13 мин.

Aussie Grit: My Formule One journey. Глава 3. На крыльях и молитвах. Часть 2

36
d

Победа на фестивале внушила нам уверенность в том, что мы можем перевернуть весь мир. Первым же делом мы отправились в Австралию за новой солидной финансовой поддержкой, и это стало первой ошибкой – ничего мы там не нашли. Корпоративная Австралия была убеждена, что Крейг Лаундес станет следующим австралийским гонщиком «Формулы-1», потому что он только начинал карьеру в «Ф-3000» после победы в домашнем турнире на машинах  V8. Это было чрезвычайно обидно слышать, не подумайте, никакого неуважения к Крейгу, он отличный гонщик. Но в мире не было никого, кто мог бы попасть в «Ф-3000», не пройдя младших категорий. Их бы съели заживо.

Была все-таки одна группа людей в Австралии, которая верила в меня и приложили все усилия, чтобы сохранить имя Уэббера в умах австралийцев. Это были ребятами из 9-го канала, которые во время начала моей гоночной карьеры занимались радиотрансляциями «Ф-1» в Австралии. Всякий раз, когда я возвращался домой, они приглашали меня в свою сиднейскую студию, где мы записывали подкаст вместе с Аланом Джонсом и их «больше-чем-руководителем» Дарреллом Истлейком. Они также приглашали меня на свою популярную программу выходного дня «Дикий мир спорта», где Кен Сатклифф и Тим Шеридан очень усердно работали над моей популяризацией в эфире. Тим даже приезжал в «Снеттертон» в 1995 году, чтобы посмотреть на меня в гонке «Формулы-Форд». Но все еще оставалось так много людей, которые задавали мне этот знакомый вопрос: «Как мальчик из Квинбиана собирается попасть в «Формулу-1»?

Тогда на помощь снова пришли «Желтые страницы». Боб Копп и его коллеги особенно интересовались моим прогрессом. В то же время, они не хотели видеть меня в «Формуле-Воксхолл», «Формуле-Рено» или любой из тех других серий, которые начали активно развиваться в те времена. «Формула-3» или ничего» - такова была их позиция, и они были готовы поддержать нас, чтобы добраться туда, потому что это была известная серия, которую люди знают и смотрят, особенно в Европе. Двойной чемпион «Ф-1» Мика Хаккинен выиграл титул в 1990 году, а человек, который позже собрал самую длинную карьеру в истории «Формулы-1», Рубенс Баррикелло, сменил его в 1991-м.

В то время немногие пилоты напрямую перебирались из «Формулы-Форд» в «Ф-3». Некоторые из них сделали это в прошлом, Айртон Сенна например, но в середине 90-х молодые гонщики перебирались в другие категории, чтобы получить больше опыта, прежде чем они попадут в «Формулу-3». У нас не было времени и денег для этого: мне пришлось пропустить год в университете, чтобы наверстать упущенное на трассе.

Общая стоимость британского сезона «Ф-3» составляла 245 тысяч фунтов стерлингов. «Желтые страницы» и мой отец провели сотню грандов, чтоб собрать необходимую сумму. Мы собирались провести сезон с Аланом Докингом - человеком, который устроил мне тесты автомобиля «Формулы-3» в «Брэндс-Хэтче». «Приятель, мы просто будем гоняться со всеми, а там посмотрим, всякое может произойти», - подход к делу от Алана. Типичный австралийский подход к делу...

Таким образом, мы купили совершенно новый гоночный автомобиль «Даллара» с двигателем «Хонда», который был лучшей комбинацией в отношении шасси/двигатель. Способ, которым все это работает, заключается в следующем: водитель приносит гоночный бюджет в обмен на структуру, техническую поддержку и опыт команды, которая его подписывает. После четырех гонок мы заняли четвертое место в британском чемпионате «Ф-3». Я начал с двух шестых мест в «Донингтон-парке» и «Сильверстоуне», закончил выходные в «Тракстоне», не добавив очков к своей копилке. Но затем я выиграл четвертую гонку сезона в «Брэндс-Хэтче» на полном круге Гран-при, а не более короткой версии фестиваля «Формулы-Форд». Тогда я стартовал с поула еще и самый быстрый круг гонки на моем счету. Несмотря на то, что эта победа так и осталась единственной в том сезоне, нам удавались локальные успехи: равное соперничество с «Рено» и разовые успешные дуэли с представителями «Стюарт Рэйсинг». А ведь команда Джеки Стюарта и его сына в прошлом году завоевала титул. Я был последовательным и быстрым на протяжении всего сезона.

