7 мин.

Изменения из любви к искусству и всерьез. Часть 2

70

Свод технических правил – это цифры и термины, зачастую мало о чем говорящие не только простому болельщику, но и более продвинутому, к тому же некоторые пункты тесно переплетаются со спортивным регламентом. Поэтому мы будем пользоваться больше образами, нежели цифрами, и не все здесь сказанное нужно искать именно в техрегламенте.

Слики. В сезоне-2009 болиды «Формулы-1» возвращаются на слики. Как и раньше, если пилот не обувался в промежуточную или дождевую резину, в течение гонки он обязан использовать оба типа покрышек для сухой погоды, привезенных «Бриджстоуном». Компания-шинник обязана обеспечить визуальные различия между двумя используемыми составами резины, и в этом году (ввиду отсутствия канавок, которые можно было бы покрасить), более мягкие (опциональные) шины будут обозначены зеленой полосой на боковине. Японцы решили увеличить различия между привозимыми компаундами, поэтому теперь командам предстоит выбирать из сочетаний «ультрамягкие» – «средние» или «мягкие» – «твердые». Термочехлы для шин, которые поначалу предполагалось запретить, остаются.

Зачем. Если не брать в расчет вполне достойный аргумент о том, что «королева автоспорта на шинах с канавками – нонсенс», то возвращение к сликам обосновано желанием сместить соотношение аэродинамического и механического сцепления в пользу последнего, дать, таким образом, больший контроль над болидом в руки пилотов и упростить обгоны. О том, насколько удалось изменить поведение болида, можно судить хотя бы по январским тестам в португальском Портимане. Под дождем урезанная аэродинамика в сочетании с промежуточными шинами давала в лучшем случае проигрыш в 3 секунды по отношению к Себастьяну Буэми, который, будучи новичком, привыкал к формулической технике на прошлогоднем болиде, «имитирующем уровень прижимной силы 2009 года». Очевидно, имитация была так себе – реальная аэродинамика без сликов ездила гораздо медленнее.

Увеличить разрыв в характеристиках компаундов решено из-за того, что в прошлом году различия между двумя сухими шинами порой были минимальны, и «Бриджстоуны» практически не влияли на стратегические аспекты гонки. Теперь все должно стать именно так, как задумывалось ранее: основная покрышка будет дольше прогреваться, но момент, когда она начнет терять свои характеристики должен наступить гораздо позже, чем у опциональной. Однако, нужно заметить, что вариантов сочетаний типов резины («ультрамягкие» – «средние» или «мягкие» – «твердые») стало на один меньше, головной боли – больше.

Термочехлы, в простонародье – грелки, остались по причине громких жалоб гонщиков в прошлом году на тестах. Разница в скорости между гонщиком, только что покинувшим боксы, и тем, кто уже давно идет по трассе, оказалась столь велика, что возникли опасения по поводу безопасности такого сочетания. Вероятнее всего, грелки все же будут упразднены к 2010 году, когда «Бриджстоуны» приготовят новую спецификацию покрышек.

Аэродинамика. Переднее антикрыло стало шире на 40 сантиметров (1800 миллиметров вместо 1400) и теперь раскинулось во всю ширину болида. Кроме того, оно опустилось на 75 миллиметров и обладает стандартной центральной частью (50 сантиметров шириной), которая состоит из единственной горизонтальной плоскости. Угол атаки переднего антикрыла может регулироваться в общей сложности на 6 градусов, данную функцию гонщик сможет использовать дважды за круг (вкл-выкл).

Заднее крыло стало уже на 25 сантиметров (750 миллиметров вместо 1000) и поднялось на 15 сантиметров. Диффузор смещен назад.

Использование «жабр», «дымоходов» и отверстий в носу (вроде того, что было у «Феррари» F2008) запрещено, значительно ограничены «этажерки» из различного рода дефлекторов, закрылков, «ушек» и «рожек».

Зачем. В погоне за десятыми на круге, да еще и ограниченные в других областях, команды ударились в развитие аэродинамики, невероятно усложнив внешний вид болидов и испортив воздушный мешок позади них. Дошло до того, что «Тойоту» начали сравнивать с танком, а фраза: «В современной «Формуле» очень тяжело обгонять», – стала самой популярной отмазкой пилотов. И они не шутили: члены Рабочей группы по обгонам установили, что для успешного маневра в первом повороте испанской трассы «Каталунья-Монтмело» болид преследователя должен быть на две секунды быстрее жертвы…

Тот вид болидов, который, возможно, так вам не нравится, – не прихоть ФИА, как в случае со многими изменениями в спортивном регламенте. Это результат творчества Рори Берна (бывший главный дизайнер, а ныне консультант «Феррари»), Падди Лоу (технический директор «Макларена») и Пэта Симондза, которые совместно с тестером «серебряных» Педро де ла Росой провели немало времени на симуляторе команды в Уокинге. В результате упомянутую разницу между автомобилями удалось уменьшить вдвое.

