Шлем на гвоздь

Молодой да ранний

Начало карьеры Дэвида Култхарда в «Формуле-1» памятно не столько результатами, сколько условиями, в которых пришлось дебютировать в Гран-при молодому тогда еще тест-пилоту «Уильямса». Занять кокпит великого гонщика и выдержать неизбежные сравнения с предшественником – само по себе тяжело. Когда этот великий – Айртон Сенна, чья жизнь трагически оборвалась, возможно, на пороге второй молодости, – тяжелее стократ. Чтобы понять, насколько психологически трудным для конюшни был момент появления шотландца в паддоке, достаточно вспомнить рыдания ее главного конструктора Эдриана Ньюи на капитанском мостике, когда в Испании Дэймон Хилл наконец-то пересек финишную черту впереди «Бенеттона» Михаэля Шумахера. Чемпионат 1994-го вела сломленная морально команда, но даже в таких условиях, к тому же периодически уступая кокпит Найджелу Мэнселлу, Дэвид успел зарекомендовать себя быстрым, умным и, что немаловажно, приятным в общении с прессой и спонсорами пилотом.

Фрэнк Уильямс, рискнувший поставить на впечатлившего своей скоростью Култхарда (правда, только после того, как от предложенного кокпита отказался Хайнц-Харальд Френтцен), не прогадал. В сезоне-94 Дэвид только однажды финишировал на подиуме, но уже в следующем году постоянно боролся с лидерами – Михаэлем Шумахером и Дэймоном Хиллом. Одолеть фаворитов в гонках шотландцу удалось лишь раз, но победа на португальском «Эшториле», одержанная с поула, была по-взрослому чистой и уверенной. Не обошелся тот первый полный сезон и без ярких ошибок: в Монце пилот умудрился вылететь с трассы уже на прогревочном круге, так и не доехав до своего законного поула, а в Аделаиде переборщил со скоростью въезда на пит-лейн и упустил очередную, словно шедшую в руки, победу.

В своей автобиографии Дэвид так вспоминал тот период: «В 1995-м я выступал в одной команде с Дэймоном Хиллом. Он боролся за титул и находился в условиях невероятного прессинга, а я был молод, быстр и просто получал удовольствие – приезжал на трассу, стартовал в гонке и уезжал домой».

Финишировав всего в девяти гонках из семнадцати, Дэвид завершил сезон бронзовым призером, но Фрэнк Уильямс уже присмотрел себе новую звезду – Жака Вильнева. И Култхард на девять лет отправился в «Макларен»…

Командный игрок

Доведение до ума капризного «Макларена» МР4-11 потребовало от шотландца терпения и огромной самоотдачи, выразившейся в объеме произведенной им тестовой работы. Помимо проблем чисто технических появились и такие, которые после «Уильямса» были для него в новинку. Победитель Гран-при, призер чемпионата, оказался вдруг в ситуации, когда команда, за которую он выступает, сконцентрирована на одном гонщике. И гонщиком этим был не Дэвид. «Рон позже признался, что ставка на Мику делалась из-за аварии в Аделаиде, едва не стоившей Хаккинену жизни. Тот момент сплотил команду и стал сильным мотивирующим фактором. Все надеялись на победу Хаккинена, и в тот момент им было все равно, кто выступает на второй машине».

За годы в «Макларене» Култхард стал зрелым пилотом, заработав двенадцать прекрасных, действительно боевых побед. Имея в своем распоряжении быстрый болид, он всегда представлял серьезную опасность для соперников. Другое дело, что опасность эта носила иногда неоднозначный характер, как, например, в 1998-м под дождем в Спа, когда в столкновении с ним при обгоне на круг лишился шансов перехватить лидерство в общем зачете Михаэль Шумахер. Доказать вину шотландца в той аварии, равно как и намеренный характер блокировки, которую, снова отставая на круг, позволил себе Дэвид в отношении того же Шумахера на Сузуке-1999 невозможно, но вопросы, которые порождали эти ситуации, не самым лучшим образом дополняли уже сложившийся к тому времени образ добропорядочного джентльмена от автоспорта.

Безусловно, Дэвид проявил себя блистательным командным игроком. Хотя бы потому, что, выполняя распоряжения командного мостика «Макларена», никогда не вел себя как, например, Барикелло или Хэмилтон. Да, у Рубенса украли победу в Австрии-2002, но и бразилец сделал все, от него зависящее, чтобы обратить на это внимание как можно большего количества людей. Култхард сор из избы не выносил. Прав ли был шотландец? Односложного ответа на это вопрос дать нельзя, можно лишь констатировать, что по отношению к работодателю он вел себя как образцовый профессионал.

