6 мин.

Служенье быстроте не терпит суеты. Обзор технических новинок «Формулы-1»

62

«Макларен» – измененные боковые понтоны

На Гран-при Германии «Макларен» привез серьезно переработанный болид MP4-27. Изменений настолько много, что можно говорить о спецификации «Б». И хотя часть новинок появилась еще на предыдущем этапе в Англии, именно на «Хоккенхайме» эти инновации заработали как надо и позволили команде вновь на равных бороться с лидерами чемпионата. Давайте рассмотрим эти новинки подробнее.

Команда полностью переработала боковые понтоны. Под воздухозаборником появился плавный изгиб вниз и вперед, а угол между кокпитом и понтоном теперь не прямоугольный, а сглаженный. Все это позволяет начинать работу с воздушным потоком, охватывающим болид сбоку, значительно раньше, чем в прошлой версии, практически за осью передних колес.

В средней части понтона бережно собранный боковой поток проходит самую широкую часть понтона, где, благодаря перекомпоновке внутренних элементов, машина стала чуть уже, а значит, воздух встречает меньше сопротивления на своем пути.

Далее, ближе к корме, поток ныряет под массивный выступ, в котором находится выхлопной канал, и устремляется в тоннель (которого раньше не было). Первыми концепцию тоннеля предложили инженеры «Ред Булл», но его реализация в «Макларене» более аккуратная, округлая и не столь явная, как у конкурентов. Если смотреть сбоку и снизу, то видно, что тоннель с внешней стороны образуется «трубой», которая не касается днища ближе к оси задних колес, то есть он не закрытый и препятствий для потока меньше. Та часть воздуха, которая не входит в тоннель, проходит между «трубой» и днищем, а значит, область приложения потока становится чуть шире, без потери эффективности. Инженеры «Ред Булл», как известно, испытали немало проблем с реализацией эффективного тоннеля в области центральной зоны диффузора.

Сверху, над воздухозаборником, теперь расположена целая гребенка рассекателей. Они более точно «расчесывают» поток воздуха над понтоном, направляя его на выхлопной канал. Это важно в поворотах, когда поток срывается с плоскости и уходит в незапланированном направлении…

Пожалуй, это самое видное из того, что было изменено. Однако представители команды в своих интервью уверяют, что модернизации был подвергнут весь аэродинамический обвес: переднее и заднее антикрыкрылья, днище и даже носовой обтекатель. Большая часть изменений скрыта от глаз, но в свете выступлений в Хоккенхайме нет никаких сомнений, что версия «Б» значительно быстрее своей предшественницы.

Воздуховод «Лотуса»

Во время пятничных практик команда «Лотус» испытала свою версию DRS-воздуховода. И хотя в главных заездах устройство не использовалось, пилоты и конструкторы остались довольны разработкой. Весьма вероятно, уже после летнего перерыва мы увидим эту систему в составе штатного обвеса черно-золотистого болида.

Напомним, что до июля двойная DRS присутствовала лишь на болидах «Мерседеса». Связано это в первую очередь со сложностью и дороговизной интеграции подобного решения в структуру уже спроектированных машин. Помимо этого, попытки скопировать систему, очевидно, могли привести к неизбежному провалу в результатах в случае обкатки новинки в боевых условиях.

Парни из Энстоуна разработали более эффективную систему, причем преимущество можно получать не только при активации закрылка, но и в поворотах, когда DRS выключена.

Причем, если система применяемая «Мерседесом» линейная (то есть, грубо говоря, имеет одно входящее и одно выходящее отверстие), то система, испытанная «Лотусом», более сложная.

Начало воздуховода находится по бокам от верхнего воздухозаборника. Полости для созданного потока проходят по бокам верхней части болида, над моторным кожухом и входят в камеру-клапан.

Когда закрылок DRS закрыт, воздушный поток из камеры выходит в область стартера (синяя стрелка), усиливая действие диффузора, а значит, машина генерирует чуть больше прижимной силы.

