4 мин.

Слабое звено

6

Компания «БМВ» сделала заявление об уходе из «Формулы-1». Неожиданное, как склонны считать многие. Логичное, если вспомнить историю взаимоотношений баварцев и королевы автоспорта. «БМВ» известна как одна из самых прагматичных автомобильных компаний Европы. Но не стоит путать ее прагматизмом с расчетливостью фордовских бухгалтеров! Для «БМВ» превыше котировок акций всегда был и остается ее имидж. В 80-е годы, когда компания отпраздновала свою единственную победу в чемпионате мира «Ф-1», многие недоумевали, почему она с такой легкостью делится своей славой с другими (с «Брэбэм» в данном случае), почему не создает собственную заводскую команду. «Включение в чемпионат «Ф-1» в подобном качестве не соответствует имиджу компании», – таков был ответ.

Основным полем на автоспортивном направлении для «БМВ» всегда был туринг, а гордость (как и для Энцо Феррари!) составляли ее моторы. «Байерише моторен верке» (Баварские моторостроительные заводы) – вот что «зашито» в аббревиатуру «БМВ». У истоков компании стояли наследники Николауса Отто, изобретателя четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.

В тридцатые годы баварцы удивили Европу великолепным спортивным «БМВ» 328. «Милле Милья», Ралли Британского Королевского автоклуба, «Ле-Ман», – это самые громкие успехи «БМВ» в предвоенные годы, а после Второй мировой войны отличные моторы от 328-й послужили базой для подготовки и продвижения немецких гонщиков в ведущие соревнования, включая чемпионаты мира «Ф-1» и марок (спортивных автомобилей). Так сложилась концепция, которой компания строго придерживалась в автоспорте на протяжении многих десятилетий: с одной стороны, активное участие в тех видах гонок, где «БМВ» наилучшим образом может представить свою собственную продукцию, с другой, технологическая помощь начинающим гонщикам, делающим первые шаги по карьерной лестнице. Ханс Штук, Дитер Квестер, Хельмут Марко, Ники Лауда, Штефан Беллоф, братья Фаби, Марк Зурер, Йоахим Винкельхок, Кристиан Даннер, Герхард Бергер, как и десятки других, менее известных гонщиков, получили поддержку «БМВ» в младших гоночных классах в шестидесятые-семидесятые годы. В тот же период баварская компания ковала свою спортивную славу в туринговом чемпионате Европы. Успехи ее гонщиков сыграли немалую роль в продвижении так называемого Нового класса моделей «БМВ» (предшественницы линейки моделей «М»), запущенного в начале шестидесятых.

В конце семидесятых Берни Экклстоун сумел подтянуть «БМВ» и к «Формуле-1». В 1979-80 годах в рамках некоторых этапов чемпионата мира под крылом спортивного отдела «БМВ» разыгрывался чемпионат Procar. На автомобилях M1 стартовали ведущие гонщики «Ф-1», чемпионата мира спортивных автомобилей и европейского туринга. Долго эта затея не прожила, поскольку и задумана была, как реклама модели М1, совместного детища «Ламборгини» и «БМВ». Но она помогла тогдашнему руководству «БМВ» оценить маркетинговый потенциал чемпионата мира, и вскоре компания впервые официально вступила в «Ф-1» как поставщик отличных турбомоторов. Победа Нельсона Пике в чемпионате мира 1983 года подчеркнула высокий технологический уровень разработок «БМВ» – и сыграла с проектом злую шутку. Цель была достигнута, дальше двигаться было некуда, и хотя тогдашний спортивный директор БМВ Йохен Неерпаш сумел на время сохранить ограниченное финансирование моторной программы (дополнительные средства пришлось подтягивать за счет клиентских программ с АТС, Эрроузом и Бенеттоном), не удалось до конца решить проблемы надежности, и в 1986 году «БМВ» предпочла закрыть проект – чтобы не вредить своему драгоценному имиджу. Возвращение состоялось в конце девяностых. Фрэнк Уильямс, лишившись заводской поддержки Рено, сумел заинтересовать баварцев в сотрудничестве, которое началось с успешного выступления в «Ле-Мане» (победа в 1999 году на шасси, построенном специалистами Williams Engineering). До этого с «БМВ» на протяжении десяти лет работал Рон Деннис, поначалу тоже пытавшийся убедить баварских партнеров вернуться в «Ф-1». Ответ был прежний: «Формула-1» не соответствует имиджу «БМВ» в лице наших клиентов». В этом смысле McLaren F1 BMW недалеко ушел от прокаровского М1, так и оставшись изящной игрушкой, выпущенной весьма ограниченным тиражом для особой категории заказчиков, не представлявших особого интереса для маркетологов «БМВ».

Последний «формульный» период «БМВ» хорошо известен. Директором программы со стороны немцев поначалу был Герхард Бергер, но его быстренько «подперли» амбициозным Марио Тайссеном, который тут же взял управление на себя. Сотрудничество складывалось непросто. Британцам и немцам никак не удавалось найти баланс во взаимоотношениях, который устроил бы обе стороны, а бесконечные распри никак не способствовали достижению результатов. За пять лет всего 10 побед – какие уж там титулы…

Вот почему в 2005 году Тайссен убедил руководство компании выступить в роли, от которой БМВ до той поры старательно открещивалась: сформировать заводскую команду на технической базе «Заубера».

Руководство отвело Тайссену четыре года, и три из них он прошел с опережением графика: сначала первые очки, затем первый поул, первая победа. В 2009 году команда должна была бороться за титул. 8 очков в десяти гонках – провал на инженерном фронте, возможность которого давно предсказывали многие наблюдатели и специалисты, искушенные в делах «Формулы-1», стал для «БМВ-Заубер» приговором.

«БМВ» осталась верной себе, заявив о дальнейшем развитии тех программ, которые соответствуют ее имиджу: туринг, гонки ГТ с моделями, максимально приближенными к массовой продукции, да «Формула-БМВ», с успехом соперничающая с близкими по техническому уровню классами.

«Ф-1»? В лучшем случае, как поставщик моторов. Не баварское это дело – строить дорогие и абсолютно бесполезные для автомобильного производства машины…

logoЗаубер
logoФормула-1