Но после четвертой или пятой гонки у нас практически закончились деньги. Средств от «Желтых страниц» и отца хватило лишь на автомобиль и начало сезона. Мы перестали платить Алану деньги, и его терпение подходило к концу.

Но затем, не в первый раз, Энн осенило.

d

К тому времени Дэвид Кампиз, папин напарник по команде в регби, стал одним из величайших игроков Австралии. Питер Виндзор, австралиец и всесторонний спортивный фанат, который был менеджером команды «Уильямс», прежде чем стать уважаемым журналистом в автоспорте, следил за моим прогрессом и предложил мне как-то встретиться с Кампо. Лучший шанс представился, когда Дэвид был в Великобритании в своем последнем турне «Wallabies», прежде чем уйти на пенсию и основать спортивную компанию в Сиднее. Питер дал Кампо быструю мою характеристику. Он также узнал, когда Дэвид летит обратно в Австралию, поэтому я с копией моего резюме и спонсорским предложением преследовал Дэвида в «Хитроу». Я передал ему документы и сказал, что если ему будет скучно в 24-часовом перелете обратно в Австралию, он, возможно, захочет прочитать мое предложение. Он оценил его, сказал, что заинтересован в управлении моими коммерческими делами в Австралии, и так началась наш союз.

Через несколько месяцев после того, как Дэвид дал свое согласие, Энн подняла телефон среди ночи, позвонила Кампо и положила наше будущее в его руки. Она все поставила на кон! Я не мог уснуть в ту ночь, думал, что моя сказка подходит к концу. Ответ Дэвида - как человека, а не как бизнесмена - был феноменальным: он сразу выслал деньги, которые нам были нужны для урегулирования финансовых вопросов с Аланом Докингом, и достаточно, чтобы провести следующую пару гонок. Хотя этого было недостаточно, чтобы удерживать нас надолго, этот жест позволил нам сражаться. Это был важный урок для меня – никогда не забывать о спортивном голоде и решимости.

***

Пока мы с Энн шагали в сторону Кампо, перед нами начал открываться и другой путь. На Гран-при Австралии 1997 года я познакомился с Норбертом Хаугом. Официальные мероприятия перед гонками всегда были хорошей возможностью для меня пообщаться с людьми из мира «Ф-1». Я не знаю, как я собрался с духом, чтобы приблизиться к Норберту, но, похоже, Энн подталкивала меня к нему!

Норберт был человеком, ответственным за гоночную программу «Мерседес», которая в то время поставляла двигатели команде «Макларен», а его влияние распространялось по всей империи «Мерседес-Бенц». И вот 20-летний австралиец дал ему свою визитку и сказал: «Привет, я – Марк Уэббер. В прошлом году я выиграл фестиваль «Формулы-Форд», сейчас гоняюсь в «Формуле-3» и подумал, не возражаете ли Вы, если я расскажу о своих успехах?».

К моему удивлению, он ответил: «Да, давай». Энн была очень довольна фактом нашей беседы. Это был маленький шаг, но она была полна решимости донести до людей то, что мы делаем. В те дни, когда интернетом еще не пользовались, предстояла тяжелая работа. Мы отправили мое резюме Норберту и всем, кто мог бы быть заинтересован в моей последующей карьере. Это было командное усилие: мы с Энн приехали домой в воскресенье вечером, начали обзванивать всех и закончили уже в понедельник утром, пробив более 30 номеров!

Как выяснилось, наша массовая факс-атака сработала. Утром 15 мая 1997 года, когда я готовился к шестому раунду серии «Ф-3» в «Крофте», я услышал телефонный звонок. Выскочив из душа, я едва не убился на лестнице, но оно того стояло.

Это был сам Норберт Хауг. Герхард Бергер, который тогда выступал за «Бенеттон», проводил его последний сезон в качестве гонщика Гран-при. Регулярный тест-драйвер спортивных автомобилей «Мерседес» австриец Алекс Вурц собирался занять его место. «Алекс ездил с Берндом Шнайдером для нас, - сказал Норберт. «Хочешь проехать в Нюрбурге вместо него?»

Мне просто снесло крышу: меня пригласили проехать на гоночном автомобиле на «Нюрбургринге», одной из самых легендарных трасс, находящейся в горах Эйфель в Германии.