Открытие закрылка DRS создает дополнительный поток воздуха (показано зеленым), но, в отличие от разработки «Мерседеса», этот воздух служит только для управления. Избыточное давление этой струи перекрывает клапан в камере и основной поток воздуха устремляется по другому пути (красная стрелка). Выходя непосредственно под нижней (стационарной) частью заднего антикрыла, воздух срывает часть потоков под крылом и снижает его эффективность, так как разница давления на задней кромке крыла становится чуть ниже.

Повторимся, система будет работать также на улучшение стабилизации в поворотах, когда DRS неактивна, а значит, применение ее в гонках даст двойной эффект.

Дроссель преткновения «Ред Булл»

На Гран-при Германии «красные быки» опять привлекли к себе внимание использованием лазеек в техническом регламенте. И опять это касается использования выхлопных газов для усиления аэродинамической эффективности болида. И хотя машины были все же допущены к заездам, в течение этой недели ФИА приняла весьма жесткие меры к тому, чтобы подобные изыски больше «не имели место быть».

Давайте разберемся с тем, как мотористы «Рено» в очередной раз нашли в документации серую зону.

Как известно, работа двигателя управляется электронным блоком, стандартизированным ФИА. В частности, в него заложены картографии работы на каждой передаче, которые контролируют величину крутящего момента в различных условиях.

Озабоченность стюардов Федерации в Германии вызвал факт снижения настройки крутящего момента для данного двигателя. Он действуют как одна из форм контроля тяги, ограничивая пробуксовку выходе из поворотов. Специалисты обнаружили, что двигатель генерировал меньший крутящий момент при полностью открытой дроссельной заслонке в середине диапазона оборотов двигателя в Германии, чем на предыдущем Гран-при Великобритании.

То есть, по факту, полностью открытые заслонки дросселя подают больше топлива уже на средних оборотах, следовательно, в фазе сгорания образуется больше выхлопных газов, примерно столько же, как и при высших передачах, когда двигатель упирается в лимитатор.

В принципе, это вполне возможно, так как помимо двигателя у нас есть также и коробка передач, на которой стоит аналогичный блок управления (но никак не управляемый ФИА), где, собственно, и появляется понятие «передача». Двигатель же просто генерирует и передает на коробку передач крутящий момент. Чем он ниже, тем больше вероятность того, что двигатель заглохнет, не получив необходимое количество топлива. Поэтому карты для низких передач подразумевают чуть большее количество подаваемого топлива, чем необходимо. В данном случае разница между необходимостью и реальностью была слишком большой, что подразумевает солидное преимущество в токе газов по сравнению с конкурентами. При этом коробка передач обеспечивала необходимую скорость при более низком крутящем моменте. Это, конечно, повышает нагрузку на механические компоненты коробки, но в данном случае это вопрос команды.

Стюарды в ходе разбирательства говорили о нарушении статьи 5.5.3 технического регламента, в котором говорится, что максимальное открытое положение дросселя должно соответствовать максимальному (или близкому к максимальному) крутящему моменту двигателя в точке измерения частоты вращения двигателя. При этом сравнивались настройки для Гран-при Великобритании и Германии.

Идея статьи 5.5.3 состоит в том, чтобы предотвратить генерацию двигателем мощности меньшей, чем передаваемая мощность на колеса, то есть меньшей, чем он может сделать, так как это является одной из форм контроля тяги, которая запрещена.

Представители моториста и команды аргументировали расхождения в настройке двигателя сменой картографии между этапами, что правилами не запрещено, а вся картография на сезон была предоставлена Федерации до начала сезона.

В итоге, как мы уже говорили, машины были допущены к старту на «Хоккенхаймринге», а ФИА приняла меры по предотвращению подобных ситуаций: до конца сезона командам разрешено использовать только те настройки, которые они применяли в первых четырех гонках сезона. При этом вступили в действие жесткие ограничения крутящего момента в среднем диапазоне оборотов двигателя – при оборотах выше 6000 в минуту максимальный крутящий момент может отличаться не более чем на 2 процента от установленного значения…

Решение, конечно, оригинальное, так как ни в одном из первых четырех заездов наверняка еще не использовались картографии двигателей для скоростных гонок в Италии, Бельгии и Японии. В любом случае, Федерация осталась верна себе – закрытие лазейки было быстрым, неумолимым и довольно неуклюжим.