Япона-отец!

Таку, в отличие от многих коллег по элитному классу, довольно поздно пришел в автоспорт: первые старты в картинге он принял на родной земле в 19 лет (до этого японец занимался велоспортом, что, к слову, заложило отменную базу его физической готовности на будущее). Однако талант молодого человека раскрывался столь стремительно, что уже через два года он переехал в Старый Свет, где зарабатывал имя и опыт, принимая участие едва ли не во всех минорных сериях. По ходу одного из этапов «Евросерии Опель» перспективного спортсмена заметил Эндрю Гилберт-Скотт (англичанин, начавший путь в «Формуле-Форд», затем неплохо выступавший в «Формуле-3», а после снискавший лавры победителя в японской «Формуле-3000»).

Не сказать, что встреча была случайной: британца, оставившего большие гонки и находившегося в творческом поиске, руководство «Хонды» попросило оценить степень мастерства земляка, о котором неплохо отзывались журналисты и автоспортивные скауты. Увиденное поразило функционера столь сильно, что он не только подтвердил положительные рекомендации, но самостоятельно взялся за «раскрутку» японца. Благодаря протекции, питомцу Эндрю отвели место в новообразованной команде «Ф-3» Тревора Карлина, заодно подарив уникальную возможность кооперации с легендарным коучем молодых пилотов Робом Уилсоном.

Сато полностью оправдал выданный кредит доверия: в 2000-м он занял третье место в британской «Формуле-3», а год спустя одержал победу в 12 из 13 гонок серии, добавив к этому виктории на международных этапах в Спа, Зандворте и Макао! Гонщик умудрялся демонстрировать невероятную скорость, а заодно поражал публику нестандартными, но эффективными маневрами в погоне за лидерством. Чего стоит хотя бы прорыв с 11-й на третью позицию во время индианаполисских стартов!

Достижения Таку превратили его в лакомый кусок для больших команд «Формулы-1», ведь восточный сегмент рынка оставался «неокученным»: со времен Агури Сузуки японские пилоты особых лавров не снискали (лучшим достижением после легендарной «бронзы» Японии-90 оставались пятые места Юкио Катаямы в Бразилии и Сан-Марино-94). Учитывая солидные задатки Сато, «Хонде» – именно она взяла под опеку молодое дарование – представилась возможность вылепить из спортсмена не только звезду королевского класса, но брэнд, приносящий прибыль.

Поначалу идея казалось обреченной на провал. Самурай, проведший тесты в «БАР-Хонде», на сезон-2002 обосновался в «Джордане», где на его голову моментально посыпался водопад критики. Поводов хватало. К примеру, Джанкарло Физикелла наголову разбивал напарника в квалификациях. Возразить итальянцу по воскресеньям нашему герою не доводилось, поскольку Сато зачастую прекращал борьбу из-за технических проблем болида или аварий – японец не добрался до финиша в 7 (!) из 17 гонок. Что любопытно, столкновения с участием «камикадзе» получались весьма зрелищными. Апогеем происшествий оказался этап в Австрии, где японец не поделил место под солнцем с Ником Хайдфельдом (справедливости ради отметим, что инициатором столкновения был немец): после контакта машин Таку несколько минут находился в состоянии контузии, не имея возможности покинуть болид (ситуацию усугубили ноги, затянутые в ловушку искореженным металлом).

Эксцентричность вождения Сато не критиковал только ленивый. Даже отменно проведенная Сузука-2002, где пилот занял высокое пятое место, не изменила оценок. Поэтому перевод на должность тест-пилота конюшни из Брэкли многие восприняли, как логичное действо. Мол, маркетинговые позиции «БАР-Хонды» останутся прочны, тогда как перспективы приобретения зачетных баллов станут более очевидны – все-таки Дженсон Баттон и Жак Вильнев виделись специалистам более перспективной парой.

