняя машина команды из Гроува, выигравшая титул
В 1997 Жак Вильнев и Хайнц-Харальд Френтцен представили FW19, и от нее ожидали не меньше, чем доминирование на протяжении сезона, любой другой результат считался бы провалом. Корни последней машины из Гроува, которая выиграла титул, уходят глубоко. Команда обрела какую-то свою формулу конструкции машины в 1995 после того, как в 1994 с FW16 было очень много проблем (ее создатель, Эдриан Ньюи, признался, что не лучшим образом смог справиться с отказом от активной подвески) и после того, как погиб Айртон Сенна. Когда проблемы с аэродинамической нестабильностью были решены, модели FW17, 18 и 19 становились эволюцией друг друга и всегда боролись за титул.
Ко времени, когда FW19 появилась на трассе, Ньюи уже перестал что-либо придумывать для Williams – в последние месяцы подготовки к сезону он был в вынужденном отпуске перед тем, как присоединиться к McLaren. Если вам эта фраза навевает умиротворение, то подумайте вот о чем: Ньюи переехал на новое место поближе к базе McLaren, пытался набросать несколько новых идей для будущих машин, и в то же время он готовился защищать себя в суде по обвинению итальянских властей в убийстве Сенны. В том деле такие же обвинения были выдвинуты против Патрика Хэда и Фрэнка Уильямса. На суде, который прошел летом 1997, со стороны обвинения экспертом работал никто иной как бывший конструктор Ferrari Мауро Форгьери.
Но и первые этапы создания FW19 были не то чтобы спокойные. Ньюи вел переговоры о новом контракте и среди прочих условий просил о голосе в вопросе выбора гонщиков, но, когда он вернулся из межсезонного отпуска, то обнаружил, что Патрик Хэд и Фрэнк Уильямс подписали Жака Вильнева за его спиной. Затем то же самое произойдет, когда без его участия уволят Деймона Хилла в пользу Френтцена, и именно тот эпизод станет спусковым крючком к его переходу в McLaren – Ньюи окончательно разойдется во взглядах с Williams на то, как должна работать команда.
К счастью, период относительной стабильности правил означал, что FW19 была мягкой эволюцией предыдущих моделей. Чтобы адаптировать кокпит под высокого Хилла, с 1995 Williams располагали гонщика еще дальше от колес, а ноги находились еще выше, что способствовало более высокому расположению всей носовой части для улучшенной аэродинамики. Пружинные амортизаторы были заменены на торсионные балки, а рулевая колонка тоже стала располагаться выше, что освободило больше места для ног, и Вильнев (пришедший на место Култхарда в 1996) был первым, кто получил от этого преимущество, применяя торможение левой ногой. Голова гонщика теперь располагалась ниже, что в теории давало более низкий центр тяжести и более чистый воздушный поток по направлению к заднему крылу. Это было важно, так как боковые части кокпита стали выше с 1996 в угоду безопасности.
Также попытка сделать позу гонщика более «откинутой» была средством борьбы с проблемой, с которой столкнулись инженеры по аэродинамике во всех командах: турбулентный поток от шлема гонщика шел в двигатель, что заставляло выдвигать воздухозаборник как можно ближе вперед. Аэродинамические элементы на шлеме давали малый эффект, а гонщики Ferrari даже пытались отклонять голову на прямой, но это решение было неоптимальным. В 1996 Ньюи экспериментировал с областью вокруг головы гонщика, пытаясь выгнуть элементы в верхней точке, чтобы они взаимодействовали с элементами на шлеме и составляли одно целое для воздушного потока. Это работало, но до определенного предела: в Хоккенхайме, где атака жестких поребриков была ключом к хорошему времени на круге, многочисленные вибрации приводили к тому, что элементы вокруг головы гонщика в кокпите трескались. Иногда они приподнимались и мешали потоку воздуха, и Хиллу повезло, что он смог одержать победу, когда двигатель Бергера отказал.
Для FW19 Ньюи переделал зону воздухозаборника, а идея пришла ему неожиданно в отпуске: он смотрел в окно из самолета на пути в Барбадос и увидел форму воздухозаборника двигателя самолета ниже пропеллера – он понял, что это решение проблемы турбулентности. Новая форма направляла воздушный поток мимо зоны покоя головы гонщика.
Многие изменения в конструкции касались самой структуры, теперь машины должны были проходить краш-тест задней части, который был точно таким же, как и для носовой. Также необходимо было встроить полностью новый двигатель и коробку передач. В июне 1996 в Renault объявили, что покидают спорт в конце сезона 1997. Причины этого решения так и остались загадкой. Достигли ли они всех своих целей? Может, их прибыль становилась меньше, так как от них ждали только побед? Или недавние структурные изменения Renault привели к тому, что автоспорт больше не был для них приоритетом?
Какими бы ни были итоговые причины Renault оставить Формулу 1, ее инженеры во главе с Бернаром Дюбо были нацелены уйти на победной волне. Новый RS9 V10 был меньше и на 11 кг легче, чем предшественник, с чуть большим углом развала (71 градус против 67), что понизило центр тяжести. Его можно было установить на 27 мм ниже, что позволило Williams разработать более компактную коробку передач. Все вместе протестировали на шасси FW18B заранее, чтобы убедиться, что пара будет надежной.
Так оно в целом и было, а Williams и Вильнев благодаря этому смогли бороться за оба титула. Машина была очень быстрой на одном круге. На первой гонке сезона в Австралии Вильнев был единственным, кто был быстрее 1:30 в квалификации, и лишь шестеро были в трех секундах от него. Вильнев стартовал с поула в 10 гонках из 17 в том году.
Про FW19 Жак говорил так: «Ты мог проехать круг на этой машине, вылезти из нее и сказать: вау, это было потрясающе, что-то особенное. Ты знал, что проехал быстрый круг, и никто не мог близко подобраться к тебе. Это машина, которой ты должен был соответствовать. Это было как ехать по льду, но с большим механическим сцеплением. Ты всегда был на грани, но тебе было там комфортно, ты мог делать это сколь угодно долго, это было круто. Но когда шины начинали изнашиваться в гонке, и машина выпадала из этой «зоны комфорта», управлять ей становилось тяжело. А в дождевых условиях вдвойне тяжело».
Среди прочих причин такого поведения, возможно, была попытка Ньюи адаптировать концепцию высокого клиренса задней части машины, которую он постоянно использовал позже в Red Bull. Он начал поднимать заднюю часть и тестировать такой подход в аэродинамической трубе уже в 1995 с FW17, и продолжал внедрять это в последующих машинах. Средства симуляции были очень простые, так что существовала тревожность относительно центра тяжести и износа резины. И это вполне объясняет, почему машина была быстра на свежих шинах, а потом ей становилось трудно управлять.
Вильнев был в своей лиге в квалификации в Австралии, но в гонке он плохо стартовал и оказался в первом повороте зажат между Эдди Ирвайном на Ferrari и Джонни Хербертом на Sauber. Там гонка канадца и закончилась. Жак смог победить в Бразилии, Аргентине, Испании и Великобритании, но не смог финишировать в Монако (авария), Сан-Марино (отказ коробки передач), Канаде, где он врезался в стену на втором круге в последнем повороте, который позже назовут «Стеной Чемпионов». Френтцен не особо блистал: один поул, одна победа и два финиша в очках – весь «урожай» первой половины сезона.
Когда Вильнев победил в Великобритании (9 этап из 17), Михаэль Шумахер на Ferrari лидировал в чемпионате с 47 очками против 43 у Жака, а Ferrari была на три очка впереди Williams в Кубке конструкторов. А ведь для итальянцев это был переходный сезон, и Росс Браун только взял бразды правления после ухода Джона Барнарда. Это был самый успешный сезон Ferrari с 1990. Шумахер должен был победить в Сильверстоуне, так как у Вильнева возникла заминка на пит-стопе, но немец сошел из-за поломки. К тому моменту он выиграл столько же гонок, сколько и Вильнев, а F310B была удивительно хороша.
В Германии Вильнев жаловался на недостаток максимальной скорости, что было совсем некстати на старом скоростном Хоккенхайме. Во время квалификации он воспользовался резервной FW19, которая была настроена под Френтцена. Жак стартовал девятым и допустил разворот при обгоне Ярно Трулли, а Шумахер финишировал вторым за Бергером на Benetton. Канадец отыгрался в Венгрии, одержав победу, но в дождевой Спа был только пятым, а Шумахер выиграл с преимуществом в полминуты.
Победы в Австрии и на Нюрбургринге (тогда это был Гран-При Люксембурга) вернули Вильневу лидерство в чемпионате, но в Японии его дисквалифицировали за то, что он недостаточно замедлился под желтыми флагами на тренировке. После гонки он снова был на очко позади Михаэля, что предвещало впечатляющую концовку сезона в Хересе. Вильнев квалифицировался на поуле, но на старте откатился позади Шумахера и Френтцена. Хайнц-Харальд пропустил напарника, а Шумахер лидировал до 48 круга из 69, когда Вильнев догнал его и попытался обогнать в шестом повороте. Шумахер повернул в соперника, но контакт не нанес, как казалось, вреда Williams, а Ferrari оказалась в гравийной ловушке. Темп Вильнева упал, его обошли оба гонщика McLaren, но третьего места хватило для титула.
После гонки поднялся шум из-за столкновения Шумахера и Вильнева: стюарды изначально признали аварию гоночным эпизодом, но последовавшие разбирательства привели к дисквалификации Шумахера из чемпионата. Трехочковое преимущество Жака по итогам чемпионата быстро забылось – в итоге вторым в чемпионате стал Френтцен с отставанием в 39 очков.
После этого своего лишь второго сезона в Ф1 Вильнев добьется лишь четырех подиумов, и его карьера пойдет на спад. Что-то подобное можно сказать про Williams: в начале 2000-х была пара ярких лет с BMW, в начале гибридной эры пара ярких лет с Mercedes, но в остальном о великой команде с богатой историей побед больше особо нечего сказать за все эти годы.
Это перевод статьи Стюарта Кодлинга из журнала GP Racing UK за апрель 2022.
Фото: MotorsportImages.com;
Про Жака Вильнева - взлет и падение канадца
История Williams в семи частях: тут 1, тут 2, тут 3, тут 4, тут 5, тут 6, тут 7.
Этот блог в соцсетях:
