android-character-symbol 16.21.30apple 16.21.30@Combined ShapeЗагрузить фотографиюОчиститьdeleteinfoCombined ShapeИскатьplususeric_avatar_placeholderusersview
    Artboard Copy Created with Sketch.

    Календарь Олимпиады

    Медальный зачет

    baltika
    Блог Формула «Ы»

    Как изменится болид «Макларен» с двигателем «Рено»

    «Двигатель "Рено" весьма серьезно отличается, – рассказал Motorsport.com руководитель отдела разработки шасси Тим Госс. – Есть два фундаментальных способа расположения турбокомпрессора . С одной стороны – "раздельный" подход "Мерседес" и "Хонда", с другой – "интегральный" подход "Феррари" и "Рено".

    У "Мерседес" и "Хонда" нагнетатель располагается перед блоком цилиндров, турбина – позади блока, а MGU-H находится в развале блока .

    При подходе "Феррари" и "Рено" компрессор находится позади мотора, за ним MGU-H, и еще дальше – турбина.

    Эти подходы формируют отличия в компоновке шасси и коробки передач. Теперь у нас есть опыт использования обоих вариантов, и мы можем видеть преимущества и недостатки каждого из них».

    Он добавил: «В подходе "Рено" есть оригинальные решения, но есть и несколько консервативных. Но мы вовремя перешли с одного двигателя на другой. Ждать дольше было нельзя».

    Госс отметил, что команде пришлось серьезно переработать шасси. В частности, изменился топливный бак, коробка передач и задняя подвеска.

    «Нам пришлось изменить конфигурацию выхлопной системы, поменять систему охлаждения и иначе расположить коробку передач, – сказал он. – Но мы справились с этим всего за две недели и, надеюсь, без вреда для шасси, хотя изменения были довольно серьезные.

    Мотор "Рено" можно установить ближе к кокпиту. Прежде нам требовалось пространство для впускного коллектора. Место для него можно было найти, только если сдвинуть топливный бак. В результате шасси было длиннее.

    С другой стороны, у нас не было нагнетателя за блоком, что позволяло компактнее сконфигурировать подвеску. В области "бутылочного горлышка" все было заметно проще.

    Когда мы перешли на "Рено", мы получили больше места для топливного бака. Когда мотор смещен вперед, это удобнее с точки зрения аэродинамики и выхлопа. Но сейчас у нас в этой области будет турбина, а значит, нужно было переделать заднюю подвеску, и удлинить коробку передач."

    Слова Тима Госса позволяют нам сделать вывод, что при переходе на французский силовой агрегат с японского, аэродинамическая концепция грядущего MCL33 практически не изменится:"..и, надеюсь, без вреда для шасси..".

    Первой существенной особенностью предыдущего MCL32 был самый большой продольный угол наклона шасси - так называемый "рейк". Дорожный просвет на передней оси доходил до 14 мм, на задней - до 158 мм, в результате чего "рейк" составлял внушительные 2 с лишним градуса. Что на полградуса больше, чем у "основоположников" этой идеи - "Ред Булл".

    Минимальный дорожный просвет спереди означал минимальное же перемещение передней подвески в поворотах, что позволяло обеспечить больше аэродинамического "прижима" в передней части машины и обеспечивало устойчивое поведение ее на входе в поворот. Кроме того, сильный "рейк" позволял выставить выставить большой положительный "кастор" - угол между вертикалью и передней осью. Положительный "кастор" необходим для того, чтобы минимизировать разницу в пятнах контакта внешнего и внутреннего колес в повороте. Чем он больше, тем меньше разница в пятнах контакта - тем лучше механическое сцепление в повороте - тем дольше проживут передние шины. У развитого "рейка" только один недостаток - он увеличивает лобовое сопротивление машины - именно поэтому "оранжевые" так хорошо смотрелись на медленных автодромах. Но именно поэтому(наряду с маломощной силовой установкой "Хонды") - сливали на прямых.

    Возможность сместить мотор ближе к кокпиту как нельзя лучше вписывается в философию развитого "рейка", а мощность "Рено" должна в какой-то мере скомпенсировать большое лобовое сопротивление. Плюс ко всему, развитый "рейк", по всей видимости, минимизирует аэродинамические потери от обязательного в предстоящем сезоне Halo и отсутствия "акульего плавника".

    А теперь ко второй существенной особенности шасси "Макларен" прошлого сезона, которая с минимальными изменениями воплотится в MCL33.

