android-character-symbol 16.21.30apple 16.21.30@Combined ShapeЗагрузить фотографиюОчиститьdeleteinfoCombined ShapeИскатьplususeric_avatar_placeholderusersview
Блог Самовозы и вёдра

Загадка Кими

КИМИ РАЙКОННЕН ОДИН ИЗ ТЕХ ПАРНЕЙ,

которые заставляют людей делиться на тех, кто его любит и тех, кто ненавидит. Довольно иронично, учитывая, что он является воплощением своего собственного дела, не манипулирует чем-либо, оставаясь в стороне от скучной политики и не беспокоясь о вещах, которые не контролирует.

Будучи закрытым человеком, которого порой трудно понять, не говоря уже о том, что по мнению некоторых из мира Формулы 1 он уже прошел свои лучшие годы, он является, как гласит наша обложка, загадочной личностью F1. Именно поэтому большая 14-страничная статья Бена Андерсона, начинающаяся на странице 14, вероятно является лучшей и самой объективной вещью, которую вы когда-либо читали о нем. Судя по интервью с самим Райкконеном и окружающими его людьми, он правильно оценивает свою роль в F1 и в паддоке.

Ferrari объявила о продлении контракта с Райкконеном на один год во вторник – после того, как последняя страница нашей статьи отправилась в печать, но одно можно сказать наверняка: он стал ближе к концу своей карьеры в F1, и Автоспорт на этой неделе изучает его талант c противоположной стороны его многообразия.

Таких обширных сплетен в связи с молодой британской надеждой не было со времен появления Льюиса Хэмилтона, и беседа Кевина Тернера с Ландо Норрисом (стр. 28) рассказывает нам о его недавних тестах в F1 за команду McLaren. Момент был выбран правильно, поскольку интервью совпало с двумя победами в чемпионате Европейской Формулы 3 в Зандворте (стр. 40).

Забавно, но Норрис еще даже не родился, когда Райкконен дебютировал в Формуле Рено Великобритании в 1999 году, и был совсем малышом, когда Кими впервые принял участие в гонке на машине Формулы 1...

 Очень редко встречается гонщик, который бросает вызов предвзятым представлениям о том, что необходимо для того, чтобы стать пилотом Формулы 1. Но когда настоящий виртуоз врывается в мир Гран-при, используя силу таланта, он часто создает своего рода эффект бабочки. Мир, который, как нам казалось, мы знали раньше, внезапно изменился и уже никогда не будет прежним.

Кими Райкконен должен войти в историю F1 как один из таких гонщиков. Формула 1 приняла замечательное недавнее восхождение Макса Ферстаппена на вершину автоспорта, чтобы еще раз переопределить границы возможностей – он был настолько успешен в одном сезоне юниорских одноместных гонок, что просто немедленно должен был попасть в F1. С 2015 года Ферстаппен заставляет трепетать фанатов, угрожая репутации других и переписывая правила своим бесстрашным и превосходящим стилем пилотажа.

Четырнадцать лет назад Райкконен заложил шаблон, появившись в составе одноименной команды Петера Заубера после короткого, но очень успешного пребывания в Формуле Рено. Райкконен участвовал менее чем в 25 гонках одноместных машин. Конечно, он не мог быть готов к такому монументальному прыжку.

Тем не менее, он оказался 13-м на стартовой решетке во время своего дебюта в Австралии, в четырех десятых позади напарника Ника Хайдфельда, и смог заработать одно очко в своем первом Гран-при, финишировав в 12 секундах позади своего товарища по команде. Райкконен сразу же выглядел так, как будто он принадлежал этому миру – настолько природно-одаренный гонщик, он мог полностью перескочить через F3 и F3000, перевернуть устоявшийся порядок с ног на голову и сразу же оказаться достаточно конкурентоспособным в F1. Поистине впечатляюще.

Вопрос, появляющийся, когда речь заходит обо всех талантах в любом виде спорта: «Что дальше?» Смогут ли они полностью использовать эту способность, продемонстрировать необходимую волю и преданность, чтобы объединить свои мастерство и гений, и превратиться в действительно непреодолимую силу? Именно эта уникальная смесь зачастую определяет итоговое величие спортсмена: рано или поздно они выгорают и исчезают как Уэйн Руни или развиваются в определяющую эпоху машину наподобие Криштиану Роналду.

Статистика Райкконена намекает на то, что он – не реализующий свой потенциал пилот. На Гран-при Бельгии в эти выходные он отметит свой 263-й старт; только четыре гонщика – Рубенс Баррикелло, Михаэль Шумахер, Дженсон Баттон и Фернандо Алонсо – стартовали в большем количестве гонок. Для пилота способностей и гоночного стажа Райкконена, который завоевал «только» 20 побед и 17 поул-позиций плюс один титул чемпиона мира, добытый в удачных обстоятельствах в 2007 году, это выглядит неприемлемым.

Деймон Хилл не считает себя самым природно одаренным гонщиком, когда-либо украшавшим Формулу 1. Райкконен мог бы считаться таковым, но Хилл одержал большее количество побед и поулов, чем Райкконен, имея при этом в два раза меньше стартов.

И все же Райкконен по-прежнему достаточно хорош, поскольку все еще выступает за Ferrari – величайшую команду F1 – в возрасте 37 лет, а объявление во вторник о том, что он останется на 2018 год, означает, что он продолжит делать это еще один сезон. Это показывает, что Райкконен все еще способен предложить что-то серьезное в глазах тех, кто принимает самые важные решения в Маранелло.

Спорт всегда намного больше, чем голые цифры. Индивидуальность и стиль также ценятся высоко. Райкконен обладает сильной и преданной армией поклонников, подпитываемых его репутацией «Айсмена», и говорит, что не делает ничего сознательно для культивирования этого. На публике Райкконен выступает как холодный, отчужденный антигерой – серьезное противоядие от чистого корпоративного имиджа современных гонок.

Его ранние годы «беспечного ребенка» снискали для него расположение поклонников F1, которые тосковали по эпохе Джеймса Ханта, когда гонщики гуляли на ночных вечеринках ночи и гоняли днем, доверяя своему чутью. Но даже такие привлекательные негодяи, как Хант и Райкконен, гоняют с неистовым инстинктом соперничества, который противоречит их безрассудной репутации.

Мы остались с запутанной картиной. Как примирить невероятные природные способности, которые когда-то вышли за пределы Sauber и McLaren и завоевали историческое чемпионство в пост-Шумахеровскую для Ferrari эпоху, с более поздними сезонами, прошедшими в борьбе: превзойден Фелипе Массой, отставал от Ромэна Грожана, уничтожен Алонсо, а теперь играет роль второй скрипки в команде Себастьяна Феттеля? В этом и заключается загадка Кими Райкконена.

 ПРОКЛАДЫВАЯ ПУТЬ В SAUBER

Первый сезон Райкконена в Формуле-1 был очень сильным по общепринятым стандартам для новичков, но, когда вы принимаете к сведению его недостаток базового опыта в автогонках, этот результат становится действительно исключительным.

Его результаты были очень хорошими – в общей сложности четыре финиша в очковой зоне, два финиша четвертым (в Австрии и Канаде) и попадание в десятку лучших в личном зачете. Райкконен внес важный вклад в лучший на тот момент сезон Sauber в Формуле 1 – это была его бешеная скорость, которая бросалась в глаза.

В третий раз Райкконен квалифицировался лишь в одной десятой позади Хайдфельда в Бразилии, а после сравнялся со своим более опытным напарником: 7-7 в квалификационном противостоянии. Помимо этого, Райкконен выступал со спокойной уверенностью, которая противоречила его неопытности.

«Кими был очень молод [21 год] и совсем неопытен – это было очень рискованно», – говорит тренер гонщиков Sauber Йозеф Леберер, который работал с Айртоном Сенной в McLaren и с любовью вспоминает свой сезон вместе с Райкконеном. «Многие говорили: «Я не понимаю, почему в Sauber так поступили». Но это сработало».

«Он не из тех парней, что сидят днями и часами за компьютером. Эдакий интуитивный гонщик, его инстинкт невероятен. Таким образом, я бы сказал, что он один из лучших. Это естественно, без дураков. Он просто хочет быть быстрым, никаких оправданий».

«Он не был испорчен, поэтому вы могли говорить с ним и быть прямолинейным. Он был невероятным, классным парнем. Мы должны были его разбудить, чтобы сделать массаж утром, а он сказал: «Дайте мне еще пять минут поспать перед гонкой». Я никогда не сталкивался с таким – вторая гонка в карьере, в Малайзии, и он хотел поспать еще несколько минут! Можете ли вы представить себя таким в своей второй гонке?».

«Он произвел сильное впечатление. У нас было предчувствие, и он сразу же оказался быстр. Вы могли видеть, что у него было все необходимое, чтобы стать лучшим гонщиком».

Необыкновенная способность Райкконена легко управлять болидом Формулы-1 без солидного уровня подготовки, которым обладали его сверстники, произвела неизгладимое впечатление на всех в паддоке. Известный журналист в мире автоспорта Дэвид Тремейн был автором пресс-релиза Sauber во время первых шагов Райкконена в F1. Он вспоминает его как гонщика, стоящего в стороне и сдержанного на публике, но совершенно другого, будучи скрытым от яркого света объектива камеры.

«Он был очень тихим, как и сейчас», – объясняет Тремейн. «Вы подумали: «Что это за ребенок, он будет еще одним Микой [Хаккиненом]?». Но он не был похож на него в отношении того, как вел себя – он не был приветлив. Кими не хотел заниматься никакой ерундой. Он хотел забраться в машину и наладить с ней связь.

«[Но] в Монце я услышал хриплый смех возле медиа-автобуса Sauber. Я спустился вниз – там стояли Кими, Питер Коллинз и парень, который оказался механиком Кими в картинге – это был смех Кими».

«Это был единственный раз, когда я когда-либо видел то, что можно назвать «настоящим Кими», – в окружении приятелей он был полностью расслаблен без необходимости защищаться от чего-либо. Я думаю, что он обладает способностью расставлять приоритеты. В нем было много огня, но вы не видели этого. Он очень уверен в себе. Я не думаю, что ему нужно особое окружение».

«На него было приятно смотреть как на гонщика. Фелипе пришел в следующем году, и он был быстрым, но всегда по-другому обращался с машиной. Кими был просто спокоен и расслаблен – не насиловал машину и не боролся с ней.

Много гонщиков мечтают стать чемпионом мира, упорно трудятся, чтобы достичь этой мечты, но никогда преобразуют это в положение на стартовой решетке. Другие используют возможности, но становятся перегруженными ожиданием или подчиняются давлению.

Кажется, Райкконен имел преимущество не только благодаря исключительным способностям – есть много гонщиков, обладающих подомными навыками – но также благодаря психологической устойчивости и уверенности, которые помогли снять лишнее напряжение, что могло уничтожить любого гонщика с другим характером.

Райкконен никогда не мечтал о большой славе и удаче и не увлекался ими. Похоже, что это отчужденное отношение, граничащее с равнодушием, сделало его столь подходящим для достижения успеха в F1.

«Это была команда, в которой было приятно находиться, приятные люди. Я все еще обедаю там», – рассказывает Райкконен Автоспорту, отдыхая на своем месте, когда мы обсуждаем первый этап его долгой карьеры в Формуле 1. «Для меня это было очень легко в некотором роде, потому что я ничего не ожидал. Я ничего не знал об F1. Я никогда не ходил смотреть гонку. Впервые я увидел это вживую во время своих тестов. Так что для меня это было похоже на то, как если бы вы ехали в Формуле Рено [в первый раз]. Мне не о чем было беспокоиться – в чем смысл? Это пройдет либо хорошо, либо плохо. Что ты можешь сделать?».

В итоге для Райкконена все прошло очень хорошо, он произвел такое впечатление, что на 2002 год был переманен Роном Деннисом в McLaren на замену двукратному чемпиону мира Хаккинену. Даже такому вундеркинду Ферстаппену пришлось ждать четыре гонки в свой второй сезон перед тем, как получить место в одной из самых больших команд F1...

  

MCLAREN: ЧТО МОГЛО БЫ БЫТЬ

Некоторые инсайдеры паддока считают пятилетнее пребывание Райкконена в McLaren его абсолютным пиком. Его первая победа в Гран-при Малайзии в 2003 году сделала его самым молодым победителем Гран-при со времен победы основателя команды Брюса Макларена.

Райкконен выигрывал еще восемь раз с McLaren за эти пять сезонов, а также завоевал 11 поул-позиций и 36 подиумов в 87 стартах. Он быстро зарекомендовал себя, как одна из самых захватывающих звезд Больших Призов, но титул Чемпиона мира ускользал от него. Он был вторым после Алонсо в 2005 году, но оказался ближе всего к прорыву два года назад, когда проиграл Шумахеру всего два очка.

«В те времена он был очень быстрым», – вспоминает Пэт Фрай, главный инженер McLaren во время пребывания Райкконена в команде. «Разочаровывающая надежность машины и двигателя подвела его. Если вы посмотрите на него в начале 2000-х годов, то он был лучшим тогда, не так ли? Он был исключительно выдающимся пилотом, выступая за McLaren в 2003, 2005 годах. Он должен был выиграть чемпионат в 2005 году».

Райкконену не повезло в том, что его время в McLaren совпало с наиболее доминирующими сезонами Шумахера в Ferrari и позднее - кратковременным, но мощным ростом Алонсо в Рено. Только один раз за этот период, в 2005 году, можно было бы считать, что McLaren построили самую быструю машину, и старшие сотрудники признают, что она была слишком ненадежной, чтобы в конечном итоге выполнить свою работу.

В этом контексте Райкконен добился больших успехов, несмотря на все трудности. Помимо его первого сезона с командой в 2002 году – когда он был в паре вместе с несгибаемым Дэвидом Култхардом – Райкконен никогда не был побежден его товарищем по команде в течение сезона. Благодаря своему бесстрашному стилю пилотирования он обзавелся большим количеством поклонников внутри команды.

