14 мин.

Дебют по-крупному

70

22 болида в пелотоне чемпионата 2010 года – таков прогноз Макса Мосли на следующий сезон. 22 – это не запланированные 26, и уж тем более не 28, которые обсуждаются в связи с застрявшим в очереди «БМВ-Заубером». Это значит, что из четырех новичков два или даже три не выйдет на старт Гран-при Бахрейна.

Пытаться угадать, кто это будет, довольно сложно – еще неделю назад самым подходящим кандидатом на вылет были американцы US F1, но на прошлой неделе команда получила полное одобрение вице-президента ФИА Ника Кроу и поспешила детально рассказать о том, какое оборудование было закуплено и как идет процесс подготовки к дебюту. Однако можно подвести промежуточные итоги работы новичков, тем более что до первых тестов сезона-2010 осталось около трех месяцев, и столько же прошло после того, как команды и ФИА утрясли разногласия по регламенту чемпионата, то есть дебютанты-2010 прошли уже больше половины пути.

О каких-то командах известно чуть больше, о других – совсем немного, но иногда полезно собрать все вместе, чтобы потом вернуться и попытаться отыскать признаки проблем того или иного участника. Прогресс четверки новичков – «Лотуса», «Кампоса», «Манора» и US F1 – предлагаю разбить на четыре составляющих: состояние финансов, штат и штаб-квартиры, работа над болидами и идеи насчет гонщиков.

Бюджет

Хотя все команды подавали заявки в тот момент, когда регламент «Ф-1» был написан с учетом бюджетного ограничения и фактически предполагал существование двух чемпионатов с разными правилами в одном, только половина дебютантов на него действительно рассчитывала. US F1 объявил о своих планах еще в феврале и его основатели Кен Андерсон и Питер Уиндзор всегда подчеркивали, что независимо ни от чего собираются работать на бюджете около 65 млн долларов. Возрожденный малайцами «Лотус» вырос из идей «Лайтспида» и Майка Гаскойна уже после того, как стало известно об отмене бюджетного ограничения, а значит уже представлял, на что идет.

Собственно, «Лотус» сейчас кажется самым обеспеченным новичком 2010 года. Поддержка «Протона», Air Asia и, возможно, Petronas и правительства Малайзии снимает все вопросы о финансовой состоятельности проекта, что и привлекло ФИА к этой заявке, которая получила предпочтение перед активами «БМВ-Заубера». Некоторые издания оценили бюджет «Лотуса» в 200 млн евро, хотя согласно азиатским изданиям работать команда будет с 308 млн ринггитов, что по нынешнему курсу составляет чуть более 60 млн евро, а это согласуется с цифрами, которые называет руководитель команды Тони Фернандес. Создать машину – 20-30 млн, пройти сезон – 55 млн фунтов стерлингов.

US F1 заручился поддержкой одного из основателей и генерального директора YouTube Чеда Херли, который будет не только обеспечивать частные финансовые вливания в команду, но и делиться своим организационным опытом по превращению заданной идеи в успешное предприятие. Херли нельзя назвать энтузиастом автогонок – он вообще согласился на участие, не видя ни одного Гран-при, и в проекте его привлекли три вещи: новый бизнес, национальная идея и название «чемпионат мира». Он уверен, что через несколько лет команда будет бороться за титулы, а Андерсон с Уиндзором очень удобно запамятовали ему рассказать о «Тойоте» (которая с бюджетом раз в пять больше за восемь лет не выиграла не то что чемпионат, но даже Гран-при) или о «Минарди» (за два десятка лет не записавшей на свой счет и подиума). Здесь как раз и может скрываться главный минус для команды – если она не раскроет те возможности, которые приписывает ей Херли, деловые интересы инвестора могут потухнуть так же быстро, как они вспыхнули. Но, как минимум, на первое время бюджет команды выглядит работоспособным.

«Манор» собирается в ближайшее время переименоваться, приняв название главного спонсора, компании Ричарда Брэнсона Virgin. Имя продается очень дешево – Брэнсон покупает долю всего в 20 процентов, и объявление о сделке ожидается уже на Гран-при Абу-Даби или сразу после него. За время работы с «Брауном» владелец Virgin не зарекомендовал себя щедрым спонсором, готовым вкладывать деньги в команду, которая идет к титулам, а кто еще будет финансировать «Манор/Верджин» – неизвестно. Конюшня вообще страшно скрытная (что согласуется с тем, что никто не подозревал о ее заявке), и ее представители хорошо если два интервью дали за четыре месяца подготовки. Наверное, трудятся не покладая рук, некогда и поговорить…