    В "Макларен" как и в "Мерседес", "Форс Индии", "Ред Булл", "Торо Россо" в качестве демпфирующих элементов задней подвески использовали не традиционные амортизаторы, а гидравлические актуаторы, которые гасили как вертикальные колебания машины, так и контролировали её поперечную устойчивость.

    Актуаторы располагались в корпусе трансмиссии, поэтому их было непросто. При всех плюсах актуаторов(минимальные вес и занимаемое пространство),у этой системы есть один существенный недостаток - узкий рабочий температурный диапазон. Рабочая жидкость должна быть нагрета до определенной температуры, чтобы обеспечить необходимые дорожный просвет на задней оси и угловую жесткость. И тут, как водится, не обошлось без хитростей.

    На основе проверок, а также сигналов, поступавших от "доброжелателей", на Гран-при Азербайджана тех.делегат FIA выяснил, что все или почти все перечисленные команды перед началом работы на трассе прогревают рабочую жидкость в этих гидравлических актуаторах. Причём делают это в боксах днём в воскресенье, несмотря на режим закрытого парка. Благодаря такому прогреву характеристики масла улучшаются, что позволяет оптимизировать работу подвески в ходе гонки, а на старте поддерживать клиренс на нужном уровне.

    "Форс Индия" – одна из команд, практиковавших такой подход, и там для прогрева компонентов подвески использовался горячий воздух. Технический директор Энди Грин этого не отрицает: «Для нас важно, чтобы температура рабочей жидкости была на определённом уровне, это позволяет поддерживать постоянный дорожный просвет на задней оси. Когда рабочая жидкость холодная, клиренс ниже, чем когда она прогрета. Поскольку в процессе работы подвески температура жидкости повышается, нужно заранее всё точно рассчитать, чтобы добиться требуемого уровня клиренса».

    В Баку FIA проинформировала команды, что прогрев компонентов подвески при помощи внешних источников тепла будет запрещён. Имеются в виду системы, н̲е̲п̲о̲с̲р̲е̲д̲с̲т̲в̲е̲н̲н̲о̲ ̲н̲е̲ ̲с̲в̲я̲з̲а̲н̲н̲ы̲е̲ ̲с̲ ̲б̲о̲л̲и̲д̲о̲м̲. Их применение будет трактоваться как преднамеренное изменение настроек в условиях закрытого парка, что приравнивается к замене амортизаторов или стабилизаторов.

    После Гран-при Азербайджана в FIA ещё раз предупредили технических директоров команд о том, что применение метода предварительного прогрева недопустимо. Тому же Энди Грину это совсем не понравилось: «Если не применять предварительный прогрев, значит, гонщику по пути на стартовое поле придётся пилотировать более агрессивно, чтобы температура рабочей жидкости быстрее достигла нужного уровня,расходуя при этом ресурс шин и тормозов. Только после этого он сможет почувствовать реальный баланс машины».

    Но в "Формуле-1" быстро находят альтернативные способы, позволяющие обойти запреты FIA. В "Мерседес"и в "Макларен", к примеру, разместили гидравлические актуаторы подвески внутри корпуса КПП,в результате чего актуаторы прогревались за счёт температуры трансмиссионного масла с одной стороны, а с другой - за счет тепла выхлопных газов, выходящих через "звуковые" трубы перепускного клапана турбины.

    Представителям FIA ничего не оставлось делать как признать подобную практику: «Мы не можем ничего предпринять, если элементы подвески конструкционно связаны с другими системами. Теоретически для их прогрева можно применять и тепло выхлопной системы. Мы можем вмешаться только в том случае, когда прогрев происходит противоестественным образом. Чтобы запретить применение систем подвески подобной конструкции уже в 2018 году, необходимо, чтобы команды единогласно поддержали введение такого запрета, а это крайне маловероятно. Но такой вопрос уже включён в повестку дня на 2019 год».

    К чему было это многословное и отнюдь не лирическое отступление? А к тому , что теперь прогревать гидроактуаторы на болиде "Макларен" теплом выхлопа будет даже проще, что и подтверждает своими словами Тим Госс:"..Нам пришлось изменить конфигурацию выхлопной системы..Но сейчас у нас в этой области[перед корпусом трансмиссии] будет турбина, а значит, нужно было переделать заднюю подвеску, и удлинить коробку передач".

    Хорошее шасси несомнено станет только лучше, теперь вся надежда на мотористов "Рено".

    Автор

    КОММЕНТАРИИ

    Комментарии модерируются. Пишите корректно и дружелюбно.

    Лучшие материалы