«Он был ослепительно быстрым – иногда трасса была недостаточно большой, чтобы сдержать его в те ранние времена, но он выкладывался максимально, и всем это нравилось», - вспоминает глава команды McLaren, главный исполнительный директор Джонатан Нил. «Он меня пугал. Он пугал меня, потому что был настолько бесстрашен. Вы просто знали, что он не сможет выложиться менее чем на 110%, и я не произношу это с легкомысленностью. Он просто был всесокрушающей природной силой».

Вне болида в McLaren получили «совершенно бескомпромиссного» водителя, чей «эксцентричный» стиль не всегда хорошо сочетался с чистым корпоративным имиджем команды.

«Мы изо всех сил пытались разобраться, кто же он такой, поскольку он не очень-то много разговаривал», – добавляет Нил. «[Но] все недооценивают его на свою беду. У него было фантастическое чувство юмора. Если на сцену выходили два пилота, чтобы принять участие в презентации или интервью формата «вопрос-ответ», он сидел бы сзади и скорчил потрясающую гримасу. У него были собственные мнения и фразы, он был проницательным.

«Нам никогда не приходилось скучать, он был отличным гонщиком – таким, о котором до сих пор говорят в команде; о том, чего он достиг с нами, добился для нас в его собственном стиле, который был бескомпромиссным. Это проявлялось в отношении к машине, к ее настройке, в отношении со спонсором. Это не всегда легко, но разве это не освежает, когда вы находите кого-то, кто достаточно храбр, чтобы быть откровенным, и не готов безропотно подчиняться устоям?»

 «Он не переносит дураков. Каждый принимался за чистую монету, никакой заносчивости, никто не настаивает на соблюдении формальностей, что видите, то и получаете. Он очень приземлен, но чрезвычайно восхищается механиками и инженерами – настоящая преданность».

«Так как огонь разгорается быстро, то это подобно категоричному разделению – либо вы добиваетесь того, что нужно, либо нет. Инженерам весьма трудно приблизиться к нему – чтобы иметь необходимые взаимоотношения и приблизиться к нему так, чтобы не стать слишком заметным или слишком незначительным, но не дураком».

«Малейший намек на глупость, и ты пропал! Но [гоночный инженер] Марк Слэйд хорошо ладил с Кими, у них сложилось взаимопонимание. Марк знал, когда нужно оставить его в покое, а когда надо подтолкнуть его. Были случаи, когда Марк был достаточно решителен с ним, но лишь из-за того, что он создал доверие между ними. Можно быть просто запуганным кем-либо благодаря темпераменту».

Слэйд работал с Райкконеном дважды на протяжении его карьеры в F1. В первый раз в McLaren, а затем в Lotus. Слэйд хорошо реагировал на серьезное отношение Кими к делу и одержимость точными настройками. Он говорит, что Кими, выступавший за McLaren, прибыл в Уокинг «с хорошим накатом» и «производил сильное впечатление».

«Он знал, как работать с резиной, как настроить машину – это было похоже на работу с тем, кто занимался этим в течение пяти лет», – вспоминает Слэйд. «Он точно знал, чего хотел. Это не было похоже на работу с молодым гонщиком».

«Единственный аспект, который немного раздражал поначалу, заключался в квалификациях, когда мы должны были заливать топливо в машину для гонки, в 2003 году. У него была небольшое настойчивое желание стартовать с поула, независимо от количества топлива в баках. И в нескольких гонках он сошел, пытаясь добиться слишком многого».

«Мы просто запретили ему следить за квалификационными кругами других пилотов. Мы сказали ему: «Выезжай и пилотируй так быстро, как получится». Мы поступили так до конца того сезона, и он больше не совершал ошибок».

Райкконен часто изображается как ленивый пилот, который просто полагается на свое естественное чувство автомобиля, но не особенно заинтересован в том, чтобы заниматься чем-то кроме пилотирования. Слэйд утверждает, что это непонимание подхода Райкконена. Дело не в том, что он не заинтересован, а в том, что он видит четкое разграничение обязанностей в командах и хочет доверять окружающим, чтобы делать свою работу должным образом без помех. Слэйд признает, что такой подход может навредить Райкконену, когда возникает внутрикомандная политика.

Вопрос-Ответ

Марк Слэйд. Гоночный инженер Райкконена в McLaren и Lotus.

У Кими есть особые черты пилотажа?

Его стиль очень, очень плавный, очень нежный, очень точный – минимум воздействия на машину. Он хочет, чтобы машина выполняла работу. Большинство гонщиков склонны быть более агрессивными в работе с машиной, могут иметь преимущества от этого, когда шины трудно вывести в рабочее окно температур. Другое дело – рулевое управление. Он пришел к нам и пожаловался на рулевое управление. Мы потратили много времени, разбираясь с ним. Затем он отправился в Ferrari и, видимо, тоже пожаловался на рулевое управление. Затем он вернулся в Lotus и также пожаловался на рулевое управление. Таким образом, ощущение рулевого управления очень, очень важно для него. Ему не нужны никакие трения. Он не хочет играть с педалью тормоза. Кроме того, Марк [Арнелл] всегда носил специальную тряпочку для очистки щитка, так как при наличии даже незначительного отпечатка пальца или царапины, мы должны были его заменить».

Он говорит, что ненавидит недостаточную поворачиваемость, часто слышно, что он жалуется на поведение передней части машины...

Даже в McLaren были случаи, когда у нас были проблемы. В Канаде все прошло неплохо в 2005 году. Мы были медленнее на новых шинах, чем на уже использованных, потому что он не мог заставить работать новые шины с нужной температурой. Начало круга может быть реальной проблемой, если у него нет достаточного сцепления передней части с трассой, что необходимо для него, чтобы направлять машину в повороты. Я бы сказал, что это, вероятно, единственная реальная слабость. Были времена, когда это было преимуществом, потому что он был намного более аккуратен в работе с резиной. Когда мы выиграли гонку с Lotus в 2013 году в Мельбурне, он провернул это легко, потому что смог проехать всего с одним пит-стопом. Эти шины были абсолютно идеальны для него, затем Pirelli изменили шины и, что, к сожалению, лишило его преимущества.

Почему кажется, что он часто ошибается в квалификации?

В квалификации он использует подход, предполагающий высокий уровень риска. Причина этого – быстрый вход в повороты. И если вы ошибаетесь, вы, как правило, теряете много времени. Другие пилоты, вероятно, уделяют немного большее внимание выходу. Он пытается удержать скорость: это высокий риск.

 «Были периоды в McLaren, когда дела у Кими шли не так, как должны были, и если бы он был чуть более вовлечен, это могло немного поменять ситуацию», – говорит Слэйд. «В середине 2005 года произошли определенные вещи, связанные с направлением развития машины, которое не устраивало Кими, было много напряженности и давления. Мне постоянно приходилось помогать Кими, потому что он не очень много делал сам. Это было довольно тяжело.

«Ему не нравилось долго слоняться в офисе. Его отчеты были очень короткими, но он давал нам важные замечания, и это было почти идеально для меня, потому что это означало, что мы не тратим много времени на то, что не имеет значения. Он не будет об этом говорить. Он просто скажет: «Это то, что нам нужно исправить». Как есть на самом деле».

