Шумахер поверил инженеру в первой чемпионской команде только после проигрыша спора по настройкам болида. Хотя был дебютантом без опыта
Этот пост написан пользователем Sports.ru, начать писать может каждый болельщик (сделать это можно здесь).
От редакции: Привет! Вы в блоге «На максимальной скорости» – доме переводов классных текстов о «Формуле-1» из журнала GP Racing UK. Автор перевел колонку технического директора «Ф-1» Пэта Симондса, в которой тот на примере работы с Михаэлем Шумахером рассуждет о взаимодействии гонщика и инженера. Не жалейте плюсов и подписок, чтобы такие посты появлялись чаще.
***
Я имел удовольствие работать с Михаэлем в качестве его гоночного инженера в 1992 году, когда он гонял первый полный сезон. Я был одним из ближайших к нему членов команды на протяжении четырех лет. В этот период мы выиграли 19 гонок, два чемпионских титула и один Кубок конструкторов.
Я встретил Михаэля еще до его прихода в «Ф-1», когда работал над проектом «Рейнард «Ф-1». Однажды Эдриан Рейнард привел к нам познакомиться молодого человека. Я знал, что он достиг успеха с «Мерседес» в гонках спорткаров и выиграл гонку «Ф-3» в Макао, но, как и многие другие, я не отметил его как кого-то, за кем стоит наблюдать. Надо признать, что я отметил в ту встречу, что он был гораздо более зрелым, чем казалось может молодой парень в 21 год. Когда мы начали вместе работать в 1992-м, я понял, что видел лишь верхушку айсберга. В глубине же скрывался ум, амбициозность, уверенность в себе, которая была уникальна для человека его возраста. Я работал с Айртоном Сенной и теперь снова увидел перед собой будущего чемпиона.
Но как пришло это осознание и как нам удалось построить связь, которая принесла так много успехов? Чтобы ответить, нужно обратиться к предсезонным тестам в 1992 году. Я тогда был гоночным инженером уже 10 лет. За время, что существовали «Тоулмен» и «Бенеттон», команда стала конкурентоспособной, но у нас случилась лишь одна победа в гонках. А у Михаэля не было особых ожиданий или предубеждений. Уважение нужно заслужить.
Предсезонные тесты тогда проходили в ЮАР, в Кьялами, где должен был пройти первый этап чемпионата. Мы тестировали «Бенеттон» B191, машину, которая досталась нам от Джона Барнарда, так что я не был с ней хорошо знаком, потому что не участвовал в ее разработке. Рори Берн усердно работал над машиной, которая должна была открывать европейский сезон, а мы в это же время занимались рутинными тестами аэродинамики и исследовали динамические модели машины, которые позволили бы нам лучше понять и реализовать ее потенциал.
В Кьялами интересная трасса. В основном там медленные и среднескоростные повороты, но есть один непростой правый скоростной поворот. Во время тестов мы настроили машину и нам показалось, что она достаточно конкурентоспособная и ею комфортно управлять на большей части круга. Нашей проблемой был тот самый правый поворот. Как бы Михаэль ни пытался его проходить, ему все время мешала избыточная поворачиваемость в середине поворота. Он был уверен, что нам надо было уменьшить угол атаки переднего крыла, чтобы избежать этого, но я не хотел отказываться от хорошего баланса машины в среднескоростных поворотах.
Вместо этого я глянул на мои модели и собранные нами данные, и подтвердилось то, что машина соскакивала на поребрик в середине поворота. Было несколько вариантов решения проблемы, но я знал, что раз у нас есть легкая недостаточная поворачиваемость в медленных поворотах, то более жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости поможет справиться и со скоростным поворотом, и чуть поможет в медленных.
Михаэль был уверен, что это не выход, он считал, что более жесткие настройки стабилизатора ухудшат ситуацию в скоростном повороте. Несмотря на его сомнения, я настоял, чтобы мы попробовали. Результат был именно таким, как я и рассчитывал: у нас был баланс достаточный для шестого места на стартовой решетке и четвертого места на финише. Михаэль был доволен машиной и понял, что я знаю, что делаю. С этого момента мы стали доверять друг другу – и это впоследствии играло важную роль в наших успехах.
Взаимоотношения между гонщиком и инженером сложны. Инженер должен помочь установить доверие, а также, при необходимости, помогать и подсказывать гонщику, в том числе в плане психологии и тактики. Важно построить отношения, которые будут работать как на трассе, так и за ее пределами. Бывает так, что гонщик, уходя из команды, берет с собой и инженера. В этом есть смысл. Гонщик и инженер должны действовать как одно целое – так было и у меня с Михаэлем. Мы часто заканчивали предложения друг за друга и думали одинаково во времена наших совместных побед.
Мне нравилось работать с Михаэлем. Наши труды были вознаграждены сполна победами и титулами, но мне кажется, что лучше всего это было видно в 1993-м, когда у нас была сложная машина с активной подвеской и электроникой. У нас ведь была еще и своеобразная система поворота всех четырех колес – ни у одной другой машины такого не было. Михаэлю очень нравилось развивать машину и эти системы. Он был открыт ко всему новому и хотел использовать любые технические новинки, чтобы получить преимущество – и это было настоящим удовольствием для меня, как для инженера, который стремился к тому же.
За свою карьеру я работал со многими великими гонщиками, но без сомнений именно работа с Михаэлем олицетворяет для меня все то, что мы связываем с работой гоночного инженера.
Это перевод статьи Пэта Симондса из журнала GP Racing UK за сентябрь 2021.
Фото: MotorsportImages.com; Gettyimages.ru/Pascal Rondeau/Allsport
Этот блог в соцсетях: