Резервистам в «Ф-1» еще сложнее, чем боевым гонщикам: катают на симе до ночи, а потом летят на Гран-при – без сна и отдыха
Их вклад в победы редко оценивают, но он огромен.
2021-й – один из самых странных сезонов в истории «Формулы-1»: изначально серия планировала переход на новые болиды, но вмешалась пандемия и общий обвал доходов. В форс-мажорных обстоятельствах команды просто не вытянули разработку и производство машин под революционный регламент, потому их перенесли на 2022-й, а в нынешнем сезоне решили погонять на старых. Без шуток: обновить разрешили лишь одну большую зону или несколько маленьких и позволили однократное внедрение новой спецификации мотора – так и предложили командам гонять весь сезон с минимумом новинок. К смене допущены лишь элементы аэрообвеса (вроде антикрыльев, понтонов и дефлекторов), но радикально нарастить скорость только ими не выйдет – максимум вынуть весь потенциал из разработанной заранее конструкции.
Именно поэтому в 2021-м важность попадания в настройки выросла еще сильнее. Если раньше можно было привезти пару ноу-хау на Гран-при и несколько гонок нивелировать им огрехи с температурными окнами (благодаря скорости на прямых, например), то теперь чем удачнее свойства машины подогнаны под трассу – тем больше шансов на успех, и никак иначе.
Потому в 2021-м огромную роль играют резервисты и сим-рейсеры на базах – именно они первыми изучают всю собранную информацию по нынешнему состоянию машины, изменениям на треке (например, новом асфальте), прогнозу погоды и свойствам конкретных покрышек («Пирелли» регулярно меняет составы). Они днями изучают и пробуют любые самые безумные предположения инженеров и разрабатывают базовое направление настройки баланса, которое потом детализируется и корректируется по отзывам из практик.
Иногда именно резервисты переворачивают ход неудачного Гран-при и помогают побеждать – например, «Ред Булл» именно так оценил вклад Алекса Албона в успех на Гран-при Монако.
«В четверг команда находилась не в очень хорошей форме, Макс был не особенно доволен машиной, – рассказал босс англо-австрийцев Кристиан Хорнер. – Однако работа на кадром, работа Алекса на симуляторе помогла перевернуть ситуацию в субботу. Мы внесли ряд изменений в настройки, и Макс с Чеко [Пересом] почувствовали себя гораздо комфортнее».
Временами за руль симулятора для проверки настроек садятся и боевые пилоты – к примеру, на Гран-при Великобритании «Мерседес» использовал преимущество близкого расположения базы к треку в Сильверстоуне и организовал утреннюю «разминочную» сессию для Хэмилтона перед квалификацией.
«У меня выдалось свободное утро, и я решил – давайте не сидеть сиднем и не терять время! – рассказал №44 после победы в главном пятничном заезде. – И мы откатали полноценную сессию там. Просто пытались развить машину, предоставить ребятам как можно больше информации, добыть последний грамм скорости, которого нам не хватает. Чтобы ни один камень не остался неперевернутым».
В итоге после первоначального превосходства Ферстаппена Льюис взял первое место и теоретически вез Максу еще 0,3 секунды, но ошибся и вылетел за пределы трека. «Мерседес» же сразу признал: помогло именно попадание в настройки.
«Мерседес» вернул скорость в «Ф-1»: переделал болид и считерил Хэмилтоном на симуляторе перед квалой
Однако боевые пилоты все-таки редко страдают на базах в виртуальных машинах – для такой работы у команд есть резервисты и пилоты по развитию. И они корпят над настройками буквально днями и ночами практически все в режиме нон-стоп.
«Албон проводит на симуляторе безумное количество часов, и это влияет на наши выступления на трассе в этом сезоне, – восхищался Хорнер. –«Ред Булл» впечатлен тем, как он предан работе».
«Ред Булл» сделал шаг вперед, в том числе благодаря использованию симулятора наилучшим образом, – не скромничал и сам Алекс. – Мы проводим там много времени. В некоторые дни я там почти живу! Заползаю с утра, а потом продолжаю работу после ланча. Я провожу так около 20 дней в месяц.
Хочу сказать: если кто-то проедет крут по Барселоне в симе быстрее меня, то я сниму перед ним шляпу! Я накатал там, должно быть, уже миллион кругов».
Казалось бы, как можно месяцами искать настройки для машины с минимумом изменений? Просто тот же «Ред Булл» работает на симуляторе не только на изучение пределов собственного RB16B, но и прикидывает возможности соперников.
«Огромная часть моей работы – изучение других команд, – рассказал Алекс в колонке для официального сайта команды. – На симуляторе мы ищем сильные и слабые стороны – особенно для треков, где мы должны быть медленнее. А потом мы выбираем другие машины и изучаем: почему они быстрее нас в некоторых поворотах, что из их настроек может сработать у нас, что они делают, а мы – нет.
И дело не только в общем уровне сцепления: еще в траекториях, наездах на поребрики, ширины используемого трека, объема загрузки шин в поворотах. Изучение всех этих аспектов позволяет неплохо разобраться в преимуществах и слабостях всех остальных».
Как же выглядит классическая гоночная неделя резервиста? Весьма жестко.