«Если люди попытаются подтолкнуть его в другом направлении, это не пройдет, потому что он нужен вам в деле. Вы должны быть в контакте с ним, как и он с вами. Мне было приятно работать с ним, потому что эта работа была логичной и понятной».

«Одна из самых больших трудностей в работе с гонщиками, которые недостаточно решительны в своем стремлении – пытаться отсеять эту нерешительность. Весьма быстро это становится очень сложной задачей. Если он сказал, что в машине что-то не так – велика вероятность, что это правда, даже если вы не видите этого на телеметрии. В 99% случаев он прав».

«Когда Michelin тестировали шины с нами, они настояли, чтобы тесты проводил именно он. Они сказали нам, что он – лучший гонщик, с которым они работали. Раньше они использовали небольшой набор галочек для описания характеристик шины – как вели себя шины, каковы были характеристики различных составов. Они сказали, что лишь несколько пилотов отметили большинство из параметров правильно, но лишь Кими всегда описывал все верно».

«Кроме того, стабильность его времени круга, когда мы протестировали восемь разных составов – разброс его результатов был в пределах одной десятой, а это означало, что в Michelin могли правильно анализировать данные времени круга, а также комментарии гонщика».

Слэйд говорит, что он никогда не видел ничего похожего на «невероятный уровень чувствительности» Райкконена к машине, до такой степени, что Райкконен мог обнаружить проблемы с программным обеспечением контроля тяги McLaren, которое инженеры не могли видеть на телеметрии. Погоня за «идеальной машиной» может стать настоящим проклятием, когда слишком много вещей работает не так, но эта степень чувства техники сделала Райкконена грозным оружием во время шинной войны в F1 между Bridgestone и Michelin.

«Это сыграло большую роль в том, как все сложилось», – говорит Райкконен. «Я был очень рад провести тесты шин. Мы могли тестировать 20 различных комплектов шин и выбирать именно то, что хотели, что бы ни считали лучшим для нас. Это была одна дополнительная деталь, которую мы могли использовать».

Райкконен не согласен с теми, кто, как и технический руководитель Williams Пэдди Лоу, сказал бы, что его годы в McLaren представляют Райкконена на пике его карьеры. Но он, к сожалению, не выиграл ни одного титула Чемпиона мира с McLaren, и Слэйд вспоминает о некоторых потрясающих гонках в исполнении Райкконена в тот период.

«Без сомнения, Михаэль, Фернандо и Кими были тремя лучшими», – утверждает Слэйд, который считает, что Райкконен более надежно мог выиграть «15 гонок подряд» в 2005 году, чем они. «Затем, немного позади, были ДиСи, [Хуан Пабло] Монтойя и еще несколько человек. Когда дело касалось стиля пилотирования, Кими назывался одним из лучших».

«В середине сезона [2005] машина была феноменальна, и он отлично пилотировал ее. В Монце он показал лучшее время в квалификации с полным баком топлива [до штрафа на стартовой решетке]; в Сильверстоуне он был на полсекунды быстрее, чем Монтойя, выигравший гонку; во Франции он стартовал 13ым и занял второе место. Япония была невероятной гонкой, потому что он прорвался с конца и победил».

«Одной из лучших гонок в его исполнении был Индианаполис в 2003 году, когда мы были на дождевых шинах Michelin, а они тогда были настоящими лохмотьями. Он занял второе место. Это было восхитительно. Он просто проехал на пределе. Он не выиграл гонку, но это была абсолютно феноменальная гонка».

«Нюрбургринг 2006 – двигатель был ужасным в этом году, и он занял четвертое место. Я помню, как после он пришел в автобус, пот лился ручьями с него, и он сказал: «Я только что проехал 60 квалификационных кругов», и вы понимали, что он действительно это сделал. Мы знали, что ему пришлось феноменально пилотировать, чтобы добиться этого с помощью машины, которую мы тогда имели».

К тому времени Райкконен все больше разочаровывался в McLaren и, по общему мнению, договорился присоединиться к Скудерии в 2007 году еще в конце 2005 года. «Он подписал контракт с Ferrari за два года до того, как он перебрался туда», – подтверждает его тогдашний напарник Масса. «Я помню, когда я подписал согласшение с Ferrari, у Кими уже был контракт. Единственный способ остаться в Ferrari – только если Михаэль закончит выступать».

Шумахер объявил о своем первом уходе из F1 после победы в Гран-при Италии 2006 года в Монце. Таким образом, Райкконен и Масса поняли, что положат начало новой эпохе в Маранелло.

 ЧЕМПИОН МИРА, БРОШЕННЫЙ FERRARI

Карьера Райкконена в Ferrari началась так, как можно было только мечтать – поул-позиция и победа в первой гонке в Мельбурне, и, конечно же, он продолжил борьбу за титул, поскольку в Ferrari поддержали его претензии на победу над пилотами McLaren: Алонсо и юным дарованием Льюисом Хэмилтоном. Райкконен преуспел в этом, опередив их на одно очко, когда партнер по команде Масса отступил в сторону, чтобы он выиграл финальную гонку сезона в Бразилии.

«Для меня это достижение с Ferrari значит гораздо больше, чем подобный результат с любимыми другими командами – если бы я выиграл с McLaren или с кем-то еще», – говорит Райкконен. «Ferrari – это Ferrari. Несколько раз я был очень близок к победе с McLaren. Да, я имею в виду, что в глазах некоторых людей я мог выиграть три чемпионата. Я этого не заслужил. В конце концов, тот, кто набирает больше всего очков, тот и заслуживает этого».

«Был бы я счастливее, выиграв три чемпионата? Это не имеет значения. Я доволен тем, чего достиг».

Казалось, что F1 почти задолжала Райкконену титул – вне зависимости от особых обстоятельств – в качестве возмещения неудач и разочарования в McLaren. Но, хотя он, наконец, и завоевал титул в свой первый сезон с Ferrari, Райкконен полностью не зарекомендовал себя как первый номер в команде.

Райкконен говорит, что самой большой проблемой для него при переходе в Ferrari была необходимость приспосабливаться к шинам Bridgestone после многих лет оттачивания мастерства управления машиной McLaren на шинах Michelin. Но, по словам Роба Смедли – гоночного инженера Массы в течение всего пребывания Райкконена в Ferrari – шины «никогда не были ограничивающим фактором» для Райкконена в этот период.

«С точки зрения чистого таланта он определенно был одним из лучших гонщиков, когда он пришел к нам», – говорит Смедли. «[Но] ему очень нужна определенная настройка машины. Ему нужно, чтобы передняя часть машины работала очень хорошо. Он направляет болид в поворот очень рано, немного похож в этом на Михаэля, Фернандо, Валттери [Боттаса]. Он очень рано начинает входить в поворот, и из-за этого он очень требователен к поведению передней части в этой фазе поворота.

«Он хочет начать искать апекс почти сразу же, когда он начинает думать о повороте, особенно в средних по скорости поворотах. Когда он впервые пришел к нам, потребовалось много времени, чтобы понять, чего он хочет.