Первоначально планировалось и двукратное снижение прижимной силы болидов. Однако Группа отталкивалась от данных на 2007 год – за прошлый сезон команды ушли еще дальше, да и изобретательность конструкторских бюро никто не отменял. Говорят, что, несмотря на все усилия, например болид команды «Браун» сумел достичь уровня в 80 процентов от показателей 2008 года.

Почему именно такие размеры и форма антикрыльев? Более детальное обсуждение можно прочитать в одной из прошлогодний записей, ну а в двух словах все обстоит следующим образом. Избавившись от винегрета из дефлекторов и разнообразных крылышек, подняв и уменьшив заднее крыло, отодвинув диффузор, удалось изменить характеристики турбулентной области позади машины. Опустив и расширив переднее крыло, стандартизировав центральную часть – использовать только положительные свойства этого воздушного мешка, в частности избавиться от возникновения недостаточной поворачиваемости в момент преследования соперника. Правда, теперь пилотам грозила избыточная поворачиваемость, и, дабы ее избежать, были легализованы подвижные плоскости на переднем антикрыле.

Как всегда в случае перемен в правилах, некоторые пункты технического регламента команды прочитали по-разному. Всем удалось в той или иной мере оставить дефлекторы перед боковыми понтонами, но до того как обойти пункты, касающиеся конструкции диффузора, пока додумались только три участника: «Уильямс», «Тойота» и «Браун». Назревает первый скандал о легальности болидов, и президент ФИА Макс Мосли оставил решение данного вопроса на откуп судьям Гран-при Австралии.

KERS. Согласно определению в техническом регламенте «Ф-1» на 2009 год, KERS – это система, созданная с целью рекуперировать кинетическую энергию болида во время торможения, хранить ее и предоставлять для ускорения автомобиля. В наступающем сезоне мощность KERS ограничена 60 кВатт, что равно 81,6 л.с., за один круг не может быть использовано более 400 кДж энергии, что дает «буст» на 6,5 секунды. Данная технология является открытой – то есть команды могут использовать как механические системы (для хранения энергии используются маховики), так и электрические (батареи), а также гибриды – и необязательной к использованию в 2009 году.

Зачем. Сложный вопрос. Потому что у Макса Мосли не было других шансов подкрепить «зеленую» кампанию ФИА. Ну кто, честное слово, поймет, что зеленая полоска на опциональных покрышках – это тоже к слову о борьбе за экологию? А KERS – это серьезно. Это лучшие умы и двигатели прогресса, помноженные на десять (ну ладно, на шесть, потому что четыре команды не разрабатывают свои системы), работающие над ключевыми моментами: весом, компактностью, эффективностью. Это система, у которой есть будущее, а то и уже настоящее, в автомобильной промышленности. И пусть болиды не станут более «зелеными», поскольку они не будут экономить топливо, а всего лишь ускорятся в среднем на 0,4 секунды на круге, так захотел Мосли.

Команды, естественно, имели возможность отказаться от KERS, который уже стоил им десятков миллионов долларов, но боязнь оказаться в проигрыше в том случае, если хотя бы один соперник – а «БМВ-Заубер» дал понять, что это будет он, – выйдет на старт Гран-при Австралии с дополнительными лошадиными силами, одержала верх. До старта гонки в Мельбурне осталась неделя, и пока только две команды подтвердили участие с KERS: «Рено» и «Феррари». Тот же «БМВ-Заубер» будет принимать решение от гонки к гонке и в соответствии с пожеланиями пилотов. Последнее замечание весьма существенно, поскольку в паре Хайдфельд-Кубица большая разница в весе, что может отрицательно сказаться на управляемости болида поляка.

Известно, что шесть команд начнут сезон без KERS. «Тойота» планировала так поступить изначально, однако ее болид разработан таким образом, чтобы можно было в любой момент установить систему (за счет уменьшения объема топливного бака). «Форс-Индия» будет использовать узел, разработанный «Мерседесом», но, очевидно, после «Макларена». «Браун», несмотря на то, что «Хонда» работала над механическим KERS, остался без этой системы (все права на интеллектуальную собственность принадлежат японцам). «Уильямс» подтвердил, что первые шесть гонок также не будет применять свой механический KERS. «Ред Булл» смотрит, как пойдут дела у «Рено», чью систему они собираются использовать, «Торо Россо», в свою очередь, смотрит на старшего брата.

Двигатели. Обороты двигателей в 2009 году ограничены 18 000 в минуту.

Зачем. Тут все просто: для увеличения ресурса, ведь как минимум одному из восьми выделенных на сезон силовых агрегатов предстоит пройти дистанцию трех Гран-при.

PS. С момента написания первой части прошло всего два дня, а ФОТА уже опротестовала решение Всемирного совета по автоспорту, согласно которому чемпион определяется по числу побед, а не набранных очков. Что ж, на сайте ФИА по-прежнему висит версия спортивного регламента от 18.03.2009, и пока она не изменится, все остается в силе.

logoтехника
logoрегламент
logoФИА
logoФормула-1