«Дел даже больше, чем когда я гонялся в «Ф-1»! – объяснил Алекс. – Когда у тебя Гран-при в каждый уик-энд, все ощущается немного суматошно, но теперь все еще суматошнее!
Я возвращаюсь в воскресенье в Великобританию после уик-энда в ДТМ, в понедельник у меня выходной, а во вторник и среду я работаю полные дни над болидом для 2022-го.
Когда план на среду выполнен, переключаюсь на уик-энд. Например, возьмем Гран-при России: в четверг мы просто проверяли корреляцию данных с реальностью. Тестировали инструменты ребят, углы атаки антикрыльев, проверяли баланс при прогнозируемых скоростях ветра.
В пятницу началось все веселье! Я провел в симуляторе все первую и вторую практики. Мы отсматривали кадры с бортовых камер в прямом эфире и старались скоррелировать данные между машиной и симулятором как можно быстрее. Нам нужно было добиться того же баланса, что и у ребят на треке, ведь всегда закрадывается небольшое несоответствие – его и нужно отловить.
Также во время сессий мы тоже вгрызались в трек и слушали отзывы Макса и Чеко, предлагая советы в ответ. Например, когда Макс залезает в машину, он обычно говорит, что хочет «это, это и это». И сперва нам нужно настроить сим так, чтобы повторить все его проблемы на реальном треке. То есть если он, к примеру, борется со срывающимся задом во втором повороте, мы настраиваем сим так, чтобы у него тоже срывало зад во втором повороте, и потом меняем установки по его предпочтениям. Передаем результат его гоночному инженеру, и он вносит изменения в настройки машины. То же самое делаем для Чеко.
Пятница – очень долгий день: я никогда не заканчиваю раньше 21:00. Иногда приходится сидеть вообще до 23:00, а 3 или 4 часа утра нужно в аэропорт – на рейс до трека».
Может ли вообще пилот нормально поспать до вылета? Вряд ли – и на Гран-при тоже отдохнуть не удастся: работа продолжается!
«Как только я приезжают на трассу, продолжаю общение с пилотами и их свежайшие отзывы и пытаюсь сопоставить их со своими ощущениями на симуляторе – тогда мы обычно приходим к последним правкам настроек. Но я общаюсь не только с гонщиками: еще с инженерами, изучающими трекинг GPS по скорости в определенных местах трассы – мнение гонщика добавляет еще немного ценности. Кстати, Эдриан Ньюи (глава техштаба «Ред Булл» и самый титулованный инженер современной «Ф-1» – Sports.ru) всегда крайне заинтересован в моих отзывах».
И так – с самого первого этапа, нон-стоп.
«Я на треке каждый уик-энд все последние 7 месяцев [со старта сезона], – подчеркнул Албон. – И каждый раз это болезненный щипок – когда на трассе и не гоняешься».
Причем пилоты по развитию (без обязанностей к присутствию на треке) работают на симуляторе еще дольше. К примеру, Джейк Деннис – один из тестеров «Ред Булл» – проехал 1000 кругов во время Гран-при Японии 2018-го в попытках решить проблемы Ферстаппена с настройками (эквивалентно примерно 25 часам пилотажа – как две полноценные 12-часовые смены в четверг и пятницу и еще чуть-чуть утром субботы).
Пилот симулятора «Ред Булл» 25 часов готовил настройки перед Гран-при Японии. Из-за недовольства Ферстаппена
С другой стороны, от резервиста требуется постоянная готовность запрыгнуть в болид в случае форс-мажора с боевыми пилотами. И адский график Албона вкупе с обязательством дублирования Ферстаппена и Переса просто взрывает мозг: если с Максом или Серхио что-нибудь случится, Алексу придется гнать после примерно суток напряженной работы и тяжелого перелета без отдыха. Представляете уровень давления?
А ведь такой исход вполне возможен: ведь, к примеру, на Гран-при США оба гонщика «Ред Булл» подхватили утром перед гонкой желудочные расстройства – Чеко вообще едва добрался до финиша. Если бы все случилось накануне в субботу – вероятно, именно Албону бы достался кокпит.
Да и вообще, в мире еще кипит коронавирус – только в прошлом году резервисты вступали в дело четырежды: Нико Хюлькенберг заменил как раз Переса на Гран-при Великобритании, затем Ланса Стролла – в Германии, потом Льюс Хэмилтон уступил кокпит Джорджу Расселлу (и «Уильямсу» пришлось активировать уже своего резервиста Джека Эйткена). Но и без болезней в «Ф-1» достаточно опасностей: например, резервисту «Хааса» Пьетро Фиттипальди пришлось заменять пострадавшего в аварии Ромена Грожана на двух последних Гран-при сезона. Да, врываться в Гран-при в экспресс-формате пришлось только Хюлькенбергу, но все же.
Так что резервист в «Ф-1» – не просто должность для галочки. Иногда без него просто не победить (и даже не выйти на старт).
Гонщик «Ф-1» заболел и остался без воды на всю гонку в 30 градусов. От истощения ослабли руки, но он дотерпел до подиума
Вау, Ферстаппен рулит стратегией «Ред Булл» прямо по радио из машины. Комментатор (бывший пилот «Ф-1») восхищен
Круг по самой кочковатой трассе «Ф-1» глазами гонщика: бесконечная тряска и невозможные вибрации
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, James Bearne