«Он гонщик, который вероятно больше всех, кого я видел, абсолютно не переживает о блокировке задних колес в начале сильного торможения. Это что-то невообразимое – быть способным справиться с этим и не беспокоиться об этом».

«Мы потратили много времени зимой 2007 года, пытаясь понять, как, черт возьми, он мог пилотировать со столь сильно смещенным балансом тормозов назад? Он смещал его, вероятно, на 8% больше, чем Фелипе и другие гонщики – это просто космический уровень».

«Мы были очень удивлены этим, но на самом деле то, что он пытался сделать, по-своему, – заставить машину поворачивать сразу, как только он хотел этого. Как только он начинал работать рулем, он хотел, чтобы машина сразу начала поворачивать. У него был особый стиль пилотирования, и я думаю, нам потребовалось немного времени, чтобы понять это. Как только мы сделали, что он просил, мы получили хорошую отдачу от него».

Но не сразу же. Райкконен был очень близок по результатам с Массой в течение большей части 2007 года. Но, скорее всего, его попросили бы поддержать товарища по команде в борьбе за победу в чемпионате, если бы Масса не потерпел неудачу в Гран при Италии в том году – тогда Райкконен немного вышел вперед в общем зачете.

Масса, который описывает Райкконена как «без сомнений, одного из самых странных людей, которых он встречал», уважал честность финна как напарника, но ставит Шумахера и Алонсо выше: «Определенно, Михаэль и Фернандо были сильнее – не быстрее, но более целостными».

В следующем году Райкконену была уготована роль помощника, поскольку его защита титула потерпела неудачу после четырех последовательных гонок без попадания в очки во второй половине сезона. Масса был недостаточно удачлив, чтобы стать чемпионом мира в 2008 году, и был первым номером в Ferrari в первой части сложного сезона 2009 года, прежде чем получил ужасную травму головы в квалификации Гран-при Венгрии.

«Нам никогда не было достаточно комфортно – например, ты едешь, и нужно попробовать сделать что-то необычное», – говорит Райкконен о своем первом пребывании в Ferrari. «Мы никогда по-настоящему не находили нужных вещей и не собирали все воедино. Мы немного изменили машины, но мы просто мучались в сравнении с тем, что делали в первый год».

Райкконен показал проблески былой формы в очень сложном для Ferrari 2009 году, которые не оказались достаточно убедительным ответом на серьезные изменения в регламенте в межсезонье. Он квалифицировался в первом ряду и занял третье место в Монако, но он не был столь убедительным и впечатляющим, как во времена McLaren, в соперничестве с напарником, который не считается одним из самых лучших.

 «В 2008 году Фелипе все еще был в процессе развития и в целом был намного быстрее, чем Кими, в квалификации уж точно», – добавляет Смедли, который считает, что «чистый природный талант» научил Райкконена бережнее обращаться с шинами, чем Массу.

«Меня это действительно впечатлило, потому что я ожидал, что он появится в команде и будет ослепительно быстрым, но не будет управлять в столь чувственном стиле, на самом деле все вышло наоборот. Одной из сильных сторон, которой он всегда обладал – способность сохранять шины дольше, чем кто-либо, и, как бы не складывалась гонка, команда пытается это использовать».

«С использованием Кими нет никаких проблем – вы просто подключаете его к работе, и он делает ее. Вы часто задаетесь вопросом, чего можно было бы достичь, если бы его вовлеченность была на уровне других и объединилась с его природным талантом и упорством, [но] одно можно сказать наверняка: он не привносит никакой политики. Этот парень абсолютно аполитичен.

«Я думаю, что причина этого в том, что его не особо интересует этот мир. Что действительно важно для него – гонка в воскресенье днем, квалификация, стремление быть лучше, чем кто-либо другой. И все остальное вокруг его не интересует.

«И это как раз то, в чем он, вероятно, отличается от 99,9% остальных из нас в Формуле 1. Вы просыпаетесь, думая об этом, вы ложитесь спать, думая об этом – мою жену это невероятно раздражает! Но так мы постоянно стремимся к улучшению, стремимся стать лучшими. Я не думаю, что у Кими есть такие мысли. Я имею в виду, ему нравится все это здесь, во время уик-энда – он приходит и пилотирует, затем он идет домой и не думает об этом после».

Ощущение внутри Ferrari заключалось в том, что Масса утвердился как более быстрый гонщик, и это не давало покоя Райкконену. Форма Райкконена несомненно улучшилась после аварии Массы. Кими был на подиуме в Будапеште, Валенсии и Монце, и опередил Джанкарло Физикеллу из Force India, одержав победу в Спа. Его выступления были призваны сделать еще более примечательными мучения дублеров Массы – Луки Бадоера (квалифицировавшегося последним в Валенсии и Спа) и Физикеллы (который подхватил эстафету после Спа).

Но этого было недостаточно для Ferrari, где решили выплатить Райкконену сумму по контракту за остававшиеся два года и пригласить Алонсо на 2010 год. Райкконен по-прежнему не распространяется о событиях, которые развернулись за закрытыми дверями в Маранелло, но говорит, что он в любом случае желал покинуть Формулу 1.

«Мне действительно нечего скрывать», – говорит Райкконен, изначально никогда не планировавший длительную карьеру в Формуле 1. «Получилось так, и я был счастлив сказать: «О’кей, все в порядке, я пойду». Честно говоря, в жизни случаются разные вещи, и я неплохо себя чувствовал. Очевидно, у меня был контракт, но с ним все было решено. В этот момент им явно захотелось чего-то другого, и для меня так оно и происходит порой. В любом случае, я хотел заняться чем-то еще».

 ВОЗВРАЩЕНИЕ ИЗ ДИКОЙ ПРИРОДЫ

Райкконен на время окончил с F1, но F1 с ним не закончила. На всем протяжении двухлетнего периода в Чемпионате мира по ралли он получал предложения о возвращении.

В конце концов, Райкконен понял, что заскучал по азарту борьбы колесо-в-колесо, и поэтому начал всерьез задумываться о возвращении. Он вел переговоры с Williams: «У меня была встреча с Тото [Вольффом]; он приезжал ко мне домой», и с Lotus, прежде чем решил вернутся в Формулу в комбинезоне команды из Энстоуна.

«За год до этого я встретил многих, кто интересовался, хочу ли я вернуться – было много разговоров, но я понимал, что если хочу вернуться, мне нужно, чтобы у команды по крайней мере были люди, которые могли бы вложить деньги», – объясняет Райкконен. «Самому мне не нужны были деньги, но я хотел, чтобы автомобиль и команда имели какие-то шансы добиться чего-то, а не просто принимать участие в гонках».

Райкконен наслаждался превосходным первым сезоном в Lotus. Он финишировал в каждой из 20 гонок, проведенных в 2012 году, семь раз был на подиуме и завоевал победу в Абу-Даби – скандально известном Гран-при, где он бросил команде по радио «Оставьте меня в покое, я знаю, что я делаю» при подготовке к рестарту после появления автомобиля безопасности.