Хуже всех приходится «Кампосу». Руководитель команды Адриан Кампос и ее управляющий директор Даниэле Аудетто не раз отмечали, что отмена бюджетного ограничения серьезно поколебала их планы, которые строились на 40 млн фунтов, неограниченном числе моторов, обороты которых доходят до 20 000 в минуту, на аэродинамических вольностях и свободе тестов. Когда стало понятно, что с существующими командами придется бороться их же оружием, но при гораздо меньших финансовых возможностях, инвесторы «Кампоса» готовы были дать задний ход. Но к тому моменту команда уже потратила 8 млн евро, а модель болида стояла в аэродинамической трубе – инвесторов удалось переубедить…

Однако о дальнейшей поддержке и источниках бюджета «Кампоса» до сих пор ничего не слышно. В конце августа Адриан Кампос отметил, что работа начнется в сентябре, сразу по окончании летних отпусков. Прошло полтора месяца, а воз и ныне там. Говорят, что титульным спонсором станет Telefonica, что логично для испанской команды. С другой стороны, маркетинговые возможности «Кампоса» в Испании ограничены присутствием в «Формуле» Фернандо Алонсо и, в некоторой степени, поддерживаемого Repsol Хайме Альгерсуари, которые отбирают солидный кусок национального финансового пирога.

Впрочем, возможно, объявление о спонсорах состоится в течение месяца – «Кампос» тесно связывает их привлечение с процессом отбора пилотов. Стоит отметить, что всеми вопросами, связанными с финансами и маркетингом, занимается спортивное агентство Meta Image, представляющее интересы, например, Мигеля Индурайна и ряда испанских баскетболистов.

Не лишним будет напомнить о том, что всем новым командам было обещано по 10 млн долларов плюс транспортные расходы, включающие 20 билетов эконом-класса, на заокеанские гонки. С добавлением Гран-при Кореи и возможным возвращением в календарь Канады, последние числом перевесили европейские этапы, так что дебютанты могут не волноваться о большей части путешествий по свету. Все это за счет держателей коммерческих прав, а, скорее, за счет все тех же существующих команд – промоутеру же еще несколько миллиардов долга выплачивать.

База

Новички достаточно разнообразно подошли к обустройству своих штаб-квартир. US F1, как и все в этой команде, начал обустройство в Шарлотте фактически с нуля. Совсем недавно база «Джо Гиббс Рейсинг» представляла собой пол в клеточку, стены и крышу, несколько компьютеров и редких сотрудников, занимавшихся теоретическими исследованиями. Сейчас, если верить фотографиям, которые распространила пресс-служба, помещения обросли станками и всем необходимым оборудованием, так что команда собирается полностью проектировать, строить и собирать свои автомобили под одной крышей. В случае же, если им чего-то не хватит, в радиусе 30 миль они смогут найти подрядчика – в конце концов, главная идея этого проекта и заключалась в том, что в сердце NASCAR все доступно, близко и дешевле, чем в Европе.

Расположение вдалеке от основных транспортных путей «Формулы-1» всегда считалось минусом американской идеи. Судя по тому как в этом году команды форсировали развитие своих болидов, подвозя новые крылья, днища и прочие узлы к утру пятницы, а то и субботы, готовя новинки буквально к каждому этапу (и это касается даже самого последнего аутсайдера прошлых лет – «Форс-Индии»), US F1 будет сложно модифицировать свои болиды в том же темпе. Да, команда собиралась расположить вторую базу где-нибудь в Европе, скорее всего, в Испании, но об этой идее уже давно ничего не слышно, и даже переброска деталей оттуда будет происходить с задержкой. Впрочем, все это верно в том случае, если предполагать интенсивное развитие болида, чего в узких рамках бюджетов новых команд может и вовсе не быть.

В похожей ситуации хочет оказаться и новый «Лотус». Сейчас они обустраиваются на базе Racing Technologies Norfolk, но в планах – строительство штаб-квартиры около национального автодрома «Сепанг».

У «Кампоса» концепция иная. Фактически она раскидана по трем городам: в Валенсии команда GP2 по окончании сезона (то есть всего пару недель назад) начала освобождать площади для отделения «Ф-1», в Мадриде под крышей Meta Image расположится отдел маркетинга, а в Парме, на базе «Даллары» – конструкторский и производственный отделы, которые и будут создавать болиды вплоть до заключительного этапа их сборки, которым займется коллектив в Валенсии. В будущем, если таковое у команды наметится, она планирует построить отдельную штаб-квартиру в Испании, назвать ее «Даллара-Кампос» и перевезти туда отделения из Валенсии и Пармы.

Как идут дела у «Манора» в Бистере, сказать сложно, впрочем, с их специфическим подходом к разработке болида (о чем мы поговорим чуть ниже), до сих пор многого от команды и не требовалось.

