10 мин.

Пальцы, носы и другие части тела. Как изменились болиды «Формулы-1» в 2014 году

370

Пять команд «Формулы-1» показали миру новые болиды. Блог «Версификаторные россказни» присмотрелся к изменениям в конструкциях гоночных автомобилей 2014 года.

Первая гонка «Ф-1» в этом году пройдет в середине марте, но сезон-2014 можно уже считать открытым: почти все команды завели турбодвигатели, а на следующей неделе выкатят болиды на первые официальные тесты.

Изменений по сравнению с прошлым годом много. Но так получилось, что странное правило двойных очков, система штрафов для пилотов и другие спортивные нововведения обсуждались чаще и активнее, чем технические новшества. Сейчас, когда конюшни одна за другой неохотно демонстрируют новенькие болиды, самое время вспомнить о главных изменениях в конструкциях автомобилей.

Двигатель, ERS

Самое главное – эра атмосферных моторов осталась в прошлом. Петля времени затянула «Формулу-1» в конец 70-х, когда автопроизоводители внедрили в конструкцию двигателей турбонаддув, полностью перевернувший гонки на целое десятилетие. На этот раз моторы не будут такими же мощными, как во времена Лауды, Сенны, Пике, Мэнселла и Проста, но все же окажутся достаточно серьезным испытанием для пилотов – резко возрастет крутящий момент, гонщикам придется приспосабливаться к новому стилю пилотажа, аккуратнее следить за нагрузкой на задние шины и укрощать болид в скоростных поворотах.

Система восстановления энергии (ERS) тоже претерпит изменения: мощность увеличится с 80 до 160 л.с., а время ее использования на круге возрастет до 33 секунд. По расчетам инженеров, улучшенное устройство приведет к заметному ускорению прохождения круга почти на две секунды.

Введен жесткий лимит на распределение передаточных чисел: у команд будет лишь одна универсальная настройка коробки передач на весь сезон

Ужесточились требования к настройкам коробки передач и потреблению топлива. Несмотря на увеличение передач до восьми, введен жесткий лимит на распределение передаточных чисел: у команд будет лишь одна универсальная настройка коробки передач на весь сезон, которая должна подходить как скоростным трассам в Бельгии и Италии, так и медленному Гран-при Монако. Кроме того, одна коробка передач должна использоваться на шести этапах подряд.

Потребление бензина станет еще одной головной болью – на гонку будет выделяться всего 100 кг топлива. Как тут не вспомнить истории с толканиями машин перед клетчатым флагом? Кстати, новые двигатели и ERS повлияли на увеличение размера воздухозаборников и увеличение лимита общего веса болида, однако гонщикам все равно придется худеть – в «Формуле-1» важен каждый грамм.

(Смотреть с 3:50)

Надежность техники может стать ключевым фактором в определении чемпиона – не исключено, что в первых Гран-при сезона количество сходов будет потрясающе высоким. Но прежде чем ругать ФИА, вспомните: не мы ли сами хотели больше непредсказуемости? Эмоции, когда лидер гонки сходит из-за отказавшего двигателя, порой сильнее, чем во время самого крутого обгона…

Аэродинамика

Первое, что бросается в глаза – многострадальные носовые обтекатели. Однако к ним я вернусь чуть позже, а пока отмечу другие узлы.

1. Сузилось переднее антикрыло. Казалось бы – 150 мм большой роли не играют, и за исключением снижения вероятности проколов шин никаких перемен быть не должно. Но отныне антикрыло не будет полностью закрывать передние колеса, и это значит, что команды, привыкшие направлять воздушный поток вокруг колес и получавшие от этого большую выгоду, столкнутся со старым-добрым возмущением потока от маленьких черных штучек. Эдриану Ньюи и его коллегам придется поломать голову, как добиться оптимизации.

2. Закрылок заднего антикрыла тоже сузился, исчезла нижняя поперечная планка (вместо нее появились продольные стойки). Это должно привести к снижению количества генерируемой прижимной силы.

3. Выхлопная система больше не будет приносить аэродинамической выгоды. Прощайте, эффект Коанда и выдувные диффузоры – выхлопная труба (отныне – единственная) разместится так высоко, что отработанные газы перестанут доходить до диффузора и повышать уровень прижимной силы болида. В «Ред Булл» может и не плачут горючими слезами, но явно чувствуют сожаление по этой утрате.

Презентации болидов и носовые обтекатели

Не припомню даже, когда в последний раз были такие скупые представления новых машин. Все чаще коллективы предпочитают демонстрировать технику только в первый день тестов, и на нормальное представление с приглашенными зрителями и журналистами в этом году не сподобилась даже «Феррари».

С другой стороны, понять команды можно – устраивать помпезные презентации в такой важный и ответственный год никто не хочет. Работа по улучшению машины будет кипеть вплоть до отправки техники в Австралию, тратить силы и ресурсы на праздничные мероприятия не с руки, показывать конкурентам наработки раньше времени нельзя, да и позору-то будет, если после пышной церемонии выйдет провальный сезон.

«Макларен», похоже, крепче всех запомнил эту насмешку судьбы – команда отказалась от открытого приема в Уокинге, предоставив публике в интернете лишь серию видеороликов, фотографии машины и несколько цитат главных действующих лиц (среди них не оказалось Мартина Уитмарша, что как бы намекает). Некоторые другие команды отделались парой общих фраз и одной-двумя картинками. «Лотус» так и вовсе показал компьютерные эскизы, причем впопыхах, следом за «Маклареном», словно в отместку на слухи о том, что ушедший из команды Эрик Булье действительно станет подчиненным Рона Денниса.

Так что пищи для размышлений конюшни предоставили не так и много, как в прошлые годы. Подобраться и сфотографировать «неудобные» места никто не смог – машины сейчас выглядят ровно такими, какими их нам захотели показать.

