8 мин.

Лицом к лицу

70

«Браун» увел у «Макларена» деньги «Мерседеса», «Макларен» у «Брауна» – чемпиона мира Дженсона Баттона вместе с причитающейся ему «единичкой» на носу болида, и все это за каких-то три дня. «Формула-1» не забывает иногда соответствовать своей репутации мира скоростей, хотя порой слухи о контрактах мучают болельщиков месяцами, а сага о Гран-при Великобритании – годами, причем последние 48 часов, которые Берни Экклстоун давал «Сильверстоуну», растянулись уже на несколько недель. Но пока «Макларен» празднует – не маленькую месть «Мерседесу», а подписание «пары лучших пилотов» в «Формуле-1», можно поговорить о том, с чем придется столкнуться новобранцу команды.

Как минимум три версии, объясняющих мотивацию перехода Дженсона Баттона в «Макларен», гуляют сейчас по сети. Первая, естественно, про деньги. Действующий чемпион мира решил, что корона дорого стоит, и заплатить должна команда, которая хочет с ним работать в будущем году. Поначалу сообщалось, что «Макларен» предложил ему 6 млн фунтов стерлингов, в то время как «Браун» – что-то в районе четырех, причем приход «Мерседеса» поднял дух всей команды, но не финансовое предложение англичанину. Сейчас все стороны утверждают, что дело вовсе не в стоимости контракта, а в Брэкли предлагали даже больше. Точнее, в два раза больше, чем в Уокинге. Денежная сторона вопроса всегда щекочет любопытство болельщиков, но сегодня мне не хотелось бы о ней думать, иначе придется признать, что все пилоты – меркантильные сволочи, наплевать им на скорость болида и своих болельщиков.

Вторую версию продвигает Эдди Джордан – Дженсона из «Брауна» попросил «Мерседес». Объяснить такой вариант развития событий, в принципе, можно: немцы, наконец, дорвались до контроля над командой «Формулы-1», и даже если это будет интернациональный состав, о котором вещал Норберт Хауг, вращаться он будет вокруг национального гонщика. А ну как британец, остающийся в «своей» конюшне, начнет выигрывать у немца – а такой вариант исключить нельзя,- и, например, принесет «Мерседесу» их первый титул. Целесообразность продвижения своих пилотов сразу же становится под вопрос.

Третий вариант предлагает сам Дженсон – ему нужен новый вызов, и в первую очередь он собирается сам себе что-то доказать. Например, что он сильнее, чем сложившееся о нем впечатление, как о гонщике, выигравшем титул за первые семь Гран-при на абсолютно непобедимой машине, на волне введения нового технического регламента, внесшего сумятицу с стройные ряды стартовой решетки, и проигравшего вторую половину чемпиона собственному напарнику. Выиграй он, допустим, выступая за «Браун», следующий чемпионат у Льюиса Хэмилтона, и большинство все равно спишет это на технику. Проиграй – есть риск заработать репутацию Жака Вильнева или Дэймона Хилла… А Льюис все равно останется лучшим из последних британских чемпионов, тогда как Дженсону еще не раз, как в этом году, припомнят, что до этого за всю свою карьеру он выигрывал не так уж и много. В «Макларене» один на один против земляка-соперника, на равной технике, он заставит оценивать все иначе. Практически никто не верит в то, что у него есть шансы одолеть Хэмилтона, но хотя бы из этой борьбы можно выйти достойно проигравшим.

Как оно было на самом деле, думаю, в ближайшее время мы не узнаем. Придется подождать повода, по которому Дженсон разродится второй автобиографией – предыдущая версия только что появилась и посвящена его чемпионскому году, который закончился еще до того, как начались экскурсии по базе «Макларена»…

Никаких экскурсий по Уокингу не нужно, чтобы понять, что эта команда пропитана не только жаждой побед, но и духом Льюиса Хэмилтона, внимание к которому струится по жилам всех сотрудников. В первую очередь от того, как психологически отнесется Дженсон к такому положению вещей, будет зависеть многое. Кими Райкконену, например, было бы все равно, и это одна из причин, почему его называли идеальным кандидатом на место в «Макларене».

Баттон за этот год продемонстрировал, что может справляться с прессингом. Хотя он так и не признал его влияния на спад формы во второй половине сезона (а осознание проблемы – первый шаг на пути ее решения), кажется, что превосходство, которое в это время получил напарник Рубенс Баррикелло, заботило британца меньше, чем собственные неудачи в квалификации или проблемы с настройками болида. Присутствие давления ни разу не заставило его серьезно ошибиться, а если он и стал консервативен, то такой подход зарекомендовал себя лучше, чем прошлогодние взлеты и падения Льюиса Хэмилтона, который мог запороть старт в Японии, а после идеально пройти дистанцию в Китае. Заставь чемпиона 2008 года нервничать или терять голову, и он оправдает ожидания всегда готовых к его ошибкам зрителей. Дженсон же в этом году во многом выиграл благодаря тому, что не ошибался, а все, где недоработал в субботу, исправлял в воскресенье. В общем, пофигистом Дженсон не будет, но и повода болельщикам позубоскалить или написать песенку про «бла-бла-бла» он тоже вряд ли даст. Рабочее настроение этого года – рецепт к выживанию в следующем.

В «Макларене» издавна пропагандируют равенство пилотов, и это поле вспахивается болельщиками по поводу и без. Как, Хейкки опять получил консервативную топливную стратегию? А Льюису достались технические новинки, которые на второй болид будут установлены только через две недели? Да, «Макларену» в этом году – нужно сказать, что с сожалением, – пришлось отступить и на последнем рубеже «равенства», когда на Гран-при Германии Хэмилтон получил серьезно модифицированный и, как оказалось позже, готовый к победам болид. Мотивация проста: если команда успела подготовить новинки в единственном экземпляре, что нормально при нынешних темпах развития, то логичнее предоставить их тому, кто сможет извлечь большую выгоду. Логичнее отдать чемпиону мира, который вытянет из них потенциал. Ну, или угробит в первом повороте – случается.