Естественно, штаб-квартира – это не только здания, но и заселяющие их люди. И если в чем скрытничают команды, так это в именах людей, которые работают над их дебютными моделями. Кен Андерсон поблагодарил «Ф-1» за программу сокращения расходов, по которой существующие конюшни уже начали сокращать штаты (особенно тестовые команды), и признался, что в конце октября их коллектив пополнится высококлассными специалистами с большим опытом работы в «Ф-1». Технический директор «Лотуса» Майк Гаскойн, говорят, привлек к работе над первым шасси команды своих бывших коллег по «Тойоте», туда же пришел бывший глава тестовой бригады «Рено» Кристиан Силк. Правда, малайцы в самом прямом смысле слова собираются строить национальную команду и планируют в будущем едва ли не весь штат из 200 человек набрать в своей стране. Адриан Кампос прямым текстом заявил, что не может раскрыть личность технического директора, но над аэродинамикой на «Далларе» работает Бен Агатангелу, бывший глава аэродинамических отделов «Бенеттона», «Ягуара»/«Ред Булл» и «Хонды»/«Брауна», кроме того, в этом году к «Далларе» присоединился бывший технический директор «Минарди»/«Торо Россо» Габриеле Тредоци. Кстати, один из самых известных специалистов, подходящих на роль главы конструкторского бюро какой-нибудь из новых команд, Джефф Уиллис, летом покинувший «быков», по слухам, окажется в «БМВ-Заубере».

Болид

Разумеется, все дебютанты бодро вещают о том, что создание их болидов идет по плану, и вообще все началось задолго до того, как ФИА подумала о том, чтобы включить их в число участников чемпионата мира 2010 года. Естественно, все они собираются быть готовыми к первым тестам в январе, что снимает однажды показавшийся мне интересным вопрос о том, подчиняются ли новые команды регламенту этого года, запрещающему испытания болидов вплоть до 31 декабря. Может, и могут, но в любом случае – не успевают.

Нельзя не заметить, что и с графиками работ, несмотря на все заявления, тоже не все в порядке. Например, US F1 собирался выкатить шасси (без мотора) в начале октября, но это безусловно заслуживающее внимания событие плавно переместилось на начало ноября. В команде «Кампос» две головы называют довольно разные даты первого выхода болида на трассу: Аудетто планирует 10 января, тогда как Кампос честно сознался, что конец января – это будет уже успех. Присутствие в этой команде в качестве подрядчика «Даллары» имеет свои плюсы в виде опыта итальянцев, но и свои минусы, снова связанные с доработкой болида в будущем. Здесь можно в качестве примера посмотреть на «Торо Россо», которая использует технику «Ред Булл». Естественно, младшая команда все получает с опозданием (еще бы – старшая ведь не желает повторения прошлого года!), но главное – в ее болидах никак не учитываются предпочтения пилотов, на что не преминул пожаловаться Себастьян Бурдэ, которому после STR2 в начале 2008-го не подходил больше ни один автомобиль.

«Лотус» планирует выход на трассу, как и все, в середине января, а чтобы не отстать от остальных, команда начала работу еще до того, как ее заявку утвердили. Тони Фернандес говорит, что болид продувается в трубе.

Но самое интересное, на мой взгляд, сейчас происходит в «Маноре». Команда сотрудничает с Wirth Research, и Ник Уирт, верный своим принципам, полностью проектирует и тестирует болид на компьютере, на основе пакетов CFD и даже не собирается использовать традиционный для «Формулы-1» этап испытаний в аэродинамической трубе. «Мы не проведем и дня в трубе, даже для проверки элементов», – говорит Уирт.

Ник бросает существующим командам и их годами устоявшимся методам вызов. US F1 попытается доказать «динозаврам» королевских автогонок, как эффективно работать на маленьком бюджете, «Манор» – как добиваться реального успеха на виртуальной основе. Как разрешится этот спор и выйдут ли из моды аэродинамические трубы – только ради ответа на этот вопрос мне интересно посмотреть на болид «Манора» и хочется пожелать этой команде не исчезнуть так же быстро, как «Симтек» в начале 90-х.

Еще интереснее становится, если вспомнить о том, что Уирт стоял за проектом ФИА по созданию в 2005-м Centerline Downwash Generating (CDG) wing – двойного заднего антикрыла (или крыла с отсутствующей центральной секцией), эффект которого был рассчитан именно средствами вычислительной гидро и газодинамики. Взявшаяся после Уирта за работу по изменению аэродинамических форм Рабочая группа по обгонам дизайн CDG забраковала, отметив, что результаты вычислений были неверны и вместо полезного нисходящего потока позади машины получался еще более грязный воздух. Соответственно, Рори Берн, Пэт Симондз и Падди Лоу, создавая модели 2009 года, больше полагались на традиционные аэродинамические туннели, а CFD раскритиковали, как еще несовершенные и ненадежные методы. Нельзя сказать, что Рабочая группа сильно преуспела в своих изысканиях – обгонов заметно больше так и не стало. Но полезно вспомнить слухи о том, что самая совершенная машина этого года – «Браун» BGP001 – прошла через пять труб…