Что в таком случае обсуждать? Разумеется, то, что видно лучше всего – носовой обтекатель.

ФИА ратует за безопасность, и год за годом пытается заставить команды сделать «носы» болидов как в начале 90-х – низкими, переходящими в переднее антикрыло

С этим элементом в «Формуле-1» в последнее время настоящая беда: ФИА ратует за безопасность, и год за годом пытается заставить команды сделать «носы» болидов как в начале 90-х – низкими, переходящими в переднее антикрыло. Цель понятная – благодаря снижению высоты болида и носового обтекателя риск въехать «носом» в голову другого гонщика при столкновении заметно снижается (вспомните жуткую на вид аварию с Шумахером в Абу-Даби), да и вероятность такого полета, как у Марка Уэббера в Валенсии, тоже сократится.

Однако благим замыслам ФИА помешали сами команды – если сделать носовой обтекатель слишком пологим и низким, без возможности загонять под него воздушный поток, сильно изменится аэродинамика всей машины. Что, скорее всего, приведет к снижению аэродинамической эффективности и полному пересмотру всей концепции болида. А это деньги, ресурсы и время.

Именно поэтому команды выторговали у Федерации лазейку в правилах. В регламенте указаны общие размеры структуры (то есть, носа), примыкающей к спасательной капсуле: высоту кончика от нижней плоскости; высоту места, где обтекатель соединяется с капсулой; длину всей структуры, размер поперечного сечения – в результате нос частично можно оставить коротким и высоким как раньше, а до требуемых регламентом размеров удлинить лишь его небольшой кусок. Я постарался объяснить этот момент как можно проще, но желающие выяснить все тонкости могут пройти по ссылке и узнать больше деталей.

«Макларен»

Интерпретировать правило команды могут как угодно. Например, «Макларен» и «Уильямс» вывели из обтекателя отросток (Крейг Скарборо, кстати, назвал его «пальцем» с намеком на известный победный жест Себастьяна Феттеля) ровно по центру. Расширять его до размеров остальной части носового обтекателя не нужно – требования ФИА по размерам соблюдены – и даже вредно для нынешних болидов с точки зрения аэродинамики.

Ну а на свиное рыло нос «Макларена» стал похож из-за пилонов – переднее антикрыло ведь нужно к чему-то крепить, да к тому же они помогают с точки зрения прижимной силы – создают область низкого давления под обтекателем.

В остальном болид из Уокинга стал логичным ответом на изменившиеся правила и прошлогодние проблемы: большие воздухозаборники для охлаждения двигателя, передняя подвеска на толкателях (подвеска на тягах в 2013 году себя не оправдала), суженные сзади боковые понтоны для того, чтобы воздушный поток шел к диффузору, а также встроенная в конструкцию заднего антикрыла выхлопная труба.

«Лотус»

В «Лотусе» в отношении носа пошли другим путем – команда выполнила требования ФИА, но вывела отросток не по центру, а с правой стороны, сделав его до предела тонким, похожим на клык. С левой стороны обтекателя вывела еще один клык, однако не стала делать его таким же длинным (чтобы он не считался частью кончика носового обтекателя – в правилах сказано, что нос должен быть цельным!). Оба клыка также играют роль пилонов – к ним крепится переднее антикрыло, и, вероятно, аэродинамически они весьма выгодны за счет свободного пространства между ними. Единственной проблемой, похоже, были крэш-тесты, но они уже позади.

«Феррари»

В отличие от других команд, Скудерия совсем уж буквально подошла к новым правилам – высота носового обтекателя снижается практически в тех местах, где существуют четкие указания. Да, выглядит это не слишком привлекательно (лично я подумал о пылесосе, а кто-то – о необычных самолетах), но это всего лишь еще одна интерпретация правил.

Нос занижен до указанных в регламенте значений, зато «входное отверстие» получилось широким – под носом создается область низкого давления для повышения прижимной силы. То есть, решение схоже с тем, что придумали в «Макларене», хотя способ реализации оказался иным. Вопрос лишь в том, чья конструкция окажется эффективнее? Горбинка на самом обтекателе, как мне кажется – следствие приверженности Скудерии к уже проверенной подвеске на тягах. Менять здесь что-либо опасно – рисковать непонятным поведением машины явно не нужно, – так что инженерный штаб просто постарался вписать имеющуюся концепцию в свод текущих правил. Кроме того, резкий скос на обтекателе, элементы подвески и телекамеры должны сыграть определенную роль в распределении воздушного потока. Это не эстетично, но, возможно, эффективно.

Как и ожидалось, итальянская команда тоже заузила «талию» F14 T, чтобы воздушный поток проходил вдоль боковых понтонов и уходил к диффузору; также изменилась конструкция заднего антикрыла. Как и предполагалась, команда постаралась по-максимуму использовать выхлопную трубу – рядом расположился маленький закрылок. А вот диффузор от нас скрыли. Вы же не думали, что «Феррари» покажет все и сразу? (То же касается и переднего антикрыла, кстати.)

Интересно, что размеры воздухозаборников совсем не такие большие, как у «Макларена». Неужели итальянцы нашли другие способы эффективно охлаждать «внутренности» машины?

Наконец, интересно, что в ливрее Скудерии стало больше черного, но это уже совсем не технические особенности.

***

Новый регламент, конечно, привел к созданию чудных машин, но, по крайней мере, мы не сможем теперь сказать, что болиды «Формулы-1» похожи друг на друга как капли воды.

Фото: f14t.ferrari.com

Муравьеды атакуют. Первые изображения новых болидов «Формулы-1»

logoрегламент
logoФеррари
logoЛотус
logoМакларен
logoФормула-1
logoтехника