Это был один из самых значимых телефонных звонков в моей жизни. Я сказал Норберту, что я в восторге от его предложения, но попросил дать мне время подумать. Я хотел посоветоваться с Энн по этому поводу: прошло всего шесть месяцев с тех пор, как я участвовал в «Формуле-Форд», и вот «Мерседес» предлагает мне ехать на треке, который я никогда не видел, попробовать машину, CLK-GTR, что переведет меня на совершенно новый уровень. Когда Норберт перезвонил мне, я попросил провести предварительный тест в машине. Благо, он согласился.

Чтобы сделать это по-настоящему показательным тестом, они позвали парня по имени Роберто Морено из Бразилии. Фаны «Ф-1» помнят, что бразилец так и не добился результатов, на которые действительно заслужил. Но он принял участие в 42 Гран-при, а в 1990 году финишировал вторым на Гран-при Японии, уступив лишь своему напарнику из «Бенеттона» Нельсону Пике. Так вот, Роберто Морено, за которым я часто наблюдал в детстве, пересматривал гонки с его участием, теперь будет ездить со мной бок о бок, чтоб сравнить наши результаты! Черт!

Тест проходил в Австрии на «A1-Ринге», за несколько дней до гонки «Ф-3» на Гран-при Великобритании 1997 года. Алекс Вурц также присутствовал, и он был крайне полезен, рассказывал мне, что нужно делать, где нужно быть осторожным. Мне нужна была максимальная помощь, которую я мог получить. Вспомните размеры команд и серии, в которых я участвовал, а затем переключите свой ум на престижный международный спортивный класс, в котором участвуют многие из крупнейших игроков в этой сфере. Легко было почувствовать себя подавленным.

Это было мое первое знакомство с немецким способом делать вещи. Просто выше всяческих похвал, одним словом – профессионализм. У них был для меня костюм, сапоги, шлем - это было невероятно. Я нервничал, потому что я понимал, что следующие пару часов могут стать определяющими в моей жизни. Никогда не был в Австрии, никогда не ездил на этой трассе, никогда не ездил на этом автомобиле, не знаю никого здесь – все эти мысли только отвлекали. Все, что я мог сделать, - быстрее надеть мое снаряжение, прыгнуть в машину и ехать.

d

«Мерседес» не собирался подписывать меня, не узнав моих способностей. Они знали, скорее даже наблюдали за моими выступлениями в «Ф-3» и не только. Естественно, при этом они хотели убедиться, что я также хорош и в непривычных для меня условиях. В подобных ситуациях вы доверяете окружающим людям, особенно тем, которые были там до вас. Когда я был в «Формуле-Форд» и «Формуле-3», я часто думал о Джеке Брэбеме и Алане Джонсе, и даже о моих двухколесных героях Мике Духане и Уэйне Гарднере. Они были постоянным напоминанием мне: «Все возможно, Марк. Приложите усилия». Конечно, на моих плечах было много маленьких демонов, говорящих, что это будет тяжело, но я проигнорировал их и прислушался к голосу, который говорил мне взять себя в руки.

Итак, совершенно иная среда: спортивный автомобиль, лобовое стекло, левый руль, а не посередине автомобиля, но немного не в центре. Я знал, что был зумным гонщиком, но это была еще одна проблема. Я помню, как захлопнул дверь, понеслась – это был 7-литровый двигатель V12, абсолютная ракета, способная развивать 330 км/ч.

Моя первая реакция - полное недоверие. Я не мог понять, какой энергией управлял, когда переключаться на четвертую, пятую и шестую передачи, ускорение было тем, чего я никогда не испытывал в своей жизни, торможение чем то напоминало автомобили «Формулы-3», но все равно не то. Машина была прекрасной в управлении, но мне нужно было вывести ее на предел возможностей.

У меня была небольшая пробуксовка на старте. Тогда они немного со мной говорили, но помню подумал, что буксировка – дело нормальное. Энн говорила: «Они не ищут других пилотов, Марк. Они ожидают результаты от тебя, так что соберись и покажи класс». Я воспользовался ее советом.

После 10 или 15 кругов я начал привыкать к той мощи и жесткой манере поведения автомобиля. Помню, отец перед этими тестами рассуждал о мощи машин по отношению к их весу (конкретно речь шла о легкости болидов «Формулы-1» и вырабатываемой ими энергией), и он сказать мне, что у этой машины также будет много мощности. Но ты никогда не поймешь ее, пока на самом деле не испытаешь это чувство на себе.

