Противостояние Лауды и Проста в «Макларен» + крутой музыкальный клип в честь Лауды
Большое столкновение было неизбежным, я был хорошо мотивирован и программировал себя на победу по возможности в первой же гонке, чтобы молодой человек сразу смог увидеть всю серьезность жизни.
Рио, март 1984 года. Прост на тренировке был на шесть десятых быстрее меня, только я тогда еще не знал, что он будет таким почти в каждой квалификации. В отместку я, показав суперстарт, сразу прошел его, настиг де Анджелиса и Мэнселла и принялся за Уорвика, который ехал свою первую гонку за «Рено». В конце прямой, на скорости почти 300, я выехал из его воздушного мешка. Уорвик не уступал траекторию, но я был впереди, мы втиснулись в левый поворот, проходимый на 4-й передаче. На неровности «Макларен» подпрыгнул и немного сместился в сторону. В этот момент я почувствовал сильный толчок — левое переднее Уорвика врезалось в мое правое заднее колесо. Мы могли бы элементарно оба сойти, но я остался на трассе, слава Богу, и «Рено» был в зеркалах заднего вида. Собственно, в моей подвеске должно было быть что-то повреждено, два круга я особенно внимательно следил за этим, но все работало хорошо. Альборето подстерегли неприятности, так что я вышел в лидеры, чего со мной уже давно не происходило. Все было под контролем, в том числе и Прост, который между тем победил в борьбе с Уорвиком. Мы шли, как подобает, первым и вторым. Прост отставал более чем на 10 секунд. Все шло даже чуть лучше, чем было запланировано. Но через 39 кругов у меня в кокпите загорелся красный индикатор. Не оставалось ничего другого, как только заехать в боксы, вылезти из машины и проглотить убийственную ярость. Это могла бы быть такая важная победа!
Выяснились три вещи. Причиной моего схода на этом чудо-экземпляре машины класса «хай-тек» стал дефект пайки на кабеле аккумуляторной батареи. Второе: передняя подвеска машины Уорвика все-таки не так хорошо перенесла наше столкновение, «Рено» сошел. Третье: Прост победил в своей первой гонке, и, тем самым, с первого гоночного дня я оказался в обороне.
Я выиграл во второй гонке, в Кьялами, с отрывом в целую минуту от Проста. В Цольдере мы оба сошли. Прост победил в Имоле, я не добрался до финиша. Потом настал Гран-при Франции в Дижоне.
Я стартовал с девятой позиции и должен был ехать более жестко и грубо, чем, собственно, хотел, иначе группа лидеров от меня уехала бы. Прорыв получился, теперь впереди оставались только Тамбэ («Рено») и Прост. Я гнал, как сумасшедший, давно за гранью, которую могли выдерживать шины. Ничего другого не оставалось, выжидательная тактика и сбережение шин отошли на задний план, я видел только тех двоих впереди. Только я пристроился за Простом, как он свернул на пит-лейн — ослабло крепление колеса. «Жаль, что его нет», — подумал я, — «сегодня бы он не имел шансов». Я завис в зеркалах Тамбэ и давил, давил, давил. Он должен был меня как следует почувствовать и, возможно, занервничать.
Мы обгоняли на круг Лаффита в правом повороте после прямой «старт-финиш». Лаффит освободил место для Тамбэ, но сразу же вернулся на свою траекторию, вероятно не поняв, что мы следуем в виде эдакого сэндвича. Скорость была за 200. Чтобы не столкнуться с ним, я отвернул вправо на поребрик, машина сделала огромный прыжок, но у меня получилось ее поймать.
Если едешь относительно медленно, в такие моменты ужасно пугаешься, сердце начинает дико колотиться, и приходят симптомы страха, как у обычного человека. Но если ты несешься, так сказать, с кинжалом в зубах, полностью сконцентрирован, то не чувствуешь опасности, просто не имеешь возможности для того, чтобы испугаться. Два-три коротких движения рулем, все происходит так быстро, что ты даже не воспринимаешь, все как будто от тебя отскакивает, совершенно автоматический процесс. Ты думаешь только о Тамбэ. О человеке там, впереди.