Тем не менее, Сато продолжал кропотливо работать над собой, чему, безусловно, способствовала японская ментальность и максимальная самоотдача. Это в немалой степени помогло с блеском воспользоваться шансом, предоставленным в конце 2003 года: заменив в заключительной гонке сезона Вильнева, Таку завоевал на родной трассе шестое место. Далее последовали усердные труды в межсезонье, которые венчал контракт боевого пилота. Именно 2004-й стал звездным часом для японца. Во-первых, ему удалось повторить достижение легендарного земляка Сузуки (Сато взобрался на третью ступеньку пьедестала почета по итогам этапа в США). Во-вторых, на Гран-при Европы самурай уступил в квалификации лишь Михаэлю Шумахеру, что позволило Таку отправиться в воскресный бой с первой линии стартового поля (лучший отборочный результат в карьере). Наконец, личный рекорд по очкам дал возможность нашему герою в генеральной классификации-2004 обосноваться на восьмой позиции с 34 баллами – больше никто из его соотечественников никогда не набирал! Думается, копилка Сато могла пополниться куда большим урожаем, если бы не пресловутый стиль вождения, «аукавшийся» самураю сходами на протяжении года.

Такума предпочитает очень агрессивную манеру пилотирования, оказавшуюся губительной для силовых агрегатов «Хонда». Достаточно понаблюдать за работой спортсмена в быстрых виражах. Максимальная скорость, мгновенная реакция на изменения в ходе машины, мягкая работа «штурвалом», практически сведенные на «нет» довороты руля при входе в поворот – болид словно самостоятельно выставляется на избранную линию хода. Сато любит силой заставлять машину держаться на траектории: по утверждению Баттона, избыточная поворачиваемость на болиде японца временами зашкаливает (поэтому при анализе полученных данных о настройках времен их совместной работы британцу приходилось постоянно делать скидку на стилевые пристрастия японца), но с годами Таку стал мастером балансировки на грани заноса. В медленных поворотах самурай действует куда менее уверенно, совершая при входе в последние львиную долю помарок, но и здесь наблюдается очевидный прогресс.

Возвращаясь в 2004-й, отметим: истинную причину отказов мотора болельщики так и не узнали. Как не узнали правду о том, действительно ли на машине японца использовались экспериментальные узлы, – поговаривали, болид Сато служил полигоном технических проверок разного рода инноваций. Сомнения и думы утонули в праздновании второго места зачета Кубка конструкторов – невероятный успех для японской конюшни.

Однако каждая сказка имеет свойство заканчиваться. После «черного» сезона-2005, по ходу которого Таку вчистую уступил внутрикомандную дуэль Баттону, а заодно вместе с командой оказался вовлечен в темную историю с двойным дном бензобака (наказанием за «читерство» в Сан-Марино стала двухэтапная дисквалификация дружины), японец лишился места в «Хонде». Возможно, йены и бешеная популярность на родине позволили бы пилоту вновь начать восхождение с тестерских низов, но, согласитесь, крайне обидно стартовать с нуля, имея в недавней биографии славнейшие страницы…

Предложение от Агури Сузуки поступило как нельзя кстати. Став лицом молодой команды, Сато без труда взвалил на себя лидерскую ношу, заставив всего за два года с уважением отзываться о скромной команде, базирующейся в Лифилде. Да, вновь сказался протекторат «Хонды», предоставившей младшим братьям на сезон-2007 прошлогоднее шасси вместо морально устаревшей коробки «Эрроуз», а заодно дав добро на переход в «Супер Агури» Энта Дэвидсона, не понаслышке знакомого с RA106. Но успех (исторические первые очки, которые Такума принес в актив команды на Гран-при Испании) был бы невозможен без участия нашего героя. «Сато от природы имеет недюжинные способности, он похож на неграненый алмаз. Но при этом умеет внимательно слушать, запоминать и анализировать информацию, – отмечает бывший гоночный инженер японца в «БАР-Хонде» Джок Клиа. – Таку не стесняется быть командным игроком, принимать помощь, признавать недостатки. Думаю, если он будет расти в верном направлении, то явит миру уровень, равный мастерству Михаэля и Айртона».