И тем не менее, несколько раз Дэвида крепко заносило. В 1999-м, включившись победой в Сильверстоуне в чемпионскую гонку, в которой уже не было травмированного Михаэля Шумахера, шотландец уже на следующем этапе в австрийском Шпильберге пошел в атаку на своего партнера по команде и вынес Хаккинена с трассы. Ладно бы при этом выиграл гонку. Но нет, победа досталась сопернику – Эдди Ирвайну на «Феррари»! Или вспомнить другое столкновение с Хаккиненом, на этот раз в первом повороте трассы в Спа… В таких обстоятельствах можно понять Мику, который до самого конца сезона оставался с напарником в весьма натянутых отношениях. Но точно также можно понять и Дэвида, который образцово выполнял работу второго номера, не теряя при этом надежды продемонстрировать Рону Деннису свои лидерские способности. Ведь в прямой борьбе на сопоставимой технике Култхарду удавалось доставить тому же Шумахеру немало тяжелых минут.

Против Дэвида сыграло отсутствие «инстинкта убийцы», присущего настоящим чемпионам. Даже в лучшие годы ему не хватало стабильности, чтобы провести сезон ровно, на одном дыхании. Возможно, умей он извлекать максимальную выгоду из ситуаций, когда у соперников возникали проблемы, собирать все «свои» очки и не ввязываться в лишние неприятности на трассе, никакие приказы из боксов не остановили бы шотландца на пути к вершине. Вместо этого, Култхард лишь смог дождаться, когда «перегорит» Хаккинен и проблема командных интересов отпадет сама собой. Но было уже слишком поздно – в «Ф-1» наступил период доминирования «Феррари». Лучший результат Култхарда в карьере – второе место в чемпионате-2001 – казалось насмешкой фортуны. Победивший Шумахер набрал почти вдвое больше очков и выиграл почти в пять раз больше гонок. Спад результатов наложился на постепенно растущее техническое отставание «Макларена», появление в команде Кими Райкконена практически совпало с введением нового формата квалификации, к которому Култхард никак не мог приспособиться, и в то время как молодой напарник на второй год в команде сражался за чемпионат, Дэвиду приходилось бороться за попадание в очки. Опыт, позволивший одолеть молодого финна в первый год, ничего не мог противопоставить его чистой скорости и крепнущему умению добиваться результатов.

Ред Булл окрыляет?

Гран-при Бразилии-2004 по сложившимся обстоятельствам должен был стать последним для Дэвида Култхарда. Срок соглашения с «Маклареном» подошел к концу, и после 175 стартов в королевских автогонках ДиСи завершал сезон, не имея не то что нового контракта, но и каких-либо перспектив на следующий год. Карьеру шотландца, брошенную в бурный поток межсезонных трансферов, спас Дитрих Матешиц. И уже в Мельбурне-2005 выяснилось, что гонщик еще не все сказал соперникам на трассе! Конечно, предполагать, что после стольких лет в топ-командах, у него вдруг откроется второе дыхание, которое позволило бы выиграть титул за «Ред Булл» – нонсенс. Но было приятно наблюдать за человеком, который, избавившись от давления специфического корпоративного духа «Макларена», ездил в свое удовольствие, не унывая в самых, казалось бы, трудных ситуациях, и было радостно каждый раз, когда удавалось увидеть Дэвида на финише в очках или на редком подиуме.

В чем шотландцу не откажешь, так это умении обратить неприятность в шутку: когда на Гран-при Канады-2007 его спросили с мостика, как ведет себя машина, он ответил: «Не разгоняется, не поворачивает, не тормозит… В остальном все прекрасно, развлекаюсь на полную!» А об отношениях Дэвида с журналистами, ходят просто легенды. Возможно, причиной тому упомянутое прекрасное чувство юмора шотландца, никогда не стеснявшегося подшутить, в том числе и над коллегами по цеху, а, возможно, дело в формате, который Дэвид избирал для общения с представителями прессы, не избегая отвечать на критику и лично обсуждая имеющуюся разницу во взглядах по тому или иному вопросу.

Вообще, любовь к гонщику, который, выступая столько лет в лучших командах чемпионата, так и не завоевал титул, может казаться неким феноменом. На самом же деле именно пилоты вроде Култхарда – соль той земли, на которой вырастают чемпионы. Как в театре есть актеры второго плана, так и в автоспорте есть те, чье присутствие в итоговом протоколе Гран-при придает значимость результатам победителей. И любить Вильнева, Хаккинена, Шумахера, Алонсо или Райкконена в отрыве от этих гонщиков нельзя. Где были бы все они, если бы не те люди, которых они побеждали по пути к своим победам и титулам?

Про гонщиков вроде ДиСи говорят «Когда он сделал то-то и то-то, мне было столько-то, а когда он сделал это – я как раз…», и потом с некоторым сомнением переспрашивают сами себя: «А неужели?» Да, сложно поверить в то, что Дэвид Култхард, который, как сейчас уже кажется, присутствовал в «Формуле-1» всегда, завершил гоночную карьеру.

Что же до чемпионских лавров – слово самому пилоту: «Я не жалею о том, что не выиграл титул. Никто не рождается чемпионом, некоторые ими становятся, но я выступал много лет и добился успехов, которых никто у меня не отнимет».