Сможет ли Райкконен стать восьмым победителем в сезоне-2012?
Нынешнее первенство – такое непредсказуемое и противоречивое – уже преодолело треть дистанции и уверенно приближается к «экватору»: еще полтора месяца – и начнется большой перерыв, разделяющий чемпионат на две почти равные половинки.
В семи прошедших Гран-при выявлено семь разных победителей, и что интересно – на подиумы поднимались представители семи разных команд: шесть раз в тройку лучших попадали пилоты «Макларена», четыре – «Лотуса», по три раза – «Ред Булл», «Феррари» и «Мерседеса», дважды – «Заубера», и один раз шампанское попробовал гонщик «Уильямса».
Стабильные финиши в Топ-3 – особенно в столь непредсказуемом чемпионате – демонстрация или высокого класса гонщика, или отменной скорости машины (или и того, и другого). Однако если в случае «Феррари» комплиментов больше достоин спортсмен (все три подиума завоевал Фернандо Алонсо), то в достижениях «Лотуса» заметна и роль машины – гонщики конюшни Кими Райкконен и Ромен Грожан добирались до подиумов одинаковое количество раз.
В последних четырех Гран-при представители «Лотуса» трижды добирались до подиума, однако в числе победителей ни Грожана, ни Райкконена до сих нет. С французом более-менее все понятно: он не слишком опытен, хоть и быстр, и Эрик Булье наверняка с замиранием сердца следит за каждым стартом своего подопечного. Ромен демонстрирует отличный темп, если позволяет машина, однако пока еще не готов диктовать инженерам «Лотуса» свои требования, и потому больше полагается на их опыт, чем на свои ощущения. В моменты, когда требуется сделать серьезный выбор (в настройках, выборе резины или стратегии) – решение, похоже, принимает команда, но даже инженеры не всегда могут полностью осознать ситуацию на трассе, и потому способны ошибаться.
За плечами Кими более солидный опыт (хотя когда-то, по молодости, он точно так же полагался на инженеров), а первые гонки сезона-2012 показали, что скорости финн точно не лишился. Однако время идет, побед нет, да и во внутрикомандном противостоянии Райкконен будто начал сдавать: в последних двух гонках он набрал лишь 6 очков (против 18 у напарника), и в личном зачете чемпионата мира северянин опережает француза лишь на 2 балла.
Что происходит? Почему Кими до сих пор не победил, и сможет ли он это сделать в ближайшее время? – Пора рассмотреть все проблемы финна: мифические и реальные.
Износ шин
Мнение о том, что Кими хуже работает с резиной, чем Ромен, возникло после Гран-при Китая – в той гонке Райкконен провалился за 10 кругов до финиша (выпал из Топ-10) из-за сильного износа резины, в то время как Грожан со схожей тактикой добился большего – добрался до 6-го места.
Однако проводить линейное сравнение гоночных отрезков представителей «Лотуса» нельзя. То, что Кими заехал в боксы на 4 круга раньше напарника, не говорит о том, что шины на болиде Ромена должны были начать разрушаться спустя 4 круга после возникновения проблем у финна – отличались и пилотаж, и уровень топлива в баках. Грожан, хоть и ехавший в плотном трафике, по настоянию команды больше следил за шинами, и активничал только по мере необходимости. В то же время Райкконена шанхайская гонка вознесла на второе место, и для защиты позиции гонщику пришлось пилотировать чуть агрессивнее – сначала для того, чтобы не подпустить соперников на дистанцию атаки, а затем – для непосредственной обороны.
Жесткая работа Кими с шинами в той гонке была вынужденной, и дальнейшие этапы показали, что говорить о каком-либо заметном преимуществе Грожана в работе с покрышками не приходится.
Слабые квалификации
Беглый взгляд на стартовые решетки всех прошедших Гран-при сезона должен повергать болельщиков Райкконена в ужас: Кими трижды стартовал за пределами Топ-10, и в шести случая из семи – позади напарника.
Однако при детальном рассмотрении все выглядит не так страшно: в Австралии произошла путаница – Райкконен не успел на быстрый круг и не прошел во второй сегмент сессии, в Малайзии он квалифицировался выше Грожана, но потерял 5 мест из-за штрафа за смену коробки передач, в Китае в субботу скорость двух «Лотусов» была примерно равна (но Кими совершил решающую попытку, а Ромен – нет), в Бахрейне Райкконен берег шины, в Испании уступил напарнику лишь малость, в Монако у него возникли очередные трудности с рулевым управлением, а в Канаде – с дифференциалом.
Говорить о полном квалификационном провале пока рано – несмотря на счет. Когда сессии у обоих гонщиков проходят гладко, результаты получаются схожими. Возможно, кто-то считает, что чемпион мира по умолчанию должен быть быстрее неопытного напарника, однако важно помнить, что Кими тоже два года не выступал в «Формуле-1», и ему также нужно какое-то время на адаптацию.
Более важным видится тот факт, что «Лотус» – несмотря на стабильно высокий темп в гонках – никак не может продемонстрировать исключительную скорость на одном быстром круге. Старты в лучшем случае со второго ряда – этого недостаточно для победы в сухих гонках, как показывает нынешний сезон.
Проблема E20 – в его достоинстве: болид слишком бережно работает с шинами. Это хорошо в гонке на длинной дистанции, однако на одном быстром круге мягкие покрышки просто не успевают войти в рабочий режим. Лишний же круг в квалификационном режиме вызывает разрушение резины. Как только команда найдет баланс и добьется попадания в температурный «оптимум» по ходу круга выезда из боксов, результаты в квалификации наверняка станут выше. Но не отразится ли это на самих гонках?
Фундаментальные проблемы
Стратегия – та область, в которой гонщика упрекнуть, пожалуй, не в чем, ведь он не может по ходу заезда отследить темп соперников и сравнить со своим – исправляться в вопросе грамотных тактических ходов должны на капитанском мостике «Лотуса». Однако и странные действия команды отчасти понятны – болид E20 работает с шинами значительно лучше многих конкурентов, и порой способен проехать в одном темпе с соперниками с меньшим числом пит-стопов. Это было заметно и зимой в Барселоне, и, например, на последнем этапе в Канаде.
Вряд ли конюшня в ближайшее время изменит свой подход к выбору стратегии, так что Кими остается только уповать на то, чтобы все для него сложилось удачно.
Красной же нитью через сезон финна проходит другая фундаментальная проблема – рулевое управление. О том, что Райкконен не слишком рад отзывчивости техники, говорилось еще с предсезонных тестов, и зимой казалось, что в скором времени все трудности останутся позади.
Однако прошло уже семь этапов, а идеально работающего устройства в руках у пилота до сих пор нет. Кому-то из гонщиков проблемы с рулевым управлением покажутся незначительными – парни вроде Льюиса Хэмилтона, Фернандо Алонсо или Хейкки Ковалайнена с готовностью возьмутся работать с машиной с позиции силы.
Кими же нужен «легкий» и «точный» руль. Подобные предпочтения сложились не из-за физической формы спортсмена – с ней все в порядке, – а из-за особенности работы с автомобилем. В отличие от многих коллег Райкконен входит в поворот очень плавно, но быстро – здесь-то и нужен «легкий» руль, чтобы с точностью до сантиметра реагировать на меняющийся баланс автомобиля и характер дорожного полотна. «Тяжелая» рулевая стойка не позволяет спортсмену чувствовать все нюансы поведения техники в начальной стадии поворота и заставляет его действовать с той самой позиции силы – но этот стиль Кими не слишком нравится.
Трудности с рулевым управлением погубили в прошлом году карьеру Ярно Трулли (еще один гонщик, предпочитающий точный пилотаж), однако у Райкконена, слава Богу, все не так плохо. В Энстоуне явно пытаются помочь своему лидеру – время от времени инженеры конюшни создают новые версии рулевого управления, – хотя позитивных результатов до сих пор нет. Проблема усугубляется тем, что напарник работает в поворотах несколько иначе, и то, насколько «тяжелый» или «легкий» руль – его не слишком волнует.
Подобная проблема уже когда-то затрагивала лучшие умы Энстоуна – когда за команду выступали Фернандо Алонсо и Ярно Трулли. Однако тогда в «Рено» так и не поняли, чего хотел итальянец, и посчитали, что раз у испанца все в порядке – значит, все в порядке.
На этап в Валенсии «Лотус» обещает привезти новую версию рулевого управления – и будет здорово, если она все-таки подойдет гонщику. Ведь, судя по реакции Райкконена в Монако, он уже устал от происходящего. Команда, впрочем, тоже, кажется, слегка утомилась переделывать управление для пилота. В общем, сложившаяся ситуация – хорошая проверка терпения обеих сторон.
Если рулевое управление окажется именно таким, как любит Кими, можно рассчитывать на определенный прогресс в результатах, однако вряд ли речь пойдет о победе в Валенсии. Ведь для этого у Райкконена должно все сложиться идеально: отсутствие механических проблем, отличные настройки, жаркая погода во время гоночного уик-энда, хорошая квалификация и правильная стратегия.