Руководитель команды Lotus в то время, Эрик Булье, вспоминает о нем как о гонщике, который был «немного не в форме на одном круге», но «блестяще выступал» в гонках, несмотря на то, что провел два сезона вне игры.

«Его способности и гоночное мастерство были потрясающими», – вспоминает Булье. «Для него было хорошо, что напарником был Грожан, и он [Грожан] был очень быстр на одном круге, но не так хорош [в целом]. Самое удивительное в Кими – у него отличное чтение ситуации. У него в голове GPS. Он следует своей собственной стратегии, это потрясающе».

Булье вспоминает, что Гран-при Венгрии 2012 года стал прекрасным примером мастерства Райкконена, где финн стартовал с третьего ряда, и смог опередить Грожана (который квалифицировался в первом ряду) на целую секунду, экономя свои шины и проезжая больше кругов на каждом отрезке.

«Иногда вам просто нужно угадывать то, что он хочет, потому что он не самый общительный человек», – добавляет Булье. «Иногда Кими становится очень напряженным, ему нужны люди, которые его понимают и могут справиться с ним».

«Он харизматичен – на самом деле его харизма достаточно сильна, чтобы заставить людей его любить. Для него лучше было бы иметь больше мотивации, чтобы подталкивать людей вокруг. Он не такой целостный, как, может быть, Феттель, но он отличный гонщик. Некоторым гонщикам нужна поддержка. Он один из парней, которые могут все делать сами. Он невероятно талантлив».

«Если честно, с ним очень легко [работать] – до тех пор пока вы даете ему достаточно пространства и не на стоите у него над душой. Это ключ ко всему – позволить ему жить его жизнью».

 Воссоединение Райкконена со Слэйдом (который ушел из Mercedes чтобы снова работать с Кими) также сыграло решающую роль в том, чтобы помочь Райкконену получить максимальную отдачу от своего возвращения, а Lotus – получить лучшее от Райкконена.

«Когда он вернулся, он был полон энтузиазма», – вспоминает Слэйд. «К сожалению, он был немного отвлечен вопросом с гонораром. Это было досадно, но с точки зрения пилотажа я чувствовал, что он все еще так же хорош. Я думаю, не секрет, что он не большой поклонник паддока F1 и того, что с ним связано».

Кажется, те два сезона в F1, когда он ездил на наименее живучей резине эпохи шин Pirelli, также соответствовали особым навыкам Райкконена. Часто он добивался хорошего результата, совершая меньше пит-стопов, чем его соперники, но Райкконен сам считает, что конструкция машины Lotus того времени – построенная командой Джеймса Эллисона вокруг двигателя Renault V8 и прижимной силы, создаваемой выхлопными газами – оказала большое влияние, давая «нужное сцепление передней части», которое необходимо ему для пилотажа.

Как бы то ни было, комбинация великолепно сыграла. Райкконен добавил еще восемь подиумов к своему результату в 2013 году, выиграв первую гонку сезона в Мельбурне и финишировав вторым шесть раз. Неудачный сход в Спа в том году (из-за блокировки воздуховода тормозов пленкой визора) прервал невероятную серию из 27 подряд финишей в очках, которая началась в Бахрейне в 2012 году.

«Он непреклонен», – говорит Слэйд. «Я бы сказал, что Фернандо наиболее близок к нему с точки зрения достижения надежных результатов».

Но во второй половине 2013 года Грожан начал утверждаться как более сильный и, как правило, более быстрый из двух пилотов Lotus, хотя он был дважды опережен Райкконеном. Грожан описывает Райкконена как «идеальный ориентир» и говорит, что многому научился, выступая рядом с финном.

«Мы мало общались с ним как напарники – может быть, всего три раза за два года!», – говорит Грожан. «Все думают, что ему все «по барабану» – это действительно так. Он работает. Так же как и Фернандо, единственное, о чем он думает в воскресенье в 2 часа дня – как доставить машину туда, куда он хочет».

«Однажды задние стабилизаторы у меня были очень мягко настроены для гонки, Кими попробовал эту настройку, и ему понравилось. Он прикладывал много усилий, чтобы заставить работать подвеску. Он все время пытается добиться улучшений, хотя вы думаете, что его ничто не заботит. Забавно, что все считают, будто он [просто] приходит, ездит и уходит. Он действительно работает».

Их совместный период в качестве напарников слегка искажен тем фактом, что Райкконен пропустил последние две гонки 2013 года – покинул команду из-за финансового спора и решил прооперировать старую травму спины – последствия аварии на тестах в его первом сезоне F1 в Sauber».

«К сожалению, все было уничтожено людьми, которые, на мой взгляд, были просто глупы, если говорить честно», – вспоминает Райкконен. «У них в руках была замечательная вещь».

«Это не мое дело, но я ушел оттуда только потому, что мне не платили. Если бы все сложилось иначе – кто знает? Но тогда я получил предложение от Ferrari. У меня никогда не было плохого чувства, связанного с ними, когда я ушел из команды – несмотря на то, что люди думают иначе. Вы знаете, люди всегда думают, что это закончится скандалом, но они сделали мне новое предложение, и я вернулся».

 ПОЧЕМУ СВОИМ ВОЗВРАЩЕНИЕМ В F1 РАЙККОНЕН ОБЯЗАН РАЛЛИ И НАСКАР

Двухлетний разрыв с F1 на 2010-2011 годы заставил Кими Райкконена испытать себя в других видах автоспорта, которые он давно хотел попробовать, но так и не успел сделать это, полностью погрузившись в аквариум золотой рыбки гонок Гран-при.

Опробовав ралли Финляндии летом 2009 года, большую часть Чемпионата мира по ралли 2010 года Райкконен выступал в составе команды Citroen Junior, а также провел девять этапов чемпионата 2011 года на машине DS3, выступая за собственную команду «ICE 1 Racing». Было много происшествий, но также и много попаданий в первую десятку.

«Я всегда хотел попробовать ралли, потому что это выглядит весьма сложно», - говорит Райкконен. «Я хотел посмотреть, как у меня получится, и я был счастлив получить поддержку от Red Bull, чтобы сделать это. Я по-прежнему считаю ралли отличным видом спорта – ведь он так сложен. Проблема в том, что для этого требуется время - опыт здесь стоит гораздо больше, чем в гонках на треках.

«В ралли вы должны приложить все усилия, но вы также должны прислушиваться к своему напарнику. Самая большая сложность состоит в том, что вы должны думать о том, что он говорит, а затем реагировать. Это занимает слишком много времени. Когда это начнет происходить автоматически, вы можете ехать быстрее, и тогда становится легче. Я был близок к тому, чтобы добраться до этого момента, но затем кое-что изменилось, и я вернулся в Формулу-1».

Райкконен также отправился в США в 2011 году, чтобы попробовать свои силы в NASCAR. Он участвовал в гонках серий Nationwide и Truck в Шарлотте, квалифицировавшись в середине в серии Nationwide. Именно этот опыт укрепил энтузиазм Райкконена в гонках и ускорил его возвращение в Формулу 1.

«Без этого я бы определенно не оказался здесь сегодня», - говорит он. «Я бы никогда так долго не продержался, если бы не несколько лет занимался чем-то другим, пробуя разные вещи».

 ВОЗВРАЩЕНИЕ В МАРАНЕЛЛО

Во время финансового спора Райкконена с Lotus он принял предложение двухлетнего контракта о возвращении в Маранелло. Первоначально казалось, что подписание Райкконена – идеальная страховка для Ferrari, которая, похоже, рисковала потерять Алонсо, не сумев навязать борьбу Феттелю и Red Bull в 2013 году.

Но, несмотря на публичную критику команды и порицания президента компании Луки ди Монтедземоло, Алонсо остался (на время), он и Райкконен стали напарниками на 2014 год, а Масса отправился перезапускать карьеру в Williams.

Первый сезон Райкконена в Скудерии был настоящей мукой. Первый год нынешней гибридной турбо-эры V6 в Формуле-1 был наименее конкурентным для Ferrari с 1993 года. Автомобиль был плохим, Райкконен не смог приспособить его к своему стилю вождения и был разгромлен Алонсо в чемпионате: 161 очко против 55.

Джонатан Нил вспоминает, как в McLaren обнаружили, что их развитие подвески пошло «в двух разных направлениях» из-за требования Райкконена мгновенной реакции руля. А Пэт Фрай, который был главным инженером Ferrari во время возвращения Райкконена в 2014 году, обнаружил, что его команда столкнулась с решением старой проблемы, усугубленной жесткими шинами Pirelli, с которыми Райкконен часто мучился, пытаясь заставить работать на одном быстром круге в квалификации.

«У него очень плавный стиль вождения – вам нужно избавить машину от недостаточной поворачиваемости», – говорит Фрай. «Очевидно, вы можете поиграть с геометрией подвески и прочими подобными вещами, чтобы попытаться дать ему нужное ощущение и позволить разобраться с рулевым управлением и всем прочим».

Этот процесс стал более сложным из-за длительного присутствия Алонсо, считавшегося первым пилотом Ferrari, который неизбежно повел команду в направлении развития, подходившем его стилю, прежде чем покинул команду ради злополучного проекта McLaren-Honda.

«За все время, что я работал с Кими, год, когда он мучился больше всего – первый год после возвращения в Ferrari», – говорит его давний тренер Марк Арнелл. «После ухода из Lotus, где у него была подходившая ему передняя часть машины, и он часто попадална подиум – это не было похоже на то, будто он вдруг разучился ехать – он просто не мог найти баланс в машине 2014 года».

Но Райкконен командовал доверием технического директора Джеймса Эллисона, с которым он раньше работал в Lotus, и знал, что ему придется сыграть долгую партию в Ferrari, чтобы добиться того, что ему нужно.

«Я знал, куда я попадаю», – говорит Райкконен. «Я не могу сказать, что инженеры были плохими – может быть, состояние болида было не тем, что я хотел. По-моему, это просто не сработало, и наша машина была не очень хороша».

«Передняя часть должна быть настроена подходящим образом. К сожалению, если это не так, то это не так. Когда все в порядке, все складывается очень просто. Даже когда у вас хороший год, есть лишь небольшой процент вещей, которые идеально подходят тебе. Всегда есть что-то, что не устраивает. Есть множество вещей, которые ты просто не можешь контролировать».

«В какие-то дни все идет отлично, а иногда все, что ты делаешь, идет против тебя, но я достаточно давно в спорте и знаю об этом. Люди оценивают тебя по одной гонке, и если ты испытываешь трудности, они разносят тебя в пух и прах, но я привык к этому, поэтому меня это не слишком волнует».

«Я хочу выступать хорошо, и я знаю, что могу это делать. Для меня это более важно. Очевидно, не хорошо находиться в такой команде как Ferrari и не добиваться результатов, но у меня не было проблем с ними, и я знал, что со временем все будет хорошо. Просто нужно немного терпения».

Форма Райкконена постепенно улучшилась с тех пор, как произошли изменения – в это время сменилось высшее руководство Ferrari, изменилась техническая структура, изменилась личность его напарника, а также его инженерная группа. Привлечение Дэйва Гринвуда в качестве его гоночного инженера в конце 2014 года повлекло большие изменения для Райкконена.

«Машина становилась все лучше и лучше с каждым годом, но для меня также большую роль играют люди», – объясняет Райкконен. «Дэйв без сомнения один из лучших парней, с которыми я когда-либо работал. Я бы сравнил его со Слэйдом – я очень высоко оцениваю их».

«Для меня важно, чтобы, когда мы что-то делаем, все было точно так, как надо. Очень простой пример: дорожный просвет – если он [должен быть] 20 мм, он должен быть 20 мм; он не может быть 21 или 19 мм».

«Когда все параметры «почти близки» к идеальным, и таких насчитывается пять или шесть, а все мы в F1 знаем, как сильно могут влиять такие мелкие вещи, внезапно время круга становится уже не таким хорошим».

Феттель в целом превзошел Райкконена с момента появления в Маранелло в 2015 году, но их схожие требования к настройке и гармоничные рабочие отношения помогают продвигать развитие Ferrari в одном направлении, а Скудерия теперь ведет борьбу с Mercedes в чемпионате, хотя борьбу больше ведет Феттель, а не Райкконен.

Вопрос – Ответ

Марк Арнелл, персональный тренер Райкконена на протяжении долгого времени.

Каков нынешний Кими по сравнению с Кими, которого Вы впервые узнали в 2001 году?

Его не особо волновали PR-дела, он не интересовался гламурной стороной, став знаменитым. Я думаю, что он скорее хотел быть незаметным! Каждый раз, когда он садился в машину, все, что он хотел сделать – выжать из нее максимум. Когда я начал работать с ним, я не мог представить его в качестве отца. Теперь же, смотря на него с двумя детьми я наблюдаю феноменальную трансформацию. Он фантастический отец. Я думаю, что все гонщики учатся, идут по жизни и растут. Опыт учит многому. Если вы посмотрите на Кими, PR-материалы о нем сейчас, и то, что говорят спонсоры – все очень счастливы работать с ним, и он получает много от своих фанатов.

Он не очень откровенен на публике, он и правда застенчив?

Я думаю, его загадочной стороной является способность интриговать людей. Не думаю, что он через чур застенчив – очевидно, что он понимает Формулу 1, а все болельщики знают, что он популярный гонщик, но это не то, на чем он намеренно пытается играть. Он просто пытается хорошо делать свою работу, а далее – будь что будет. Одна из областей, в которой он хорош – общение с детьми. Однажды ко мне в Спа подошел парень, занимающийся благотворительностью, и рассказал об одной девочке, у которой был рак, о том, что ей было бы очень приятно просто получить фото с Кими или поздороваться с ним – тогда он провел 25 минут, сидя и разговаривая с ней.

Сложно ли с ним работать? Мнения о нем расходятся – некоторые люди понимают его и говорят, что он прекрасный человек, другие считают, что он полностью закрыт, с ним трудно работать...

Самое приятное, что я могу сказать о Кими – то, что вы хотите увидеть, то и получаете. Никакой ерунды, никакой политики. Кими имеет собственный характер, и всегда будет принимать собственные решения. У него крепкая голова на плечах, поэтому если он не хочет что-то делать, его действительно сложно заставить сделать это.

Похоже, он не слишком требователен, достаточно независим и знает, чего хочет.

Это довольно точное описание того, что он собой представляет. Я думаю, вероятно, он является противоположностью тому, что думает о нем большинство людей. Если бы мне нужно было описать Кими, я назвал бы его «Мистер 110%». Идет в спортзал и выкладывается на 110%. Если он лежит на диване, то лежит максимально горизонтально, на все 110%! Когда он управляет каким-то автомобилем, то делает это на 110%, а если он выходит из машины, то это тоже 110%. Я думаю, что это образ его жизни.

Публичная личность является «Ледяным человеком»: холодный, беспристрастный, закрытый. Он действительно такой?

В большинстве ситуаций он такой, но Кими на самом деле очень теплый, добрый человек с большим сердцем, обладающий потрясающим чувством юмора, но это не совсем то, что видят люди. Ему тоже нравятся люди. Если ему не особенно нравится быть в компании с кем-то, он не делает ничего особенного, просто игнорирует. Нет никаких намеков, если ему кто-то не нравится, он совершенно прямо даст понять это. Думаю, я видел много разных версий Кими, но я не стал бы продолжать работать с ним, если бы думал, что он идиот. Мне он действительно нравится. Я нахожу его сверхгением, суперменом. Это то, чего люди действительно не замечают.

 «Из всех гонщиков Формулы-1 он, вероятно, более близок к нему [Феттелю], чем к кому-либо еще», – говорит Арнелл, который организовал для Феттеля поездку с Райкконеном на частном самолете, когда Феттель был лидером в Формуле-1, и отзывается о быстром прогрессе Феттеля в игре в бадминтон против Райкконена. «Кими всегда нравился Себ, и я думаю, что и Себу всегда нравился Кими. Они хорошие друзья – насколько это возможно в таких условиях».

«Что касается Кими, то он вообще не политик, поэтому я думаю, что быть напарником ему на самом деле очень просто, так как он не создает негатив на заднем плане – он очень прозрачен. Гармония в команде – это то, что сильно недооценивается. Это очень важно».

Имея в напарниках Феттеля, Райкконен неуклонно улучшал собственные результаты, что позволило трижды получать предложение о продлении контракта. Это позволит ему продержаться в Формуле-1 до 39 лет.

Тем не менее, вопросы о его предельной скорости и стабильности остаются, однако вызваны случайной критикой президента Ferrari Серджио Маркионне, который описал Райкконена как случайного «тюфяка» в гонках.

Но завоеванный поул Райкконена в Монако доказывает, что он все еще может быть быстрее любого, когда все в порядке. И его придирки в отношении настроек машины, работа с шинами, а также большое количество ценного опыта эпохи шинных войн в Формуле-1, перенесенный в эпоху ограничения тестов, делают его ценным товаром, даже если цена этого – низкий уровень выступлений.

«Я думаю, что Кими – один из тех парней, который завершил бы карьеру, если подумал: «Я просто не могу водить одну из этих машин так быстро, как раньше», – считает Арнелл. «Кими приносит огромный опыт, он очень сильно помогает в развитии машины, очень аполитичен, хороший напарник, поэтому я думаю, что в целом он все еще очень хорош».

«Я думаю, он убежден в том, что все еще в состоянии соперничать с лучшими гонщиками. Он очень честен с самим собой – если бы он так не считал, то завершил карьеру».

Многие утверждают, что он должен был закончить раньше, что его постоянное присутствие в таком желанном месте непонятно, если вы считаете, что он не был определенно быстрее любого из его последних четырех напарников в Формуле-1. Но что думает сам Райкконен – разве он считает, что он столь же хорош, как раньше?

«Трудно сказать», – отвечает он. «Я чувствую, что могу выступать так же хорошо, как и в 2007 и в 2001 годах, или как в любой год, который люди считают моим лучшим [годом]. Если бы я не чувствовал, что могу хорошо выступать или выиграть гонки или чемпионаты, меня бы здесь не было, потому что у меня нет интереса тратить свое и чье-то еще время».

 

 «Я слишком ценю свое время, чтобы тратить его на то, что не приносит мне удовольствия, или на то, что, как мне кажется, не могу делать хорошо. А также я ценю других людей, которые будут тратить свое время и деньги на то, частью чего я хочу быть. Место, где вам не хочется находиться, не кажется дружеским...»

Тот факт, что в Ferrari продолжают верить в Райкконена, основан на ощущениях, помимо основных результатов и очков, что он по-прежнему является одним из лучших гонщиков в мире и что они видит эти более глубокие слои, связанные со стилем, характером и возможностями, которые делают Райкконена чем-то большим, чем просто сумма его составляющих. Он загадочный и непредсказуемый, он не становился чемпионом мира уже десять лет, но явно обладает особенными качествами, которые по-прежнему признаются самой большой командой Формулы-1стоящими инвестиций.

Он может страдать от целеустремленности в сравнении с некоторыми сверстниками, он может более не быть наиболее быстрым гонщиком на решетке, он может быть похож на Батона с точки зрения чрезмерной зависимости от характеристик автомобиля, чтобы ехать быстро. Он может быть не таким адаптивным, как некоторые из его соперников, а F1 может быть для него в большей степени работой, а не всепоглащающей одержимостью. Но что такого в том, что ты достаточно талантлив с рождения, чтобы не брать с собой домой работу каждый день?

Его критики считают неправильным то, что Райкконен так долго выступает. Без сомнения, если Ferrari предложит ему еще одно продление контракта, они будут возмущены, тем, что гонщик-загадка получит еще одну жизнь. Но одно можно сказать наверняка: Райкконену все равно, что они думают.

«Я могу жить счастливо», - говорит Райкконен. «Очевидно, моя цель – выигрывать гонки, и я не счастлив, когда у меня все плохо. Самая большая проблема, связанная с тем, что я становлюсь старше, – я слишком переживаю. В прошлом мне было все равно. Теперь я болезненно реагирую, когда гоночные уик-энды проходят плохо, потому что мне больше не все равно. Раньше это тоже задевало, но я быстро забывал об этом».

«Я никогда не пытался быть кем-то другим. Если людям это нравится – хорошо; если нет – ничего страшного. До тех пор, пока это мне приносит удовольствие – это мой единственный интерес. Я не стремлюсь нравиться людям, потому что тогда я не живу своей жизнью, как мне того хочется. Я живу своей жизнью ради себя».

«Я всегда говорил, что у меня есть своя жизнь, и что F1 – лишь часть этого. Неправильно считать, будто F1 – это вся жизнь, после которой у тебя ничего нет. На мой взгляд, для меня все иначе. Да, я люблю F1, и мне нравится это делать, но это не вся моя жизнь. Моя жизнь вне ее, так и должно быть».

 

Оригинал https://ru.scribd.com/document/357132880/The-Kimi-Enigma-Autosport-24th-August-2017

Перевод  Naipers

Автор
  • flegmatichen

КОММЕНТАРИИ

Комментарии модерируются. Пишите корректно и дружелюбно.

Лучшие материалы