Уж насколько лояльная личность Хейкки Ковалайнен, но под конец, когда стало ясно, что его карьера продолжится не в «Макларене», не выдержал даже он. Новинки плюс тяжелая машина в третьем сегменте квалификации и неоптимальная стратегия – претензии, которые были известны до того, как финн решил о них рассказать. В следующем году в команде два чемпиона. Вот появится что-то, как в Германии, что можно поставить только на один болид, и как тогда мотивировать выбор? Тому, кто стал чемпионом раньше, или тому, кого в команде больше любят? Лидеру зачета? Очень вероятно, что все это будет одно и то же лицо, и поле вспашут еще не раз.

Благо, со стратегическим неравенством в следующем году, когда изменится регламент, будет несколько проще. Во-первых, изнашивающиеся шины – это не заканчивающееся топливо, и не 0,3 секунды за каждые 10 килограммов. Дозаправки исчезнут, и пит-стопы будут диктоваться исключительно покрышками, что можно обыграть внутри одной команды различной, в силу их стиля пилотирования, работой гонщиков с резиной. Во-вторых, исчезнет топливное неравенство в квалификации, и Дженсону невозможно будет объяснить проигрыш консервативной гоночной стратегией. Чистая скорость, все карты в руки.

И раз уж мы дошли до технических аспектов, стоит обсудить «неравенство», которое вызывает не меньшие опасения, чем подчинение «Макларена» интересам Хэмилтона. Сравнивать их природные таланты, на мой взгляд, довольно бессмысленно, ведь в итоге конечный результат не есть прямая зависимость от способностей гонщика, а лишь их отражение через призму многих внешних условий. Что значит уникальный талант Кими Райкконена в сравнении с трудоспособностью и долгим процессом обучения Фелипе Массы, когда «Феррари» не совсем подходит стилю пилотирования финна? Бережный в отношении к покрышкам алый болид, проблемы с прогревом передних шин на одном круге – это проблемы в квалификации (но 10 лучших кругов в гонках) и возникающая недостаточная поворачиваемость, которая Кими не нравится. В итоге за титул 2008 года борется не он, а трудяга Фелипе.

И если брать конкретные технические предпочтения пары пилотов «Макларена», то сложно подобрать более неподходящее место для Дженсона Баттона. Льюис Хэмилтон предпочитает избыточную поворачиваемость – гуляющий хвост помогает ему забрасывать болид в повороты и быстро выставить машину в нужном направлении. В принципе чемпиону мира 2008 года все равно, если в балансе присутствуют некоторые проблемы – он сумеет их компенсировать, и со сложным в управлении болидом справится. «Макларен», естественно, и строит машину, тяготеющей к избыточной поворачиваемости, чем в дополнение ко всему вышесказанному также можно объяснить проблемы Хейкки Ковалайнена – финн предпочитает недостаточную.

В то же время Дженсон славится своим плавным стилем пилотирования, но у него очень узкое окно в настройках, и любая погрешность для него чревата проблемами. Его стиль не позволяет адаптироваться, и нестабильность задка на торможении выливается в потерю времени. Собственно, Дженсу, как и Кове, для полного счастья нужно немножко недостаточной поворачиваемости.

Интересно будет посмотреть на MP4-25, построенный под новый регламент с большими баками и узкими передними шинами. Последние призваны устранить избыточную поворачиваемость, появившуюся после того, как шины с канавками превратились в слики, и передние покрышки получили большую прибавку в сцеплении, чем задние. Изменение загрузки топливом по ходу дистанции также заложит вектор изменения баланса от избыточной к недостаточной поворачиваемости, но это вовсе не значит, что Дженсон будет выигрывать квалификацию, а Льюис будет смотреться лучше на дистанции. Прогнозы пока делать рано, но учитывать особенности техники пилотов при анализе в следующем году нужно будет.

Еще один момент, связанный со стилями пилотирования Баттон и Хэмилтона, касается их обращения с покрышками. Льюис агрессивнее, что приводит к быстрому прогреву, но и повышенному износу, а это не слишком хорошо для уменьшения числа пит-стопов. Баттон бережнее относится к резине, что дает о себе знать в трудные моменты, как в этом году в низкотемпературных Великобритании или Германии. Однако в связи с Льюсом стоит вспомнить, что в этом году ему ни разу не пришлось напрягать инженеров «Бриджстоуна» уникальными исследованиями по расслоению шин или выработкой специальных рекомендаций по количеству остановок в боксах в Турции. Гонщик сам однажды признался, что научился быть бережнее и экономнее, и в следующем году эти навыки ему очень пригодятся…

Маленькая ремарка насчет Кими Райкконена. Его болельщики не зря жаждали возвращения финна в «Макларен» – по своим техническим запросам он бы подошел значительно лучше Баттона. В одной из статей 2007 года мне попалось мнение инженеров «Феррари», которые только учились работать с Кими, и знаете, что их удивило в первую очередь? Насколько он любит избыточную поворачиваемость, причем, чем больше, тем быстрее у него получается круг. Быстрее и со стабильно высоким временем, о чем до сих пор тепло вспоминают в «Макларене». Однако с Уокингом финн не договорился, поэтому в «Гонке чемпионов «Формулы-1» против Льюиса Хэмилтона» участвует Баттон.

logoКими Райкконен
logoЛьюис Хэмилтон
logoФормула-1
logoМакларен
logoДженсон Баттон