Как обычно, самая сложная часть заключалась в том, чтобы вписать эту машину в повороты, при ее то мощности. Типичный автомобиль «Формулы-3» традиционно был лишен мощности и переукомплектован, эта же машина была перенасыщена мощностью и недоукомплектована. А трек - мы использовали более короткий вариант - был волнистым, с несколькими слепыми углами, это позволяло собрать больше информации. Это был вызов, сложное место для дебютных тестов, они, вероятно, сделали это намеренно.

Понятно, что с тех пор у меня были приятные воспоминания об «A1-Ринге». Для меня это был определяющий день. В эти восемь часов было много езды и переживаний, причем не только у меня с Энн. Алан Докинг хотел, чтобы я показал себя «Мерседесу» во всей красе. Пока я возвращался после тестов в аэропорт, он позвонил мне и спросил: «Как ты думаешь, как ты выступил, приятель?». Он был так же озабочен, как и мы: средства от Кампо закончились, и Алан хотел немецких денег. Я ответил «да», я действительно считал, что все в порядке. Я не говорил много, был истощен, просто сказал ему, что я надеялся, что сделал достаточно.

Как оказалось, так и было.

Отдать меня в руки Норберта Хауга было еще одним фантастическим решением Энн. После моего австрийского теста, Норберт предложил мне контракт с командой «Мерседес» на участие в чемпионате ФИА «Гранд Туризмо» 1998 году. Это означало бы значительное отклонение от курса, заложенного в первоначальном плане Энн. Варианты, которые она разработала, были основаны на прогрессировании с помощью одноместных гоночных категорий. Но у нас не было других вариантов, если бы мы отказались, отправились бы домой. Таким образом, вы можете себе представить, что предложение «Мерседес-Бенц» означало для меня на этом этапе: иметь такого производителя за спиной – невероятная удача.

Я попросил Норберта позаботиться о моем будущем в «Ф-3» на оставшуюся часть сезона, чтобы я мог сохранить форму. «Мерседес» заплатил за меня, чтобы завершить британский сезон, сумма колебалась в районе 145 тысяч фунтов стерлингов.

С этого момента я в значительной степени стал профессионалом.

По мере того, как я начинал привыкать к этому статусу, я вернулся в Великобританию и сразу же добился успеха. Да-да, второе место на Гран-при Великобритании «Формулы-3» – отличный результат. После этого я преимущественно заканчивал гонки если на подиуме, то недалеко от него, что позволило мне закончить сезон на четвертом месте за Джонни Кейном из «Стюарт Рэйсинг», французом Николя Минасяном и Питером Дамбреком.

Я часто задавался вопросом, почему Норберт выбрал меня. В конце концов, я узнал это. Был человек в «Мерседесе», специалист по подготовке к гонкам, некий Герхард Унгар, и именно ему я очень нравился как гонщик. Герхард, который связан с «Мерседесом» с 1987 года, был довольно влиятельной персоной. Он наблюдал за моей карьерой со стороны и ему однозначно нравилось то, что он видел. Я думаю, он понимал, насколько я стремился достичь цели. Конечно, я был не единственным, кто пытался это сделать, но во мне что-то было, что Герхард видел и полюбил, и именно он оказал давление на Норберта!

n

Конец 1997 года был странным: «Гранд Туризмо» не была именно той серией, в которую мы рассчитывали попасть в следующем году, но это была очень хорошая альтернатива. Прежде всего, это отняло огромное давление, когда постоянно находишься в поиске финансовой поддержки. Для меня это стало поворотным моментом – теперь я не платил за машину, платили уже мне. Но очень быстро я осознал, что вместе с деньгами идут и обязанности. Я отнюдь не впервые чувствовал ответственность перед другими людьми - моими родителями, Энн, Бобом Коппсом из «Желтых страниц» и Дэвидом Камписом, но теперь я понял, что «Мерседес» был свободен прямо высказать свои ожидания от меня и моей карьеры.

Вот что означает слово «профессионал». Они нанимают Вас, чтобы Вы выполняли работу при должном отношении: вы собираетесь улучшать этот автомобиль для них, вы гоняетесь на этой машине для них, и, помимо всего прочего, это происходит в одной из самых известных гоночных марок в мире.

logoНорберт Хауг
logoФормула-3
logoРед Булл Ринг
logoМарк Уэббер
logoМерседес