Мой любимый обгон в «Ф-1»: дебютант против Сенны на городской трассе. Прорывная техинновация обеспечила магию
После этого облик болидов изменился.
В «Формуле-1» за 70 лет видели десятки, сотни и тысячи самых разных гениальных обгонов. Но все-таки у всех есть один самый-самый любимый, вызвавший рекордный всплеск эмоций.
У меня тоже такой есть. Это контратака Жана Алези на Айртона Сенну на Гран-при США 1990-го в Финиксе: вчерашний французкий дебютант гнал в лидерах на середняке «Тиррелле», Волшебник ехал за вторым титулом – и атаковал соперника в борьбе за победу.
Сперва казалось, будто Сенна легко разделался с молодым конкурентом – а затем Алези внезапно обогнал бразильца в следующем же повороте благодаря смелому маневру по внешней траектории. В шоке оказался даже комментатор.
Jean Alesi (Tyrrell-Ford) & Ayrton Senna (McLaren-Honda) produced a thrilling, clean battle for the lead. Eventually Senna passed the Frenchman for the lead and went on to win, and Alesi took his first podium finish with 2nd place. USA GP, Phoenix, 11th March 1990. #F1 pic.twitter.com/780HIGX6Tv
— F1 in the 1990s 🚦🏎🏁🏆🍾 (@1990sF1) 11 марта 2020 г. Загружаю...
«Я подумал: надо дать ему бой, – вспоминал Жан. – Я не вилял из стороны в сторону, но старался сделать так, чтобы меня было сложно обогнать. Вышло здорово».
«Я определенно не ожидал, что он поедет по внешней! – согласился Сенна. – Это была отличная борьба, он отлично пилотировал. Очень чисто и точно, за это я и люблю гонки».
Благодаря несомненной эффектности маневр создал настоящую легенду. Только вдумайтесь: дебютант с опытом в 8 Гран-при на машине от бедной команды бился с пиковым Айртоном Сенной за победу!
В итоге молодой француз приехал вторым и вообще выстрелил в том сезоне, заработав контракт с «Феррари» – его подписали на место самого Найджела Мэнселла, в напарники к Алену Просту. Правда, Алези не повезло с моментом перехода в Скудерию: итальянцы как раз погрузились в глубочайший кризис, и Жан лишь раз за 5 лет выиграл гонку. Но в 1990-м все всерьез посчитали Алези будущим чемпионом – во многом и благодаря тому обгону.
Правда, на самом деле история Финикса-1990 не ограничивается исключительно гоночным талантом. На самом деле против Айртона Сенны в тот день вышел еще и технический прогресс.
Удачный подбор пилотов и персонала обеспечил достойный уровень шасси
«Тиррелл» в начале 90-х был уже совсем не той топовой командой, выигрывавшей гонки в 70-х. Более того, уже с 80-х финансовое положение частного коллектива Кена Тиррелла ухудшалось с каждым сезоном – в результате сильные гонщики игнорировали предложения из-за невысоких гонораров. Ребятам из Саррея приходилось довольствоваться молодежью, ветеранами и богатыми ребятами вроде Джонатана Палмера. Последние победы для команды одержал дебютант Микеле Альборето в 82-м и 83-м.
Однако опытный Кен Тиррелл регулярно находил способы сохранить хоть какие-то наметки конкурентоспособности. К примеру, в 1989-м он отдал один из кокпитов в молодежную программу табачников Marlboro – они тогда растили пилотов для «Макларена» (Мика Хаккинен прошел через ту систему). Так в синей машине и появился Жан Алези – его продвинули в «Тиррелл» за деньги с той же целью, с которой Шарля Леклера обкатывали в «Заубере» в 2018-м. А еще у молодого француза был сильный личный спонсор – еще один табачный гигант R.J. Reynolds с брендом Camel в портфолио. Второй гонщик на 1990-й тоже принес спонсорскую поддержку: это был протеже «Хонды» Сатору Накадзима, и Кен с помощью трансфера пытался заполучить и японские деньги, и японские моторы.
Кен Тиррелл
Также прямо перед 1990-м синяя команда совершила хитрый политический ход: перешла с покрышек «Гудьир» к «Пирелли», возглавив пул команд на итальянской резине за скидки на резину и обслуживание как самый успешный коллектив.
У «Пирелли» за год до этого были отличные шины для одного быстрого круга (особенно на городских треках) – «Брэбэм» и «Минарди» регулярно занимали шикарные места в квалификациях (в топ-10, а иногда и в топ-5 и даже топ-3), не соответствовавшие реальному уровню машин.
Этот фактор и сработал на Гран-при США в 1990-м: второе место в квалификации занял Пьерлуиджи Мартини на «Минарди», третьим – Андреа де Чезарис на «Далларе», а четвертым – как раз Жан Алези. Все – на шинах «Пирелли».
При этом Жан еще и выражал бурное недовольство результатом.
«Я не так хорошо квалифицировался из-за неопытности: дважды задел стену и был неаккуратен», – признавался француз перед стартом заезда.
Однако в гонках аутсайдеры на итальянских покрышках обычно быстро падали вниз и чаще заезжали на пит-стопы, поскольку их машины никак не могли удерживать рабочие температуры резины в нужных окнах. Почему же тогда «Тиррелл» рискнул?
