7 мин.

Очевидное и непонятное: шины и антикрылья

370

Регулируемое заднее антикрыло

Главная техническая новинка сезона-2011 – регулируемое заднее антикрыло – стала воплощением двух идей, по разным причинам не прижившихся в «Формуле-1». В случае с подвижным передним антикрылом, введенным в 2009 году, ФИА, команды и гонщики были вынуждены признать, что его эффективность оказалась очень низкой – даже снижая угол атаки антикрыла пилоты практически не имели возможности обогнать соперника. В итоге устройство превратилось в неплохой инструмент для работы с балансом машины, но не более того.

В то же время система срыва воздушного потока (или воздуховод, f-duct), придуманная специалистами «Макларена», хоть и оказалась действенной, но в то же время противоречащей фундаментальной основе современных гонок – безопасности. Вместо того чтобы концентрироваться на пилотаже, гонщикам приходилось шарить руками и ногами по кокпиту (как правило, на высоких скоростях), что однажды могло довести до серьезной беды.

Поскольку практически все конюшни поняли принцип устройства и в 2011 году наверняка сделали бы одинаково эффективные системы, никто особо не возражал против отказа от системы, тем более что воздуховоду была придумана замена.

Регулируемое заднее антикрыло включается примерно так же, как и подвижное переднее – то есть, активируется нажатием кнопки на руле, – но при этом оно так же эффективно, как и воздуховод: при включенной системе откидная створка антикрыла складывается, машина теряет часть прижимной силы и серьезно прибавляет в скорости.

По оценкам пилотов, максимальная скорость болида увеличивается на 10-15 км/час, и на тестах спортсмены частенько замечали, как после активации системы впередиидущий автомобиль резко уходил в отрыв.

Если бы ФИА, активно продвигавшая новинку, остановилась бы только на технических показателях устройства и не выдвигала никаких требований относительно использования антикрыла, то сегодня система была бы чем-то вроде KERS – забавной штуковиной, эффективность которой в плане обгонов стремилась бы к нулю – ведь подобная конструкция должна быть у каждой приличной команды. В Федерации все это прекрасно понимали и потому придумали на первый взгляд занятную вещь – активировать антикрыло можно только тем парням, которые атакуют позицию. Однако чтобы обгон не был слишком легким, возможность активации системы появится у гонщика только в случае, если он будет проигрывать впередиидущему конкуренту менее секунды…

Все это стало напоминать «Симпсонов», где Гомер подсадил в аквариум к пресноводным рыбам омара (мультяшный персонаж поочередно добавлял в емкость то соль, то пресную воду – чтобы создать одинаково подходящую для всех обитателей аквариума среду).

Но на этом ФИА не остановилась. На каждой трассе будет специальная «зона обгонов» – всего одна, но почти всегда на прямой старт-финиш, или на задней прямой. Именно с началом этой зоны (а она будет располагаться ближе к зоне торможения) пилот сможет поменять положение заднего антикрыла и резко ускориться. Запутались?

Выглядеть это будет так. Предположим, в последнем повороте круга гонщик «А» выигрывает у гонщика «Б» менее секунды. Для удобства телезрителей и комментаторов на экранах и мониторах в этом самом повороте компьютером будет нарисована двойная черта – она означает, что разница между болидами меньше секунды.

Дальше пилоты выезжают на прямую, и через какое-то время на ней появится еще одна нарисованная полоса (одиночная) – она будет означать начало зоны обгона – с этого места гонщик «Б» сможет нажать на заветную кнопку на руле и ускориться.

Вопрос, где именно будет нарисована одиночная черта – важнейший. Изначально Федерация планировала сделать «зону обгонов» длиной в 600 метров, но вдруг ее не хватит? Ведь чем раньше пилот поменяет положение антикрыла, тем больше шансов, что он опередит конкурента. Ответ должен быть получен на заключительных предсезонных испытаниях.

Но даже когда ФИА определится с длиной зоны, не факт, что новинка будет работать. Не получится ли так, что на каких-нибудь автодромах при входе в решающий поворот гонщик «Б» будет регулярно проигрывать пилоту «А» более секунды, что автоматически исключит возможность активации системы? Будет ли хватать установленной длины обгонной зоны на трассах вроде «Хунгароринга» и имени Жиля Вильнева? Не будут ли команды специально подгонять настройки для болидов таким образом, чтобы защищающийся пилот имел лучшие условия в ключевых точках, ведь еще до начала Гран-при все будут знать, в каком месте конкурент при случае сможет получить преимущество…

Сложные планы, как правило, приводятся в исполнение реже, чем простые. Не легче ли было дать пилотам шанс самостоятельно решать, когда они хотят менять положение антикрыла и при этом ограничить число нажатий на волшебную кнопку?

«Пирелли»

Конечно, шины – это не новинка в автогонках. Да и «Пирелли» уже поставляли покрышки командам «Формулы-1», причем в последний раз это было 20 лет назад в Австралии, на юбилейном 200-м для компании Гран-при.

Тем не менее резина в сезоне-2011 будет играть ключевую роль в успехах на трассе.

Начнем с того, что отличия между четырьмя составами «Пирелли» будут весьма значительными – разница на круге между сверхмягкими и жесткими покрышками может составить до трех секунд. Конечно, на Гран-при итальянцы не привезут одновременно самый твердый и самый мягкий типы, но даже при стандартных выборах вроде «суперсофт»-«медиум», или «софт»-«хард» разница будет серьезной: до 1,5 – 2 секунд на круге.

Кроме того, в отличие от «Бриджстоуна» шины «Пирелли» изнашиваются намного быстрее. Мягкие составы, по слухам, смогут выдержать лишь 10-12 кругов, в то время как твердые протянут примерно в два раза дольше. Но хуже всего для команд то, что старую проверенную схему работы с японской резиной уже не применишь. В отличие от прошлогодних покрышек, у нынешних мягких шин наблюдается серьезный провал в результатах, и в сезоне-2011 уже не получится, как у Себастьяна Феттеля на Гран-при Италии 2010 года, проехать 52 круга на опциональном (мягком) составе, демонстрируя хорошие времена.

На первом-втором круге «софт» и «суперсофт» позволяют показать отличное время, но затем их сцепные свойства резко снижаются. И при не очень бережном обращении где-то на пятом круге эти шины будут даже медленнее, чем жесткие.

Ситуация осложняется тем, что из-за разных сцепных свойств значительно меняется баланс автомобиля. На первых кругах у машины может возникнуть сильная недостаточная поворачиваемость, но после потери сцепления она превратится в избыточную. Понятно, что победить это дело можно настройками автомобиля и аккуратным пилотажем (кто не убьет резину на первых кругах – тот молодец), но когда подобные опасения высказывает известный технарь Ярно Трулли, следует отнестись к ситуации с опаской. Гонщикам с агрессивным пилотажем придется непросто.

Много вопросов вызывает работа резины при разных температурах и в разное время гонки. Скажем, в «Пирелли» утверждают, что жара для их продукции – это даже лучше, чем прохладная погода, но узнать это раньше Гран-при Малайзии мы точно не сможем. Другое дело – состояние трассы. На тестах в Испании пилоты заметили удивительные вещи – к концу каждого дня испытаний состояние трека почти не улучшалось, поскольку шины не накатывали траекторию. Хуже того, от покрышек отлетает много резиновой крошки, из-за которой за пределами траектории очень скользко – и это явно не поможет обгонам.

Так что же будет? Ясно, что количество пит-стопов в гонках не ограничится одним или двумя, как в 2010-м. По мнению пилотов, остановок будет не меньше трех. Если предположить, что смена покрышек в боксах иногда приводит к форс-мажорным обстоятельствам, будет весело.

Кроме того, комплектов резины на уик-энд будет всего восемь, так что гонщикам придется сильно экономить. Мягкие шины почти наверняка будут использованы в ключевые моменты Гран-при – причем ненадолго, – и вряд ли лидеры рискнут ставить опциональную резину в третьем сегменте квалификации: стартовать на этих же шинах, а потом через пару-тройку кругов ехать в боксы – это тактическое самоубийство. И напротив, с мягкими покрышками аутсайдеры получат возможность сверкнуть в начале Гран-при и побороться с более быстрыми соперниками.

Что касается возможной стратегии, то мы есть ощущение, что топ-команды вряд ли будут стремиться использовать «софт» в первой половине заезда – слишком высок риск загубить шины на полностью заправленной машине. Вероятно, мягкую резину приберегут на финальный короткий отрезок гонки, либо используют в середине Гран-при, когда еще можно попытаться переломить ход неудачно складывающихся событий.

А в том, что событий будет много, сомневаться почти не приходится.