Пилоты

Гонщики, вроде как, последнее, что понадобится новым командам, ведь до января месяца, когда они смогут сесть за руль, еще есть время. Но торопиться сейчас заставляет два соображения. Во-первых, каждая команда хочет заполучить хотя бы одного опытного пилота, а рынок, пополнившийся благодаря «Тойоте» и «БМВ» ветеранами Трулли и Хайдфельдом и накопившими три года опыта Глоком и Ковалайненом, как раз пришел в движение. Во-вторых, практически все команды сходятся во мнении, что пару должен составить молодой гонщик, который будет олицетворять будущее всего коллектива. При этом тот же «Кампос» понимает, что молодой гонщик – это, прежде всего, стоящие за ним спонсоры с десятком-другим миллионов евро, и нужда в пополнении бюджета заставляет шевелиться, дабы обогнать возможных соперников.

Предположительно, именно «Кампос» ближе всех к оформлению контрактов пилотов, о которых будет объявлено в самое ближайшее время. Адриан Кампос не скрывает заинтересованности в испанском гонщике и не раз говорил о том, что это будет либо Педро де ла Роса, либо Марк Жене. Тестер «Феррари» на днях заявил, что намерен остаться в «итальянской семье», так что остается только испытатель «Макларена». Со вторым местом, по старой дружбе, слухи связывали Виталия Петрова, но если верны последние предположения Auto Motor und Sport, то Бруно Сенна уже подписал контракт. Сам бразилец, кстати, надеялся объявить о своем дебюте в «Ф-1» на «Интерлагосе».

В «Лотус» из старичков слухи упорно сватают Ярно Трулли, что вполне логично, учитывая историю работы итальянца в «Тойоте» вместе с Майком Гаскойном. Если малайцы не посадят в кокпит своего соотечественника, кого-то вроде Файруза Фаузи, я искренне удивлюсь, но, например, британский Guardian в списке кандидатов «Лотуса» указывает Петрова и Ковалайнена.

Тот же Guardian в своем интерактивном гиде по составам команд 2010 года напрочь забыл о US F1 – совсем, что ли, не верит в шансы этой команды? Как бы там ни было, в связи с гонщиками Кен Андерсон и Питер Уиндзор начали потихоньку спускаться на землю из своих грез об американской команде и сегодня говорят о том, что в 2010-м они могут дебютировать вообще без американцев. Уиндзор сваливает все задержки на растянувшийся на несколько месяцев процесс подписания Договора Согласия, но довольно сложно представить, как этот момент связан с подготовкой команды, которая несколько лет носится с идеей, еще в начале года объявила о том, что будет в «Ф-1», а затем подтвердила, что реализует свои идеи несмотря ни на что. И уж тем более как это связано с подготовкой самих молодых американских пилотов. В общем, мечты, мечты… А на места в конюшне претендуют Алекс Вурц и, если американец, то Джонатан Саммертон.

Остается «виртуальный» «Манор-Верджин», которому молва приписывает Кристиана Клина, Энтони Дэвидсона, чемпиона A1GP Адама Кэрролла, Альваро Паренте и, кстати, снова Виталия Петрова. Руководитель и владелец команды Джон Бут также не против Нельсона Пике-младшего – главное чтобы деньги были, а репутация вторична.

Подводя итоги, можно еще раз отметить слабые стороны каждой из команд. Проект «Кампоса» сейчас выглядит самым нежизнеспособным, поскольку ему недостает главнейшей составляющей – сильных и надежных инвесторов. Зато Кампоса хорошо слышно – он протестует против расширения пелотона до 14 участников, что может означать как нежелание делиться деньгами или допускать кого-то с мотором, отличным от «Косуорта» (команда настаивает на том, что раз их заставили, то и все после них должны обязательно ставить «Косуорт»), так и организацию запасного варианта на случай провала – свое место можно будет продать. US F1, несмотря на все заявления, постоянно сдвигает собственный график и корректирует идеи, лежащие в основе команды. Если бы не картинки с базы, американцы также попали бы в подозрительный список. Остается надеяться, что ФИА проводила инспекцию вживую и видела не только как оборудование занимает место, но и как на нем что-то делают. «Манор» ведет себя настолько тихо, что не оставляет ощущение о продолжении его виртуального существования и в будущем. «Лотус» же кажется финансово и идейно самым крепким проектом, но поскольку команду отобрали самой последней, у нее гораздо меньше времени на решение всех вопросов.

logoХРТ
logoПитер Уиндзор
logoТони Фернандес
logoМанор
logoМайк Гаскойн
logoДаниэле Аудетто
logoАдриан Кампос
logoДжон Бут
logoКен Андерсон
logoКатерхэм
logoНик Уирт
logoФормула-1
logoUSF1