Потому что технический штаб команды увел множество умных инженеров из «Феррари» – прежде всего Харви Постлтуэйта и Жана-Клода Мижо. Они и придумали несколько крайне интересных инноваций – как раз для работы с шинами вроде «Пирелли».
Ими стали необычный вздернутый нос и довольно продвинутая для полусередняка-полуатсудайдера подвеска.
Ее схема единственным амортизатором демонстрировала не лучшую эффективность в быстрых виражах, но в медленных поворотах гарантировала нужное количество сцепления – благодаря ему болид заходил идеально облизывал апексы и выигрывал по скорости даже у топов. Но и это было не главным: на самом деле в «Тиррелле» первыми реализовали идею-предшественника активной подвески, которую потом стащили в «Уильямс» в 1992-м – и вынесли всех в том сезоне (да и в следующем).
«Думаю, этого вообще никто не знал, – вспомнил 30 лет спустя Жан-Клод Мижо. – У нас в передней части машины стоял электрический подъемник, позволявший гонщику задирать или опускать нос на один-два миллиметра перед каждым поворотом. Это открывало нам множество возможностей при настройке машины.
Единственный амортизатор был даже сложнее, с динамической сменой прогрессивной жесткости до регрессивной в зависимости от нагрузки. На трассах с большим количеством медленных поворотов вроде Монако или Финикса подвеска творила магию».
Но главной инновацией «Тиррелла» все-таки стал высокий нос. Шасси 019 сотворило революцию в «Формуле-1», задав многолетний тренд и определив облик машин на десятилетия.
Идея пришла к Мижо еще во время работы в «Рено» в 1985-м: он случайно обнаружил огромный рост прижимной силы.
«Это было в 1985 году, – вспомнил француз. – Мы срезали огромный нижней части монокока – и увидели улучшения даже в той ужасной аэродинамической трубе. Впрочем, вскоре команду закрыли».
Однако идею не удалось нормально реализовать в шасси 018, на котором Алези и бился с Сенной: тандему Мижо и Постлуэйта пришлось разрабатывать его в большой спешке, и времени на эксперименты не было. В итоге они просто воспроизвели последние наработки для «Феррари», сделали продвинутую подвеску – и лишь слегка подняли нос для более эффективной работы электронной схемы и увеличения объема чистого воздушного потока на днище болида.
Сравните формы шасси «Тиррелла» 018 и «Макларена» Сенны – разница в наклоне уже довольно заметна.
(Красные площади под машинами).
Да и с остальным пелотоном.
И машина очень понравилась пилоту.
«Жан мгновенно подружился с 018, – вспомнил Мижо. – Это стало для нас еще одним аргументом в пользу того, что мы делаем все правильно».
В итоге комбинация из быстрых шин, подвески и более высокого носа обеспечила Алези огромное количество сцепления в медленных поворотах – и потому как раз он и выбрался в лидеры гонки в Финиксе уже ко второму повороту!
В дальнейшем пока «Пирелли» на болиде «Тиррелла» не износились, француз отрывался по секунде с круга – после первых трех километров он вез напарнику Сенны Герхарду Бергеру уже 2,4 секунды.
Волшебник же достал Алези уже после достаточной деградации покрышек – но Жан все равно виртуозно использовал преимущества машины для чертовски смелых контратак. Правда, обгон случился все же случился не только из-за самоотверженности французского дебютанта: просто именно эта версия «Тиррелла» шикарно работала именно на той трассе именно с тем гонщиком.
Особенности синего шасси не исчезли: с третьего этапа чемпионата Алези и Накадзиму перевели на еще более продвинутую версию 019, и она вновь всех поразила: в Монако француз квалифицировался третьим и опять финишировал вторым – всего в секунде за Айртоном Сенной.
Но самое смешное – Кену Тирреллу изначально вообще не понравился вектор развития машины.
«Послушай, ты, французский хрен, я тебе плачу не за глупости в аэротрубе! – вспомнил первую реакцию босса на тесты поднятого носа Мижо. – Что это за штука, которую я видел в гараже?».
Однако именно благодаря этой прорывной идее (и, конечно же, еще парочке) в «Формуле-1» и родилась самая красивая легенда начала 90-х: молодой талант на средней машине заявляет миру о себе в бою с лучшим гонщиком поколения. На самом деле, как обычно бывает в автоспорте, история намного глубже и еще интереснее.
Но успешная контратака Алези от этого не блекнет. Она была чудо как хороша. Обожаю ее.
А какой обгон – ваш любимый? Пишите в комментариях!
В этих обгонах – мощь и зрелищность «Формулы-1». Вспоминаем их вместе
Шестиколесный болид «Ф-1» способен гнать быстрее стандартного. Выигрыш в мощности с тем же мотором – до 40 л.с.!
Новичок с опытом в два Гран-при тащил болид-корыто на подиум «Ф-1». Помешал неудачный шов на новом комбинезоне
Фото: twitter.com/xpbimages; twitter.com/1990sF1; Gettyimages.ru/Pascal Rondeau/Allsport