«Лотус» очень старается преодолеть многие трудности, однако хватит ли у команды сил, чтобы помочь своему лидеру? Время покажет.
--------------
То что к тому времени «ведро» как раз было достаточно серьезно модернизирвовано - это как бы фигня? ;)
Масса укатал напарника Кими, но не смог укатать одного Хема и не стал чемпионом (источник: чемпионат 2008)
Попробуйте сравнить»
Добавлю - 2009 - до пружины Масса капитальнейшим образом укатывал КИМИ - опережение по очкам было в 2 раза, если мне не изменяет память...
------
Уверен на все сто , что СПА будет за Кими.
Необоснованный бред. Не теряйте объективности от негатива.
Сейчас, когда Алонсо в Феррари стало очевидно, что Маса не может взять от Алонсо, то, что он мог взять у Кими. Думаю причина этому , то что Алонсо закрыт.
Маса должен быть благодарен Кими, что его подписали в Феррари вместе с Кими благодаря этому он смог нарисовать себя якобы как талантливый гонщик.
Грожан сейчас находится в такой же ситуации что и Маса при Кими в Феррари, несмотря на то, что в первое свое пребывание в Ф-1 мы вообще не понимали, что он делает в этих гонках.
Кстати, в статье не отметили тот факт что пока Кими финишировал во всех гонках сезона и ни разу не учавствовал в серьёзных авариях. И это - после 2х лет отсутствия.
Несмотря на все разговоры о том, что команда еще помнить о завоёванных титулах, тем не менее, должен отметить, что дисциплины в команде не хватает.
Смешно сказать, что даже при никаком Доменикали в Феррари отрабатывают лучше, чем в Лотусе.
Еще в начале сезона я писал, что у Кими есть шанс выиграть чемпионат в этом году.
В псевдо теорию о том, что Кими был два года вне гонок и поэтому он потерял скорость я не верю.
Не то что не верю, а уверен!
Если проводить параллель с Шуми то можно сказать что Шуми никакой сейчас только потому, что команда не работает на него как это было в Феррари и в свою очередь все поют дифирамбы Алонсо, на которого работает вся ИТАЛИЯ!
Маса окончательно затерялся (хотя он был потерян и тогда когда Кими был в Феррари) только потому, что ВСЕ работают на Алонсо.
Если вернуться опять к Кими, то я реально жду от него реальных побед во второй половине чемпионата. Вспомните 2007 год как он рвал всех во второй половине.
У него сейчас есть свобода плюс похоже на то, что команда реально работает на него.
Кими быстрейший в пелетоне вместе с Хэмелтоном. Есть молодые ребятки на подходе, но явно выраженного типа как в свое время был Кими и ЛХ в 2007 году я на сегодня не вижу.
Алонсо дутый кто бы что не говорил.
Сними шоры фанатения - я просто констатирую слив напарнику во всех 3 случаях. Что есть факт.
--------------------------
Я так понимаю ситуация развивалась следущим образом:
В то время как Кими помахивая кубком пил шампанское на подиуме Бразилии 2007, отмечая победу в чемпионате боссы команды, тайные ученики Мосли приняли решение на будущий год начинать сливать Кими в угоду Массе, и Алонсо, вступающего за Макларен, а затем 2 года за Рено. Мощная стратегия! Многое объясняет. Степни при этом зависливо курил в сторонке, что тут 700 страниц, тут двухгодичное сливание чемпиона мира, отказ от возможных трофеев и денег. Это сколько мужества надо. Это же не плеткой девок постукивать, это свое седалище подставлять. Все же самопожертвование для итальянцев не пустой звук
«Надо установить правило, согласно которому каждая команда должна будет фиксировать спецификацию своих машин на шесть гонок. Команда приезжает в Австралию для первой гонки сезона, и затем будет обязана использовать эту же машину до Монако. Никаких новинок, модификаций, ничего. Только изменения в настройках.
Почему именно шесть гонок? Чемпионат состоит из 20 этапов. Можно разделить его на три отрезка по шесть гонок, а на два оставшихся этапа выдавать «вайлд-кард» на установку новинок. Если команда считает, что сделала достаточно серьёзный шаг вперёд в развитии машины, и хочет сразу установить обновления, то может воспользоваться этой «вайлд-кард». Но затем надо будет использовать ту же спецификацию в течение шести гонок. Достаточно легко доработать регламент, чтобы ввести это правило», — написал Андерсон в своей колонке для BBC.»