Я пытался четыре или пять кругов подряд обойти Тамбэ на прямых, один раз я попытался даже пройти его на волосок от отбойника, перед стеной пит-лейн, практически будучи парой колес на гравии. Я был готов к любому риску, моя обычная рассудительность полетела к черту.
Но получилось это только тогда, когда он ошибся, разумеется, из-за давления, которое он чувствовал без перерыва. На выходе из поворота его слегка занесло, я проскользнул внутрь и смог интенсивнее разогнаться, чем он.
Шины становились все хуже, я думал: когда же придет середина гонки, уже давно пора. Обратный отсчет мне показывали только последние пять кругов, до этого вывешивалась только занимаемая позиция, и один-единственный раз — сигнал о середине гонки. В моей борьбе с Тамбэ я его просмотрел, а на чувство времени в гонке полагаться нельзя. Ты не имеешь понятия, сколько кругов проехал, если тебе этого не показывают. Была договоренность о том, что меня позовут для смены шин к середине гонки, но они меня не позвали, поскольку Рон Деннис считал, что это, возможно, не является необходимым. Он не понимал, что дикие атаки происходили за счет износа шин.
Только когда я увидел табличку «еще 20 кругов», я понял, что случилось. Мы находились уже 15-ю кругами позже середины гонки, шины были в катастрофическом состоянии, а я — в гневе, поскольку меня никто не позвал в боксы. Я постучал рукой по шлему, это знак, которым гонщик показывает, что хочет заменить шины и заедет в боксы на следующем круге. Боксы, замена, я теперь стал вторым, примерно с 20-секундным отставанием от Тамбэ, который, конечно, произвел замену в идеальный момент времени. Снова я поехал как черт, снова догнал его, прошел за пару кругов до финиша, потом у него отказали тормоза, и я выиграл совсем легко. Я был зол на Рона Денниса, потому что тот не выполнил нашу договоренность о середине гонки. Меня все время злит, если победу надо завоевывать с большим трудом, необходимо. Ненужный риск — это всегда глупо. Но, как бы то ни было, это был французский Гран-при, и что же увидели 70 000 зрителей? Ники — первый, «Рено» — второй.
Следующая гонка — в Монако. Я не люблю Монако. На город мне наплевать, но вся эта толчея вокруг гонки действует мне на нервы. Я считаю — хорошо, когда автогонки остаются автогонками и не превращается в разновидность цирка. Контраст между спортсменом, который должен показать там свои способности, и всей суетой вокруг, противоестествен. Я не вижу в этом никакого смысла. Мне не нравится также, когда кто-то стоит в «Отель де Пари», пьет шампанское и смотрит, как я мчусь в трех метрах от него. Я чересчур пуританин для Монако, что касается спорта и гонок.
Монако — шестая гонка, и шестой раз Прост быстрее меня в квалификации. Мои квалификационные слабости теперь очевидны, я не могу на решающем круге улучшаться в той же мере, что и Прост. Для этого нужно уметь летать. Ты должен оторваться от земли, в духовном, а иногда и в физическом смысле. Тебе нужен избыток вдохновения и сумасшествия. Прост, который на шесть лет моложе, мобилизовал этот избыток быстрее, чем я. Говоря в цифрах: в среднем за 1984 год Прост в квалификации на 0,12 сек быстрее, чем я. Это означает также в среднем четыре или пять стартовых мест.
Тогда я не мог признаться, как сильно меня это задевало и раздражало. Признание собственной слабости сделало бы Проста быстрее, наверное, еще на две десятых секунды. При анализе выяснилось следующее: мои отставания в квалификации — это изъян, который гонщику иметь нельзя. Почему я был не в состоянии ехать так же быстро, как Прост? Это должно быть выполнимо.
Это оказалось невыполнимо, как показали события (за исключением одного раза, в Далласе). Я просто не мобилизовал экстраординарные способности, а потом уже и не хотел мобилизовать. В гонке я чувствовал себя, по меньшей мере, таким же сильным, как Прост. Там у него не было преимущества. Я лишь страдал из-за моих слабостей в квалификации. Чтобы компенсировать те стартовые места, на которые я, как правило, стоял позади Проста, в гонках я ехал с огромным риском и агрессивнее, чем, собственно, было моим обычным стилем.
Вернемся в Монако, на шестую гонку года. Прост лидировал в чемпионате, я был вторым, на шесть очков позади. Он стоял на поул-позиции, я — на восьмом месте. Такое в Монако особенно болезненно. Во время настроечных (прогревочный круг один непосредственно перед гонкой) заездов шел дождь, и я был на секунду быстрее, чем кто-либо еще. А на лице у Рона Денниса не дрогнул ни один мускул. Этого я никогда не забуду. Тут мне стало совершенно ясно, что он на стороне Проста, и я начал ощущать редкую разновидность враждебности ко мне, которую тогда я себе еще не мог объяснить.
Обойти два «Феррари» в дождь — это плата за восьмое стартовое место. С Альборето это было еще относительно просто. Я дождался благоприятной ситуации при разгоне после «Сен-Дево», первого поворота после стартовой прямой. Я был вплотную за ним, рано нажал на газ, чтобы развить давление в турбине, и сконцентрировался на том, чтобы всеми путями предотвратить пробуксовку колес на мокром покрытии. На выходе из поворота я оказался правее его, бок о бок, он не так хорошо держал под контролем пробуксовку колес, и при переключении на третью передачу я уже был впереди на полкорпуса. Тем самым он потерял шансы на реванш.
Далее я обозначился в зеркалах заднего вида у Арну. Два круга подряд я наблюдал за ним. Его самое слабое место — перед поворотом «Левс», где он тормозил на два-три метра раньше, чем требовалось. В «Мирабо» я вплотную шел за ним, а в следующей зоне торможения переместился левее него. Он был на длину автомобиля впереди, но я тормозил позднее. Арну взял левее, в последний момент увидел, что там был я, и качнулся вправо. Так самая критическая часть маневра была пройдена, но мне еще предстояло справиться с избытком скорости, хотя здесь все происходит, как в замедленной съемке. Первая передача — редкость в сегодняшних гонках Гран-при. Из-за позднего торможения машина пошла юзом, я не мог следовать по идеальной траектории влево и заскользил к отбойнику. За сорок или пятьдесят сантиметров до него шины вновь обрели сцепление с полотном, машина устремилась влево, Арну остался сзади.
После таких маневров добровольно отдавать очки — это плохо. Я был вторым за Простом, вынужден был пропустить Сенну. И мог бы спокойно ехать до финиша третьим, но в вершине поворота «Казино» слишком рано дал газ и проскользил до отбойников. Мотор заглох, конец. Ошибка гонщика, которая могла бы на волосок решить исход всего чемпионата.
Я победил в Брэндс-Хэтч, это вновь вернуло меня «на расстояние удара» до Проста. Наши частные отношения были в порядке, даже хорошими, если принимать во внимание обстоятельства. Шла тотальная борьба за чемпионство, которое в любом случае принадлежало нам: «Макларен», «Порше» и TAG. Просто у нас была лучшая машина, надежнее, чем «Брэбем-БМВ» и во всех отношениях лучше, чем «Феррари» и «Лотус». «Уильямс-Хонда» был на подходе, но еще не представлял опасности.
Продолжение следует…
В 1973-1976 годах его напарником в BRM и «Феррари» был Джанклаудио Джузеппе «Клей» Регаццони. Лучшим результатом для швейцарца было второе место в личном зачете. За свою карьеру Регаццони выиграл 5 гонок и 5 раз стартовал с поул-позиции. Знаменит тем, что принес в 40 лет первую победу команде «Уильямс» в истории.
В 1980 провёл четыре Гран-при, на гонке в Лонг-Бич (ГП США-Запад) попал в аварию, получил серьёзные травмы спины и остался инвалидом. Работал комментатором швейцарского телевидения более десяти лет. Выступал в автогонках на машинах с ручным управлением, приложил немало усилий для развития таких машин.
Погиб в автокатастрофе на севере Италии недалеко от Пармы на шоссе А15 Парма-Специя при столкновении с грузовиком в 2006 году. Ему было 67 лет.
Питер Гетин ничего выдающегося не показал, но смог за свою короткую карьеру выиграть Гран-при Италии. Умер в 2011 году в 71 год.
Другой его напарник Жан-Пьер Бельтуаз также выступал не очень успешно, но смог выиграть Гран-при Монако. Скончался в 2015 году в 77 лет.
Ниже вы можете ознакомиться с другими интересным периодами в жизни Лауды: